1940 - 1953 Resurgimiento

La Segunda Guerra Mundial hace que todas las fábricas de automotores se dediquen a la producción de material bélico. Una vez finalizada la contienda, comienzan a aparecer los autos económicos y de pequeña cilindrada como los Citroën 2CV, los Renault "Bebé", los Volkswagen "Escarabajos", los Dyna-Panhard y a principios de la década del '50, los Taunus, Simca, Nash, Metropolitan....

Convertible Lincoln Continental 1939 presentado junto con el Mercury Ford ese año

La Gran Guerra se repite a partir de 1939 y las fábricas de automotores deben dedicar su capacidad productiva, una vez más, a las necesidades militares de sus países. 

Como consecuencia, la fabricación de automotores civiles se interrumpe entre 1942 y 1946. Salvo algunos pocos casos, las fábricas no producen automóviles en ese periodo. La Willy's es uno de ellos ya que, aún en 1943, realiza una serie pequeña aún en 1943, realiza una serie pequeña de su exitoso modelo Americar de cuatro cilindros, muy parecido al Studebaker chico del '42.

Nacen los camiones guerreros. Los Studebaker (4x4) son muy parecidos a los G.M. (6x6) y los Chevrolet y los Ford canadienses (4x4) eran habitualmente confundidos por quienes no se fijaban en el cartelito de la parrilla de alambre tejido o en la forma de los diferenciales.
Ford aprovecha su motor de cuatro cilindros en línea (del BB del '32 al '34) para fabricar, junto con Willy's los famosos Jeeps. Estos parecidos surgían del cumplimiento estricto de las condiciones de los pliegos de licitación de las fuerzas armadas, que eran uniformes para cada tipo de vehículo.

Nace también el camión liviano de la Dodge al que, al poco tiempo, rebautizaríamos localmente como Yipón. Por supuesto, cada país fabrica sus propios vehículos guerreros. Allí estaban los Renault, los grandes Berliet y los Hotchkiss. También los Man, los Mercedes Benz y los impresionantes Henschel. Y los Yak rusos, los Skoda checos y los Hino, Nissan, Toyota y Hijiri del Japón ... entre tantos otros. El automóvil había vuelto a la guerra.

2 CV 1939. Faro central. Puertas casi circulares, lona del parabrisas a la luneta

Vuelve la paz

Si bien en términos generales el reinicio de actividades se basa en la repetición de los modelos de preguerra, hay excepciones. Una empresa nueva, fabricante de lanchas torpederas para la marina, se presentó con dos autos que compartían el casco de carrocería con diferencias en parrilla y adornos: el Kaiser y el Frazer. Los guardabarros iban de los faros delanteros a los traseros, a nivel de las ventanillas. Características como faros embutidos, anchos paragólpes y total falta de estribos eran inéditas. También Studebaker excedió los pronósticos más audaces con su nuevo auto. Presentado en septiembre de 1946, para los americanos equivalía a un modelo '47. El diseño se debía al lápiz genial de Raymond Loewy y provocó el comentario general de que era peligroso pues no se sabia si iba o venia.
Pero el campeón resultó Preston Tucker, un aventurero que habría dejado petiso al mismo John De Lorean, si hubieran competido. El bueno de Preston recolectó capitales en todo el mundo (incluso Argentina) mediante avisos en todos los diarios anunciando la formación de una sociedad y la instalación de una fábrica modelo para producir el auto del futuro, que revolucionaría el mundo entero con un motor inédito, velocidades tremendas, lujosos interiores y tres faros. De ellos, los laterales giraban solidarios con las ruedas respondiendo al volante de dirección y el central permanecía fijo, brindando una perfecta iluminación en el manejo nocturno, según los avisos.
Nada de esto se cumplió. La sociedad era un mito, la fábrica no existió nunca y el auto, al aproximarse la fecha de la presentación en público, no había salido de los bocetos del dibujante publicitario.

Tercer prototipo del 4CV de Renault. Rodó en 1945 ya con las líneas casi definitivas

Debía ser presentado en la Feria de Nueva York que, en 1947, albergó uno de los primeros salones del automóvil de la posguerra. Pero Preston había inventado la manera de salir airoso. Llegó el día, el escenario listo, la gente ansiosa. Un telón ocultaba el auto que debía deslizarse rampa abajo hacia el escenario. Se corrió el cortinado y una exclamación unánime de asombro, admiración y sorpresa brotó de los accionistas, periodistas y público. El auto más extrañamente bello presentado en la posguerra en los Estados Unidos se deslizaba en majestuoso silencio rampa abajo. Pero la gente aún no conocía esta octava maravilla. El auto del futuro no tenía motor, su bastidor realizado con dos largueros y travesaños y la suspensión de cuatro ballestas. Los precarios frenos no alcanzaron para disminuir la velocidad de descenso de ese pergeño carrozado en plomo, único material fácilmente trabajable que se le ocurrió a Tucker. Al pasar a la horizontal, los elásticos cedieron y la carrocería se aplastó contra el piso con un crujir de las tablas del escenario. La deformación trabó las puertas. El empleado que manejaba que, por poco no es linchado por los presentes. De Tucker ... nada se supo.
Anécdotas aparte, los autos de 1942 habían sido, salvo excepción muy rara, los de líneas y detalles más delicados de los últimos años. Pasado el conflicto se presentan como modelos de posguerra con nuevas parrillas, tableros y tapizados.

En Buenos Aires, entre tanto, los salones de una conocida tienda inglesa de la zona de Retiro albergaron un Salón del Automóvil en el que se expusieron autos nuevos, entre los que recordamos el Packard Clipper, dos versiones de Jaguar (un SS 100 y un Mk VII) y dos Fords (un sedán cuatro puertas y un cupé club convertible -techo de lona automático- del tipo Town & Country, con laterales de madera.

Chevrolet 1940 Cupe Club convertible, típico exponente de la industria yanqui

En Europa

La producción en Alemania estaba deprimida por su condición de país vencido y la gran recuperación se operó en Italia, Francia e Inglaterra. En Renault soplaban vientos favorables y la gente estaba inquieta ante los tableros de dibujo.

Un primer prototipo del 4CV, con cierto parecido con el Volkswagen había sido pergeñado en 1942, antes de la suspensión de actividades civiles en las plantas fabriles. A partir de ese momento la industria automotriz francesa verá desarrollarse dos corrientes totalmente opuestas: todo adelante o todo atrás. El prototipo definitivo del Bebe Renault sale a la calle en 1945 con la forma definitiva y el planteo de berlina de cuatro puertas. Es el todo atrás, del que hablaremos más adelante.

En 1939 se diseña el Citroën 2CV. Se cuenta que nació a partir de un vehículo de uso interno para transporte de materiales dentro de la fábrica. Pierre Boulanger ha tomado las riendas de la Citroën a la muerte del fundador de la empresa. En 1936 decide desarrollar un auto muy económico que pueda eclipsar incluso a la Traction y ponga termino, al mismo tiempo, a la monocultura que imperó en la empresa. El encargo de Boulanger se resume en pocas palabras: cuatro ruedas bajo un paraguas. Su código original: T.P.V. (Tres petite voiture o auto muy pequeño). Resultado: un fenómeno tecnológico y sociológico, que ha de revolucionar la relación tradicional entre el hombre y el auto. Los primeros prototipos ruedan en 1938 pero ya llevan los genes del verdadero 2CV que será lanzado recién diez años después. Al interrumpirse la producción inicial, en 1939, llevaban construidos 250 ejemplares pero la guerra paró las fábricas. Todos los prototipos de esta serie son voluntariamente destruidos, salvo uno. El lanzamiento se pospone sin fecha. Es el Todo adelante.

Dyna Panhard nació con 610 cm3. En 1950 tendrá 626 cm3 y luego un 850 de 38 HP

André Lefevre era el ingeniero y Flaminio Bertoni el diseñador. Mientras esto ocurría en Francia, en Alemania nace un pequeño sedán de dos puertas con motor trasero que Adolf Hitler designa con las iniciales KdF (de trabajo por gozo) y que ha de convertirse en el Escarabajo VW.
Fernand Picard, ingeniero de Renault desde 1935, ha sido destinado a motores de aviación por imperio de las circunstancias. Pero en Octubre de 1940 emprende el proyecto de un 4CV popular cuyo primer prototipo rueda en 1942. La influencia del Volkswagen es notable y el diseño resulta demasiado redondeado. El diseñador Robert Barthaud deberá volver a tomar los lápices y retocarlo todo.
Un dibujo más potable sale de los tableros en 1943 sin impresionar a Louis Renault, empresario eficiente pero nunca modernista que sería encarcelado en septiembre de 1944, luego de la confiscación de sus fábricas.

Poco antes del fin de la guerra otro equipo trabaja en el proyecto de un auto pequeño. Jean Albert Gregoire, propulsor de la tracción delantera, realiza un proyecto en colaboración con la sociedad Aluminium Francais. En 1945 el Plan Quinquenal Pons, impuesto para reorganizar la industria automotriz no toma en cuenta más que cinco marcas francesas, dejando fuera a Panhard por ser tradicional productora de autos de lujo. Para tener cabida, deberán producir un auto económico y para ello es el prototipo Grégoire/Aliminium Francais el que va a servir de base a los técnicos de Panhard.

El 3 de octubre de 1946, el general De Gaulle inaugura el XXXIII Salón del Automóvil en el Grand Palais. Privados de paz, de libertad y ... de automóviles durante siete años, los franceses se arremolinan cerca de los autos de la nueva era. Estos han sido concebidos para el señor Todo el Mundo pero todavía no son, para él, más que un sueño inaccesible. El proyecto de Grégoire se ha de transformar en el Dyna - Panhard que, del planteo original, no conserva más que la carrocería de aluminio (pero de cuatro puertas) y la tracción delantera. Pero el motor es novedoso; un dos cilindros horizontales opuestos refrigerado por aire de 610 cm3.
En las fabricas Renault, convertidas en empresa estatal, el nuevo presidente Pierre Lafaucheux ha acelerado el proyecto 4 CV, que ha aparecido con un cuatro cilindros en línea de 760 cm3, enfriado por agua, ubicado atrás y una carrocería cuatro puertas color arena lo que permitió  aprovechar la pintura secuestrada al ¡Africa Corps! Mientras Mathis presenta sus 333 (3 litros, 3 asientos, 3 ruedas) concebido por Jean Andreau a partir de su proyecto S.I.A., el 2 CV de la Citroën se preparaba ahora con un motor de dos cilindros bóxer de 375 cm3, aunque recién sería presentado dos años después, en el Salón de 1948. 
Su carrera se extenderá hasta nuestros días, en diversas versiones y orígenes ya que ha sido fabricado en muchos países, incluso el nuestro. En cambio la vida del Bebe Renault se extinguió en 1962. El pequeño Dyna, con sus elegantes convertibles y su cupe, no vivió mas que siete años y la 333 no encontró eco en el público. Pero era normal, había comenzado el avance.

En Estados Unidos se produce también un intento de auto pequeño y aunque el mercado de ese país es tradicionalmente ajeno a este tipo de sugerencias, el Crosmobile vivió algunos pocos años y ... se vendió. Lo fabricó la Crossley, empresa tradicionalmente productora de cualquier otra cosa, como heladeras eléctricas y de kerosén, por ejemplo. Y en 1946 se les dio por presentar este autito que era alto y angosto y tenia un pequeño cuatro en línea construido con chapas soldadas en cajón y camisas húmedas soldadas, a su vez, dentro del cajón. Varios ejemplares vinieron al país pero despertaron más curiosidad que entusiasmo.

Nuevo Panhard presentado en 1963 bautizado Dyna 54. Era amplio y económico

Los Surplus de la Guerra

En tanto, un fenómeno extraño se producía en algunos países de Europa, a los que la Guerra había maltratado más de la cuenta. Los grandes aviones de bombardeo tal como algunas maquinarias viales y agrícolas, dotados de motores diesel muchos de ellos tenían, para la puesta en marcha, un pequeño motor auxiliar que se usaba para darle manija al motor principal. Al suspenderse la fabricación de bombarderos, empezaron a sobrar estos motorcitos (a los que los italianos llaman motorino d'avviamento) y la falta de vehículos y la escasez de combustibles aguzaron el ingenio. Así nacieron las motonetas primero y las micro cupés luego. El fenómeno se experimentó, en forma especial, en Italia, Alemania e Inglaterra y en toda Europa luego. Los excedentes de guerra se terminaron pronto, pero ya los ciudadanos reconstruían su patrimonio, mejoraban sus ingresos. Europa renacía y con ella, la industria automotriz, que iba presentando autos, cada vez más completos y potentes.

La evolución

Cada país evoluciono en diferente sentido. Alemania mantuvo las bajas cilindradas sin exceder los tres litros hasta hace no muchos años. Italia diversificó sus modelos, ya que contaba con grandes marcas como Ferrari (que recién nacía), Maserati, Lancia y Alfa Romeo, que fabricaban autos deportivos y algunos con motores de gran cubicaje. Inglaterra, sin muchas angustias repite sus modelos antiguos casi sin retoques. Tal el caso del Morgan, el MG, el Riley y tantos otros autos que, de todos modos, en lo sucesivo cambiarán de modelo o de detalles cada cinco años. Como antes de la guerra Francia insiste en los autos de menor tamaño, recién en la década del cincuenta las cilindradas llegarán en términos generales, a los 1200 / 1300 cm3.

Las fábricas norteamericanas producen autos cada vez más grandes y más evolucionados. Ford se une, en 1949, a las suspensiones delanteras independientes abandonando los elásticos transversales que usaban desde siempre.

Por otra parte, las firmas yanquis comienzan a abrir sucursales en el Viejo Mundo, si ya no las tenían desde antes del conflicto. Los modelos que comienzan a aparecer en la década del cincuenta resultan verdaderos éxitos. Esto, a pesar de que muchos países no consideran estas fábricas como propias. Tal el caso de las marcas alemanas de Ford y GM, que son consideradas norteamericanas por los alemanes. El Ford Eiffel de la preguerra se transforma en el Taunus, que aparece en 1952 y constituye un éxito mundial. En Francia, se presenta el Vedette, con las líneas del Mercury nuevo, en 1948. Ese año, Peugeot lanza el 203 y poco más tarde sale la versión convertible del Renault 4 CV (o Bebé Renault). Esto ocurre en 1950, año en que se presenta la Dyna Panhard. En 1951 sale a la venta el Renault Frégate, verdadero precursor de los más modernos Caravelle y al año siguiente, Simca presenta su Cupe Sport, un auto elegante con motor 1.200 y 50 HP.

En Estados Unidos, entre tanto, las fábricas siguen evolucionando, pero ya se vislumbra la necesidad de introducir autos de menor tamaño en plaza. Lo cierto es que una firma tradicional del mercado americano concretó una maniobra que sin saberlo, cambiaría gran parte de la historia del automóvil del mundo. Es así que Nash presenta modelos de líneas ultramodernas, con las ruedas semicubiertas y largos capós, en 1948. Se adelantaba así a casi todos sus competidores.

En 1951 se concreta una triple alianza y un diseñó de Nash es carrozado en Italia y equipado con mecánica inglesa (Austin proveyó motor y transmisión). Este auto, de pequeño tamaño (para las costumbres yanquis, claro) y dos asientos, ruedas pequeñas semicubiertas, rueda de auxilio exterior vertical ubicada detrás del baúl y colores brillantes, fue bautizado Nash Metropolitan. Y fue un precursor. A raíz de esta idea original, Nash se une a Hudson, otra marca tradicional y forman la American Motors en 1953. El primer producto de la compañía , llamado Rambler, es presentado en octubre de ese mismo año como modelo 1954.

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