Historia del automóvil. 100 años del Automóvil. El reflejo de un siglo

100 años del automóvil

Por German Sopeña

Revista Parabrisas Nro 100 Septiembre de 1986

El reflejo de un siglo

EAsí como le sucedió a los navegantes que descubrieron continentes, a los astrónomos que pensaron que la tierra era redonda, a los pioneros de la aviación o el ferrocarril, el automóvil nació en medio del escepticismo general. Hoy, a cien años de su creación, el automóvil es el reflejo fiel de la evolución social a lo largo de los años

Fue la Ford la que inició la gran revolución de la industria automotriz con sus líneas de producción contínua, de las que los vehículos salían por millares abaratando costos y precios

Retratar los Cien Años del Automóvil equivale a pretender la síntesis de un siglo de la humanidad en cinco páginas. Tarea prácticamente imposible en la que innumerables factores decisivos quedarán en el olvido.
El siglo XX ha sido sin ninguna duda el siglo de los medios de comunicación y movilidad. Y entre ellos nada cambió tanto las pautas cotidianas del hombre como la posibilidad de desplazarse en un automóvil propio y sin condicionamientos de ningún tipo a excepción de tener que parar cada tanto para alimentar el motor con combustible.
El primero que entendió las cosas de esta manera y advirtió lo profundo del cambio que implicaba el automóvil fue Henry Ford. Cualquier historia del automóvil debiera encontrar en su visión de genio la referencia primordial para entender por qué el mundo entero se montó en cuatro ruedas. Hubo muchos otros constructores con tanto o más talento que Hanry Ford. Probablemente, el automóvil hubiera seguido el mismo proceso aún si Henry Ford no existía. Pero, como en el huevo de Colón, Henry Ford tuvo la simple virtud de descubrir antes que nadie lo que luego sería obvio: que el automóvil podía cambiar la vida de la gente y era preciso fabricar muchos y baratos. A esa visión de futuro unió el gtro elemento fundamental: la acción concreta del empresario para llevar la clea a la práctica. Así nacieron los millones de Ford-T que bien merecen ubicarse en una categoría propia y exclusiva como el mejor símbolo de cien años del automóvil y el hombre.
Antes que Henry Ford, sin embargo, innumerables diseñadores de Europa, Estados Unidos y algunos países aislados del resto del mundo, como en el caso argentino (con el Anasagasti de 1904 por ejemplo), procuraban mejorar día por día las condiciones de marcha de esos vehículos dotados con un motor.
Muchos millones de personas no comprendían ese atractivo. Como suele suceder con grandes pasiones -la de los navegantes que descubrieron continentes, la de los astrónomos que pensaron que la Tierra era redonda y no chata, la de los pioneros de la aviación o el ferrocarril- los iniciados suelen ser pocos y los escépticos muchos. Pero el automóvil logró incentivar la imaginación de ignotos creadores por todo el mundo desde que Gottlieb Daimler y Karl Benz pusieran en marcha el célebre triciclo a motor en 1886.
Antes de esa fecha también habían existido precursores. Desde la legendaria máquina de Cugnot del siglo XVIII -un gigantesco chasis de madera impulsado por una caldera a vapor que hoy reposa en el Museo de Artes y Oficios de París- hasta el casi auto que los franceces reinvindican como el primer eslabón en la cadena, el Delamare Debouteville de 1884 que precedió al triciclo de Daimler y Benz.
La polémica franco-alemana es digna de ser estudiada. Edouard Delamare Debouteville tenía todas las condiciones del pionero de época. Era dueño de hilanderías en la Bretaña y se dedicaba por separado a las pasiones más diversas. El estudio del sánscrito, por ejemplo, sobre el cual escribió nada menos que una "Gramática sánscrita". O las investigaciones sobre las ostras y los mejillones, un típico producto de su provincia bretona. Y, por supuesto, su pasión por la mecánica en su afán de mejorar los rendimientos de su empresa textil. Asistido por un fiel mecánico, León Malandin, concibió un día la gran idea: montar uno de los motores de las máquinas textiles sobre un carruaje de caballos. La idea original era utilizar ese medio para facilitar el transporte de sus productos desde la fábrica hasta la estación de tren donde se enviaban a distintos destinos en toda Francia. Se podría decir, por lo tanto, que en realidad nació antes el camión que el automóvil. El detalle que le faltó a Delamare era advertir que esa unión de un motor a un carruaje podía ser el transporte ideal para las personas: Ese concepto lo adivinó en cambio Gottlieb Daimler y por esa razón se suele considerar a su triciclo como el primer automóvil propiamente dicho.

En 1911 los doble-faetons Ford de modelo T eran, probablemente, los autos más difundidos en su país de origen

En 1927 se producían un doble faeton, un sedán cuatro puertas y esta coupé club. Sería el último año del modelo

Las grande etapas de un siglo

En 1891, Emile Levassor, asociado a René Panhard, prueba en la ruta un vehículo que rodaba a la fantástica velocidad de 17 km/h. Desde la aparición del triciclo Daimler, Levassor había tomado contacto con el constructor alemán para utilizar sus motores. Un contrato firmado en 1889 entre ambos fabricantes fue, sin duda, el primer ejemplo de un acuerdo internacional en la materia. Desde 1891, los primeros Panhard et Levassor se ponen en venta a clientes individuales. Lo mismo hace coincidentemente el señor Armand Peugeot quien comercializa unos cuadriciclos Peugeot equipados con el motor Daimler-Panhard de dos cilindros y 565 cm3. Al año siguiente, 1892. Peugeot vende nada menos que 29 autos en 12 meses y Panhard lo sigue de cerca con 19 unidades en el mismo período. Allí, en Francia, acababa de nacer la comercialización del automóvil y la existencia de una clientela interesada en esa novedad. Es, desde luego, otra etapa fundamental.
Como en toda historia, conviene por lo tanto dividir a la evolución en sus distintas etapas por más que ninguna de ellas rompa abruptamente la continuidad con las anteriores, a excepción de los parates involuntarios que significaron las dos guerras mundiales.
Así, a grandes rasgos, podemos definir entonces siete grandes etapas en la historia de los cien años del automóvil. A saber:

El "Auto del Pueblo" alemán tomó forma en 1933. Aquí un protoripo de Volkswagen

1- Los pioneros y el comienzo de la comercialización

Los pioneros y el comienzo de la comercialización. Es el período al que nos acabamos de referir. El automóvil nació entre Francia y Alemania y marcó, también en forma pionera, un ejemplo de cooperación europea que recién tendría forma efectiva muchos años más tarde, a niveles políticos y económicos, con el nacimiento del Mercado Común Europeo en 1958.

2- El desafío de la velocidad

Una vez que los primeros clientes dieron vida a la incipiente industria automotriz, bastó que dos automovilistas quisieran probar quién era capaz de unir dos puntos en menor tiempo para que junto con los autos nacieran las carreras de autos.
Hubo numerosas competencias antes del fin del siglo XLX y resulta dificil establecer cuál fue realmente la primera de todas ellas. Pero se suele aceptar como ejemplo de una auténtica competencia inicial con todas las de la ley a la París-Burdeos-París, corrida en 1895 y ganada por Emile Levassor al comando de su Panhard et Levassor bicilíndrico con el cual unió la ida y vuelta a un promedio de 24,2 km/h. A partir de ese momento, las carreras se transformarán en la síntesis del modernismo y el avance técnico que ya se imponía a fines del siglo XIX y que sería luego la gran constante del siglo XX.
Gracias al afán por ganar carreras, los distintos técnicos y fabricantes de toda Europa comienzan a desarrollar a pleno su inventiva. La cantidad de inventos producida en pocos años es impresionante. Basta saber por ejemplo que para 1905 va se habían inventado prácticamente todos los dispositivos que aún se siguen utilizando en el auto actual: las suspensiones (incluso las de tipo neumático), los amortiguadores, los motores de arranque, los motores a turbina, a gas o a vapor además de los clásicos ciclo Otto, el encendido, la iluminación por electricidad producida por el mismo motor, el carburador y hasta la turbocompresión, redescubierta muchos años más tarde.

Un diseño logrado en este BMW 3200 S, compartido con el 2600 L de la marca

3- El auto para todos

Fue también en Francia que comenzó lo que puede llamarse una fabricación en serie. Un pequeño De Dion-Bouton -el famoso "Vis a vis"- impulsado por un motor monocilíndrico de 400 cm3 se ofrece a la venta en forma masiva desde 1899 y en cuatro años de producción, sin cambiar las características básicas del modelo, la firma francesa vende una cantidad que parece increíble: 2.970 unidades.
Un competidor feroz supera sin embargo al conde De Dion. Louis Renault, quien también considera a la producción de automóviles como un negocio de gran futuro. En 1906, Renault vende 2.200 autos por año y en 1910 llega a 6.800 unidades.
Pero esas cifras no admitían comparación frente al gran hallazgo de Henry Ford en Estados Unidos. Al producir un auto barato, Ford había llegado a vender 18.000 vehículos en 1910. Entonces imagina su gran invento de la producción en cadena por medio de una línea de trabajo en la cual van pasando los autos sin detenerse. Con ese método, a fines de 1913 la planta de Dearborn producía 168.000 ejemplares por año, una cifra que verdaderamente colocaba "al mundo sobre ruedas".
Pese a que el automóvil había nacido en Europa, fue en Estados Unidos donde realmente se convirtió en un producto al alcance de todos los sectores y transformó la vida y las expectativas del hombre medio. .

4- Auge y crisis, entre 1925 y 1929

El éxito de Ford fue tan inmenso que en pocos años rodaban en todo el mundo millones de Ford-T, el auto de la mágica fabricación en cadena. Semejante resultado había fomentado naturalmente la aparición de competidores. Tanto en Europa como en Estados Unidos, otros fabricantes también adoptaron el sistema de fabricación en serie y muchos proponían autos sencillos y baratos siguiendo el camino abierto por Ford.
Al mismo tiempo, diseñadores de todo tipo proliferaban en los grandes centros mundiales para satisfacer los deseos de una clientela que parecía inagotable. Porque, si la popularización del automóvil había permitido que nuevos sectores se interesaran por la movilidad personal, al mismo tiempo el lujo y el refinamiento de la "belle époque" favorecía también que más y más constructores encararan proyectos de todo tipo en un auge que conoció sus mejores momentos al promediar la década del '20.
Frutos de ese momento de esplendor fueron los grandes autos de lujo como los Hispano-Suiza, los Duesenberg, Packard o Cadillac en Estados Unidos; los Mercedes-Benz, los Rolls, los Lancia, las Bugatti, cuyo exponente máximo fue a la vez el cierre de esa época que hoy parece increíble. Hablamos, lógicamente, de la Bugati Royale, lo máximo que se podía imaginar en lujo y precio... pero que llegó justo cuando la crisis de Wall Street dio por tierra con todo un período. Sólo seis Bugati Royale pudieron ser construídas porque ya no había más clientes nadando en oro.
La crisis del '29 se prolongó por muchos años y toda la industria automotriz mundial sufrió las consecuencias. Murieron así numerosas pequeñas marcas que producían modelos de gran interés técnico pero que no podían subsistir porque las ventas habían caído. Sobrevino de ese modo un comienzo de concentración cuyo mejor ejemplo se produjo en Estados Unidos con la fusión de varias compañías independientes en lo que sería la General Motors, años más tarde el mayor constructor mundial desplazando de ese rango a Ford Motor Co. que fue durante mucho tiempo el líder indiscutido de las ventas en todo el mundo.

Este periodo se caracterizó por un extraordinario auge de vehículos de tracción integral. En la foto el Audi Quattro

5- El modernismo: del ´32 al ´40

Como suele suceder en muchos órdenes, la crisis tuvo su lado benéfico: obligadas a producir mejores autos porque las ventas se habían puesto más difíciles y la competencia más feroz, las principales casas del mundo produjeron gran cantidad de novedades durante la década del '30. Fue sin duda el gran salto hacia el auto moderno tal como lo entendemos aún hoy.
Hasta 1931 o 1932 -cuando todavía se producía el Ford "A" por ejemplo- el, automóvil tipo seguía siendo un vehículo básicamente precario según el juicio que podemos emitir hoy, en 1986. Se hicieron nítidas las pretensiones aerodináicas y a medida que también mejoraban notoriamente los motores, los autos de fines de la década del '30 eran ya vehículos que podían circular a velocidades tan respetables como las que siguen siendo hoy velocidades máximas permitidas en la mayoría de los países (alrededor de 110-120 km/h).
Aparecieron innovaciones pioneras como la tracción delantera (Citroén, Lancia), mejoraron los frenos con el circuito hidráulico, se perfeccionaron las cubiertas (fue también e los años '30 que Michelin inventó la construcción radial), se integraron los faros a la carrocería en lo que parecía una rareza estilística al principio. Todo se hizo en pocos años. Hasta los prototipos de los pequeños autos populares que años más tarde se venderían por millones como el Volkswagen de Ferdinand Porsche, el Citroén 2CV pensado por Pierre Boulanger, el Fiat Topolino en Italia nacieron antes de 1940. Interrumpidos por la Segunda Guerra Mundial, esos mismos modelos serían después la base de la motorización generalizada en toda Europa y en buena parte del mundo cuando renació el desarrollo y la actividad normal.

Las Vans se han impuesto. En todos los tamaños y capacidades. Aquí el Mitsubishi Colt Vista, un ejemplo de lo dicho

6- Las diferencias de la post-guerra: europeos y americanos

Una división fundamental se produjo desde 1945, cuando el retorno a la paz internacional permitió que las fábricas de autos volvieran a pensar en autos para todos los días y no en jeeps, tanques o camiones militares. Esa división fue la bifurcación que siguieron las industrias americana y europea frente a situaciones totalmente distintas. Gran vencedor de la Segunda Guerra, Estados Unidos vivía desde 1946 en adelante una prosperidad desconocida para el resto del mundo. Sus fábricas no podían menos que reflejar esa bonanza por medio de autos cada vez más grandes, más potentes y más excéntricos en muchos casos. Las cosas eran distintas en Europa. Según recuerda el propio Juan Manuel Fangio al evocar sus comienzos como piloto en Europa, "en 1949 la pobreza era tanta en Italia que ni siquiera se encontraban estaciones de servicio. Había que acordarse de buscar siempre algún garage para tener bastante nafta en el tanque porque no era común ni las estaciones de servicio ni andar en auto".
En esas condiciones, las fábricas europeas habían comenzado a renacer de sus cenizas (en muchos casos en sentido literal) por medio de nuevos modelos baratos dirigidos a una clientela empobrecida por la guerra. Hasta Mercedes-Benz recurrió a un auto de poco precio y consumo econónico -el 170 D- que fue un éxito mundial. Del mismo modo, los Volkswagen, los Fiat 500, los Renault 4CV y Citröen 2CV y, por último, el revolucionario Morris-Mini de Alec Issigonis fueron la base de un renacimiento de la industria europea adaptada a las necesidades de autos baratos y eficientes.
Mientras tanto, la industria norteamericana se había dirigido hacia aparatos cada vez más extravagantes como si dos concepciones, totalmente diferentes fueran posibles en materia de diseño automotriz. Años más tarde, la crisis mundial de la energía haría despertar a la industria americana de sus sueños de grandeza desmesurada. Obligados a competir contra europeos y japoneses, los tres grandes de Detroit sufrieron duros golpes de los cuales recién ahora se están recuperando. Pero esa fue otra etapa. la última de esta breve historia.

Un Pontiac Gran Am de 1973. Gran tamaño y mucho consumo. El fin de un estilo

7- La crisis del petróleo

Nadie pensaba en 1973 que una violenta crisis estaba en el horizonte. Con energía barata (a dos dólares el barril de petróleo) la industria mundial trabajaba a pleno y las fábricas de autos eran, como siempre, reflejo de la prosperidad. En Europa los grandes constructores ofrecían a la vez autos económicos y también productos de alta performance, y el mercado parecía inagotable a médida que las economías de los países industriales ofrecían cada vez mejores indicadores.
Pero la eterna guerra de Medio Orierite cambió el rumbo de las cosas cuando el grupo de países petroleros -donde predominan países árabes- decidió aumentar el precio del petróleo a 11 dólares por barril a fines de 1973.
El golpe fue terrible para la industria mundial. Pero lo sufrió particularmente la producción automotriz porque subió violentamente el precio de la nafta y cada conductor -particularmente en Europa- volvió a colocar en lugar privilegiado la economía en el uso de un auto.
Como en la anterior crisis de los años '30, no hay mal que por bien no viniera, y la necesidad de ofrecer autos más eficientes produjo un nuevo salto de importancia en la calidad de los vehículos ofrecidos al público. En pocos años, desde 1973 hasta hoy, se registró nuevamente un avance de proporciones en materia de economía en el uso de un auto. El progreso se logró a través de la electrónica aplicada a los motores, mejores estudios aerodinámicos para las carrocerías, uso del plástico para ahorrar peso, generalización de la tracción delantera y los motores transversales para ahorrar espacio y por lo tanto centímetros de carrocería.
Al mismo tiempo, una preocupación mundial por la seguridad, iniciada especialmente en Estados Unidos por la célebre cruzada de Ralph Nader -el abogado de los consumidores- en pro de autos más seguros produjo también enormes mejorías en materia de tenida de ruta, frenos, materiales deformables y diversos elementos de seguridad.
Se llegó así a lo que sería un poco la síntesis del auto ideal de la actualidad: un coche de tamaño mediano, económico, capaz de andar por encima de 150 km/h sin esfuerzo, seguro en accidentes, sencillo en sus líneas exteriores. Es el auto promedio de los años '80 y la tendencia del futuro mediato no parece indicar que esa búsqueda cambie demasiado en su orientación. Seguiremos teniendo autos del mismo tipo que los actuales; pero cada vez mejores.

P.D.: Toda historia es necesariamente incompleta. Encarar un relato de los Cien Años del Automóvil también podía ser, eventualmente, una descripción de las ideas técnicas de los múltiples creadores del siglo; o el relato de la evolución técnica en las competencias deportivas; o la historia de los proyectos que quedaron en el camino; o la vida personal de los hombres que marcaron rumbos en esta industria como Henry Ford, Enzo Ferrari, los Agnelli, Lee laccoca o tantos otros.
Pero elegimos retratar más bien las etapas que en realidad marcaron la vida cotidiana de quienes fueron en definitiva la clientela a la que fue dirigida el automóvil.
Es allí donde mejor se vislumbra que el automóvil en todo momento un reflejo fiel de la evolución social a lo largo de estos cien años.

Germán Sopeña

El Volkswagen Scooter, un ejemplo de eficiencia y diseño