Pruebas de autos argentinos

Renault 6 GTL - 1979   Utilitario ideal y de bajo consumo   Revista Corsa Nro. 664. Febrero de 1979

Equipado ahora con motor de Renault 12 (1.400 cm3), el "6 GTL" ganó en elasticidad, performance y mejoró el consumo del antiguo motor de 1.100 cm3.
Sin duda, un cuidadoso trabajo de la empresa de Santa Isabel, donde además de rediseñar algunos elementos decorativos externos (de muy buen gusto), se logró menor rolido, mejor tenida y un habitáculo más confortable

Una niña pelilarga y minifaldera que mordía con sensualidad un collar amarillo en una entrada de altas rejas y apoyada en un Renault 6, era la imagen de la tapa del Nro 244 de Corsa que salió a la calle el 22 de diciembre de 1970.

Como se ve, hace poco más de ocho años; y precisamente ésa fue la última unidad que testeamos de ese modelo. Por eso, hoy nos ocupamos de esta nueva y modernizada versión que responde al nombre de 6 GTL.

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En esos ocho años, Renault Argentina introdujo cambios y mejoras en el auto pero nunca fueron tan trascendentales como las que el GTL presenta con respecto a su antecesor de 1.100 cm3. Ahora, además de actualizar el aspecto exterior por medio de nuevos diseños de parrilla, vaguetas, paragolpes, luces, tablero, volante, ventanillas delanteras, etc; el motor del R-12 incorpora una serie de ventajas que lo hacen merecedor al adjetivo de "nuevo" ya que poco tiene que ver con el anterior.

La prueba de consumo la realizamos a velocidad constante cada 20 km/h, en ambos sentidos de marcha. Y en el consumo en ciudad se promedian los valores obtenidos andando por el circuito preestablecido a distintas horas del día

Más cilindrada, menor consumo, mayor performance

Aunque parezca absurdo el trabajo de los ingenieros de fábrica fue centralizado en lograr un consumo bajo pese a incrementar el volumen cúbico en 300 cm3 .Con un diferencial largo y una pulcra elaboración del motor se obtuvieron los resultados esperados.

El 6 GTL digiere menos combustible que el ya arcaico R-6 con sus originales 1.118 cm3. Pero aunque esto de por si sea indicativo del trabajo consumado en Santa Isabel, mucho más lo es cuando falta agregar que se mejoró en algo la velocidad final y en mucho la aceleración y elasticidad del motor ...

Comparemos cifras ...

En la aceleración a partir de los 40 km/h en directa (cuarta velocidad) el GTL establece también una gran luz respecto a su antecesor. Para los 80, 100 y 120 km/h aquel registraba estos tiempos: 18 segundos, 31.8 segundos y 67.4 segundos. Este marcó 15.8 segundos, 28 segundos y ¡47.3 segundos! O sea: que para llegar a los 120 km/h el GTL necesitó ¡20 segundos menos que aquél!.

Con esas cifras, entonces, queda establecida la neta superioridad de este GTL y que los cambios introducidos y planificados por Renault Argentina tenían una meta bien clara.

Como última comparación, y pese a que los cuatro frenos siguen siendo de tambor y sin servo, el Renault 6 1.100 necesitaba 71.80 metros para detenerse, lanzado a una velocidad de 100 km/h el GTL no mejoró mayormente ese registro, lo hace en 64.15 metros.

Nuevamente, insistimos, en que a esta altura el Renault 6 GTL tendría que venir equipado con frenos de disco en las ruedas delanteras. Una necesidad imperiosa que evitará el "fading" que se produce cuando todo el sistema es solicitado en caminos de montaña o sinuosos.

Las vaguetas del techo conformando un portaequipajes a imagen y semejanza del R-12 le agregan un detalle de buen gusto y de mucha practicidad

Sentados al volante

La primera impresión que se tiene del GTL es la de su mayor solidez con respecto al anterior. Es más confortable, de aspecto más robusto, algo netamente limitado a la sensibilidad de cada uno porque el auto es el mismo. Pero en su interior el volante de nuevo diseño y algo más pequeño, el tablero rediseñado, la guantera integrada al conjunto y la falta de ventiletes hace que uno tome conciencia de que está sentado en un auto "nuevo" o mejor dicho modernizado y casi igual a su similar europeo.

La palanca de cambios es la tradicional, ubicada en el tablero y con igual diagrama al ya conocido. En marcha se nota una mayor confortabilidad sobre piso malo y la dirección reacciona de manera inmediata a las ordenes del conductor. Las gomas radiales (que mejoraron la tenida en ruta) lo hacen ruidoso y vibrador en el empedrado, pero tiene sus ventajas cuando se realizan viajes largos ya que se gana en seguridad.

No por conocido evitará las críticas. Tablero incompleto. Muchas luces y muy pocas agujas. El cuadrante es de tono grisáceo

Al cabo de un rato uno ya está identificado y comienza a gozar de las virtudes de un motor sumamente elástico, dúctil y que responde al llamado del acelerador cuando se selecciona el cambio indicado en cada circunstancia. Lo que también se nota en seguida es la mala ubicación de los apoyabrazos delanteros. Están colocados muy abajo y no cumplen ninguna función.

La posición de manejo es buena. Pese al tamaño del auto, el hecho que el volante esté casi vertical y la pedalera correctamente diseñada no obstante sus pequeños pedales; un conductor de un metro 80 no se sentirá como en una lata de sardinas. Para los seudodeportistas vale la pena indicar que el freno y el acelerador están espléndidamente ubicados para la maniobra de "punta y taco". Claro que esto a Verónica (18 años, estudiante) no le importa demasiado y a su tía Virginia (72) tampoco.

Los comandos, como ya dijimos en otras ocasiones, no son prácticos. El que debute frente al volante de un GTL indefectiblemente deberá recurrir al manual y de esa manera poder desentrañar los secretos de las manecillas ubicadas sobre la columna de dirección. El "switch" del limpiaparabrisas sigue estando alejado de la mano del conductor, no tiene luz de estacionamiento (balizas) y faltan relojes indicadores de temperatura y presión de aceite.

En la ciudad. Aquí se desenvuelve en su terreno más apropiado. Y aquí cabe la mención para la palanca de cambios y su ubicación: ideal. Hasta su mecanismo de mantener siempre alineada la primera y la segunda, al pasar a tercera hay que inclinarla y vencer la resistencia del resorte, hace a un manejo más descansado en la "city"

La mayor ganancia, sin embargo, está en su exterior. La parrilla negro mate, los faros rectangulares armónicos al conjunto, el spoiler delantero que se prolonga debajo del paragolpes -también nuevo que incorpora luces de posición y viraje- y la vagueta lateral han actualizado la línea del R-6. Agregar a estos cambios el distinguido portaequipajes, las llantas de nuevo diseño y la menor altura del auto con respecto al piso también lo mejora estéticamente.

En síntesis, un auto con muchas virtudes y pocos defectos considerando sus propiedades de vehículo utilitario - familiar. Si usted alguna vez tuvo o manejó el anterior R-6 de 1.100 cm3, sáqueselo de la cabeza, este no tiene nada que ver. Es netamente superior. Más auto. Más sólido. Más confortable. Más económico y con gran nobleza mecánica.

Una grata impresión

Debo aclarar antes de completar la primera línea que no soy un potencial comprador de un Renault 6 GTL por la simple razón de que no necesito un auto de tipo utilitario - familiar y, en general, me inclino por vehículos con algo más de performance (velocidad máxima, aceleración, etc.) sin fijarme demasiado en el consumo.

Hecha la salvedad, reconozco que pese a mi posición, el GTL me impresionó de manera muy especial. Había manejado en más de una ocasión versiones del R-6 de 1.100 cm3, incluso algunas casi nuevas y nunca me llevé bien con en excesivo rolido, ni con la decoración exterior (parrilla, paragolpes, luces y demás).

Como si mis deseos fueran escuchados por Renault Argentina, cuando el GTL apareció noté de inmediato que todo lo que no me gustaba del "6" había sido mejorado o reemplazado. Interior más agradable, volante de nuevo diseño, parrilla moderna, "pollerita" delantera estilo Alpine, vaguetas laterales, portaequipaje y nuevas luces traseras con otro paragolpe también en negro mate. O sea que para mi gusto personal, el "6 GTL" pasó a ser un auto agradable, mucho más "europeo" y estéticamente actualizado.

La prueba de consumo la realizamos a velocidad constante cada 20 km/h en ambos sentidos de marcha. Y en el consumo en ciudad se promedian los valores obtenidos andando por el equilibrio preestablecido a distintas horas del día. La instalación de la probeta de consumo y un cuentavueltas calibrado nos permitió sacar las conclusiones que volcamos en los cuadros y texto

En orden de marcha también hubo progresos evidentes. Ya no rola como antes, tiene mejor tenida y aunque el volante es más pequeño de diámetro no se endureció la dirección en demasía. En el empedrado las gomas radiales no ayudan a un andar suave, si no que por el contrario, lo hacen muy ruidoso y "vibrador".

Respecto a los frenos, estos están dimensionados para andar en ciudad, pero en ruta o montaña se fatigan por lo que se deduce que el GTL pide a gritos frenos de disco adelante sin necesidad de servo, claro que si lo quieren poner ...

La velocidad máxima es lógica para ese tipo de vehículo, y las prestaciones mejoraron respecto a la versión de 1.100 cm3. En conjunto, el auto parece más sólido y noble que el anterior.

El consumo es tema aparte. El trabajo realizado por ingeniería de Renault es de primer agua. Sin puntos oscuros. El motor tiene una elasticidad increíble (se puede circular a 40 km/h en 4ta) y eso ayuda mucho a que el consumo sea ínfimo. Menor aún que en el 1.100 cm3 pese a los 300 cm3 más de volumen. Las cifras obtenidas a velocidades constantes lo ponen casi en un mismo plano que autos de menos de un litro de cilindrada.

Sintetizando, fue una sorpresa manejarlo por primera vez. Para el usuario, es un auto con muchos aspectos positivos, económico y confortable, al que son pocas las cosas que se le pueden criticar.

Carlos F. Figueras

En los caminos de montaña pudimos apreciar las bondades del R6 GTL con su nuevo motor y su excelente sistema de maniobrabilidad. El único punto oscuro es la falta de frenos de disco delanteros para evitar el "fading"

Con el "GTL" en ruta

Poco más de 5.000 kilómetros en rutas nacionales, especialmente por el norte del país, fueron suficientes para realizar un análisis sobre el comportamiento en ruta del Renault 6 GTL. Fueron más de 5.000 kilómetros por caminos de asfalto, tierra, ripio y también cornisa. De ese extenso recorrido destacamos una serie de pautas para detallar.

Tenida: En este modelo disminuyó la distancia de despegue y por lo tanto, al estar el auto más bajo, se ganó bastante tenida. Por otro lado una suspensión más dura que la anterior y cubiertas radiales le otorgaron mayor adherencia, seguridad y hasta confort para andar en ruta. Como conclusión de este ítem tenemos que el auto se tiene mejor en cualquier camino, incluso en la montaña y actualmente tiende mucho menos a "flamear" en ruta y a irse de trompa al doblar.

Motor, caja, frenos: La incorporación del motor que equipa al R-12 le brinda al GTL una serie de ventajas que influyen en consumo, velocidad final y aceleración, factores que en ruta tienen gran importancia, ya que andando "a fondo" el motor apenas sobrepasa las 3.500 vueltas, alcanzando una velocidad máxima de casi 130 km/h.

En el consumo también se ganó una importante diferencia ya que en velocidades máximas el motor continúa trabajando a un régimen bajo de revoluciones. La incorporación del ventilador eléctrico es otra de las ventajas para destacar. El sistema es muy bueno, con pocas posibilidades de falla y circulando en ruta en muy escasos momentos llega a funcionar el ventilador.

En cuanto a la caja de velocidades la encontramos perfectamente relacionada de acuerdo al auto y a la potencia del motor. Tanto en ruta abierta como en caminos de montaña, ripio o tierra, el GTL cuenta con las variantes más adecuadas para una marcha normal y sin problemas.

En el punto frenos encontramos una de sus partes vulnerables. Por eso pensamos que para esta unidad ya son necesarios frenos a disco delanteros, porque en la tierra, el ripio y la montaña, donde hay que frenar con mayor frecuencia, los frenos se fatigan rápidamente, y el pedal se pone esponjoso enseguida disminuyendo los márgenes de seguridad. La mayor tenida que ahora tiene el auto contrasta con esta falencia que aparece cuando se exige al sistema.

Confort: Indudablemente se ha ganado en confort y comodidad que influye también en los viajes largos. Los asientos son más mullidos, la pedalera es cómoda y la marcha confortable. En ruta abierta las cubiertas radiales logran un desplazamiento más suave y menos cansador.

El vano motor es ahora más amplio porque el ventilador eléctrico está mucho más separado del motor y pegado al radiador, que también es de mayores dimensiones que el modelo anterior. Eso logra la ventaja de trabajar con comodidad ante cualquier desperfecto. Aunque a nosotros sólo se nos descabezó un bulón del carburador que sujeta el filtro de nafta debido a las vibraciones en el ripio, igualmente comprobamos las ventajas del espacioso vano motor.

En el interior, también cómodo, observamos que los apoyabrazos no cumplen su función específica por estar muy bajos y que el tablero continúa siendo pobre. Pero en general nos queda un balance muy positivo del GTL. A pesar de una dirección demasiado dura (se achicó el volante) el auto dobla mejor en cualquier camino y se corrige mucho más rápido y fácil que los modelos anteriores debido a la suspensión y al centro de gravedad más bajo.

Acelera muy bien de acuerdo a su potencia y tiene la ventaja de que un vehículo utilitario llega a ser confortable para embarcarse en un viaje largo. Por eso pienso que las modificaciones introducidas al GTL están totalmente logradas y que fundamentalmente el nuevo modelo mejoró, cumpliendo así su premisa más importante.

Jorge Fernández Morano

CONCLUSIONES

Pro

• Diseño mejorado. Parrilla, baguetas, portaequipajes y demás lo han favorecido

• Excelente consumo en ciudad y en ruta
• Mejor tenida en ruta. Menos rolido
• Vano motor espacioso. Fácil para trabajar
• Motor muy confiable y elástico
• Buen espacio interior
• Correcta velocidad máxima
• Relaciones de caja adecuadas
• Accesorios casi completos
• Buena posición de manejo
• Excelente visibilidad

Defectos

• Andar algo ruidoso debido a los neumáticos radiales

• Falta espejo retrovisor externo
• Comandos poco prácticos
• Tablero de instrumentos incompleto. Pocas agujas
• Los frenos se fatigan cuando se los exige. Hacen falta discos adelante
• Apoyabrazos delanteros muy bajos. No cumplen ninguna función
• No tiene luz de estacionamiento
• Dirección algo dura para maniobrar a poca velocidad

Puntaje final: 83.33

VELOCIDAD MÁXIMA 127.160 KM/H
Promedio de las dos mejores pasadas en sentido contrario

ACELERACIÓN 0-40 Km/h 4.0 s 0-60 Km/h 7.9 s 0-80 Km/h 12.8 s 0-100 Km/h 22.5 s 0-120 Km/h 43.0 s 40-60 Km/h 8.1 s 40-80 Km/h 15.8 s 40-100 Km/h 28.0 s 40-120 Km/h 47.3 s 0-100 metros 8.6 s 0-1000 metros 41.2 s ERROR DEL VELOCÍMETRO Vel. indicada Velocidad real 40 36 60 57 80 74 100 91 120 109 VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA Marcha Km/h 1 45 a 5.000 rpm 2 78 a 5.000 rpm 3 116 a 5.000 rpm 4 127 a 4.200 rpm

CONSUMO Velocidad Lt/100 Km 40 Km/h 5.50 60 Km/h 5.67 80 Km/h 5.99 100 Km/h 8.25 120 Km/h 9.00 En ciudad 8.70 DISTANCIA DE FRENADO Vel Total 40 Km/h - 0 12.65 m 60 Km/h - 0 23.58 m 80 Km/h - 0 40.80 m 100 Km/h - 0 64.15 m 120 Km/h - 0 95.50 m VELOCIDAD CADA 1000 RPM Marcha Km/h 1 9.00 2 14.26 3 26.00 4 31.28

El tratamiento de las luces posteriores con el agregado de la banda negra en la parte inferior de la 5ta puerta, mejoró muchísimo el stiling de la parte trasera Llantas de diseño agradable y "muy francés". Debajo del paragolpes asoma el spoiler delantero que lo mejoró aerodinámicamente

El rediseño de la parrilla y faros delanteros le confieren una sensación de mayor solidez y lo hacen aparecer como más armado en la parte delantera Un detalle que hace a la seguridad: la luz de marcha atrás. Faltaría para completar el tema balizas incorporadas

Interior del GTL. Volante rediseñado de diámetro más pequeño. Hay una mayor sensación de confortabilidad

En frenaje se comportó mejor que nuestro viejo R6 que testearamos hace como 8 años. No presentó vicios y siempre recorrió el trayecto con pedal a fondo en línea recta. No hubo que efectuar correcciones

¿Por que radiales?

Quizás una de las cosas que más llamen la atención al que por primera vez conduzca el nuevo R6 GTL por una calle empedrada es el ruido que se siente en el interior del habitáculo.

- "Este ruido no lo hacía mi viejo R6" nos comentaba nuestro circunstancial acompañante cuando circulábamos por la zona portuaria. Esto motivó la primera pregunta que le hicimos a los técnicos de Renault ¿Por que le pusieron gomas radiales a este nuevo modelo causantes de ese ruido interior ...?

Como toda mejora que se introduce en un vehículo, siempre responde a soluciones de compromiso. Mucho es lo que se logró en el R6 GTL y para ello se recurrió a ciertos mecanismos que brindan una mayor seguridad, mayor tenida en ruta ... pero debemos soportar ciertas incomodidades como el el caso de la resonancia en el interior cuando recorremos caminos desparejos.

Los neumáticos radiales otorgan mayor duración de los mismos, mejor agarre, mayor seguridad en caminos mojados y la industria nacional ofrece una sola variedad en cuanto a rigidez de carcaza y por esa había que optar. No había posibilidad de selección como en Europa, por ejemplo, donde la variedad de este tipo de neumáticos es grande y se llega a conseguir un andar poco áspero según el modelo adoptado para cada vehículo.

El spoiler delantero, una pequeña chapa conformada que está alojada debajo del paragolpes delantero sumado a la disminución de la altura de la carrocería por una suspensión más baja, hacen en conjunto a una participación en la disminución del consumo a velocidades superiores a los 80 km/h.

Por otra parte el haber bajado la suspensión y tocado ciertos elementos de la misma le confieren esa magnifica tenida en ruta, quitándole el rolido alto de sus antecesores.

Seguridad que no sólo se hace real sino que se percibe en el manejo, el conductor se siente más seguro al hacer cualquier tipo de maniobra brusca como así también al encarar alguna curva cerrada un poco exigido.

Y aquí es donde entra también a tallar el motor, con un buen torque a bajas rpm reacciona inmediatamente dando esa seguridad de poder corregir con el acelerador cualquier acción imprevista.

Todo esto con un bajísimo consumo tanto en ciudad como en ruta. Un verdadero acierto con un motor de reconocida nobleza y como ya dijimos, otorgando un muy buen torque a bajas rpm.

En resumen, son muchas más las soluciones y muy pocos los compromisos, a pesar de esa aspereza con que iniciamos este comentario podemos asegurar que no desarma para nada la carrocería, casi 30.000 kilómetros así lo atestiguan.

Ocho años en el mercado argentino

1970 Se lanza el primer R-6 al mercado de los nacionales. Lo hacía con el motor de 1.118 cm.3 que brindaba 51 HP SAE a 5.500 rpm. La relación de diferencial era la 3,875:1. En nuestro road-test alcanzó una velocidad final de 125 kph.

1971 Nuevos colores de pintura y ceniceros en las puertas traseras, sumado a la opción de asientos delanteros reclinables y neumáticos radiales, hacen que !a unidad se mantenga actualizada en un mercado de renovación constante.

1972 El motor incorpora nuevo diseño de cámara de combustión y nuevo árbol de levas, se adecua el reglaje de encendido. Con estas mejoras la potencia trepa hasta los 59 HP (SAE). En el sistema eléctrico se incorpora el alternador, se reemplazan los faritos luz de patente por uno en el centro del paragolpes.

Se cambia el anclaje del respaldo del asiento trasero. Se renuevan los colores de carrocería y una nueva línea opcional tendiente a mejorar el confort: radio-consola, butacas delanteras con mecanismo reclinable, cinturones de seguridad combinados y tapa de tanque de combustible con llave.

1973 Un nuevo embrague se incorpora a la unidad, tiene mayor capacidad, 170 mm de diámetro y una nueva caja de dirección con relación 20:1. La parrilla es negro mate y se diseña un sistema de renovación constante de aire del habitáculo, cuyas grillas de salida se ubicaron en ambos parantes traseros de la carrocería, como en el modelo original francés.

1976 Para hacerlo más confiable y aumentar la vida útil se reemplazaron los semiejes por unos nuevos con protección de goma sobre la junta homocinética.

1978 En el mes de septiembre se lanza el nuevo modelo R-6 GTL que reemplaza a su antecesor, cuya producción se discontinúa. El motor es de 1.400 cm3 que eroga 60 HP SAE con una cupla de 11 mkg SAE, es decir, casi 3 mkg más que el primitivo.

Con estas mejoras y la adopción de la relación final de 3.18:1 (más larga que la original) se consiguió una notable economía de combustible, por el elevado par a bajas vueltas el auto ganó en agilidad (aceleración).

El sistema de enfriamiento incluye un motoventilador y un vaso recuperador. Además se adoptó un nuevo carburador y filtro de aire. La parte exterior se destaca por la nueva parrilla integral negro mate, sus faros rectangulares, paragolpes negro mate con faros de posición incorporados, molduras laterales protectoras, zócalos negros, butacas de nuevo diseño, spoiler delantero, portaequipajes y se entrega con neumáticos radiales.