Pruebas de autos argentinos

Fiat 1500 Cupé - 1966 Eximido Revista Automundo Nro 86. Diciembre de 1966

Hace muchos, muchos años, que los hombres que están en el quehacer de la industria buscan amalgamar la funcionalidad con la belleza de las formas. Vignale, estilista a quien debe el cupé Fiat 1500 la armonía de sus líneas, ha logrado el equilibrio

Creemos que al igual que los hombres los autos tienen una personalidad. Ubicarla en sentido de aplicación; definirla en forma tal que, en el momento de elegir, el potencial comprador conozca esa afinidad; despertar en su conciencia la necesidad de armonizar ambos temperamentos, es parte de nuestra labor. La otra es decir, con claridad, que puede esperar de ese automóvil. En ambos casos con honestidad

Lo presentaron en el Golf de Palermo. Como corresponde dimos nuestro paso para posibilitar el conocimiento. Allí estaba, sobre soportes, estático.

La primera impresión es la que se recibe de Vignale. Gracia de formas, fluidez de líneas. Por algo, a algunas personas las llaman "maestros carroceros". En el ambiente había euforia. En el muy recordado circuito que bordea el lago, también. Eran, por cierto, distintos tipos de euforia.

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En los salones primaba aquella que nace cuando se levanta el telón. Cuando quedan atrás la elección de la obra, la realización de los decorados, los interminables ensayos, las correcciones del director, y aún, flotando en el ambiente, el eco de la última orden: "¡A escena!", colma los espíritus el convencimiento de que, por sobre todo lo realizado, el público -de ese momento en adelante- es el único juez.

En el teatro, a ese tipo especial de euforia se lo llama "mariposas", quizá por la similitud de la sensación. Es como si un puñado de "mariposas" se entretuviera, revoloteando en un estómago vacío.

El lugar se llama Las Banderitas. En el límite entre Catamarca y Tucumán. Ruta 65. De ripio bien conservado, hace de piso al camino de cornisa. Atrás quedó la prolongada trepada. Nos dirigimos a un descenso abrupto, que nos llevará a las proximidades de Concepción. La palabra apunamiento pareciera no figurar en el diccionario del cupé Fiat

Salvando las distancias de una cosa a otra, la presentación de un nuevo automóvil en nuestro mercado, que además es exigente se ha vuelto conocedor, debe producir, en los grandes responsables, una particular sensación.

A falta de una palabra, que aún la Real Academia no ha escogido para definirla, la llamaremos euforia de presentación.

Al borde del lago -dijimos- también había euforia. Pero de otro tipo. Generada por la expectación y las presunciones. Quizá la mejor traducción, para ésta, sea la expresión "ansiedad por conocer". Todos querían dar su vuelta con el nuevo modelo. Los que estaban autorizados y los que no.

Los resultados popularizaron, rápidamente algunas versiones sobre vehemencias inoportunas. Lo que, en familia, llamamos finitas.

Cuando nos lo fue formulado, declinamos el ofrecimiento.

- Preferimos esperar, fue nuestra respuesta. Estamos seguros que Fiat Argentina tendrá pronto la gentileza de facilitarnos una cupé para realizar nuestro habitual "road test".

La diferencia era que, esta vez, "nuestro habitual road test" terminaría siendo muy poco habitual. Cosa que, por entonces, Fiat Argentina no sabía. Y nosotros tampoco.

El cupé, a vuelo de pájaro

Cuando la promesa se convirtió en realidad, el auto elegido al azar entre sus pares, nos fue entregado.

Muy orondos montamos en él. A pesar de que gozamos de cierta cultura automovilística, al menos así se supone, no hemos perdido aún la muy juvenil capacidad de solazarnos frente a un tablero bien diseñado, a una posición de manejo deportiva y a la magia combinada de dos presencias: tacómetro y caja "de cuatro", al piso.

Quien suponga que entre las primeras medidas se contó jugar con la caja y tantear los frenos, acertará.

La ciudad y el escaso recorrido que marcaba el odómetro inhibian de actitudes que corresponden a otro pentagrama. Son música distinta, bajo otra clave y otro ritmo.

Mientras el pasaje de una a otra se realizaba con "tiempo de ablande", tuvimos la oportunidad de familiarizarnos con el vehículo. Vamos por parte.

Dentro del vano motor, cuya apertura se realiza por medio del comando ubicado en la parte inferior izquierda del tablero del instrumental, encontramos un viejo amigo, algo remozado. Y a un montón de cosas más.

El "amigo" mantiene su esquema básico. Siguen siendo cuatro los cilindros y el desplazamiento 1.481 cm3. Los HP han aumentado su familia. Ahora son 83. Aquí hacemos un alto, para una reflexión. Lástima que los "83" que acusa sean de la familia de los SAE. Si llegaran a ser los otros parientes, los DIN, el tema daría para un poema.

No queremos ser injustos y no lo somos. No es el caso que el cupé necesite la potencia extra que representaría el cambio de denominación. La verdad es otra. El resto del conjunto es quien podría utilizarla, sin detrimento de las condiciones de máxima seguridad, y sin perder un ápice de funcionalidad. Más claro aún. No es que sea poco motor para ese auto. Es que es mucho auto.

En el habitáculo, las butacas delanteras tienen la posición del respaldo regulable, volcándose el mismo en forma total, hacia adelante, a fin de facilitar el acceso de los pasajeros a la parte posterior. ¿Pasajeros en la parte posterior?. Si. No estamos hablando de un 2 + 2. Pasajeros crecidos y aun robustos. Tres, como excepción, para distancias cortas. Dos, como norma. Sin los sufrimientos del calambre ni futuros honorarios de masajistas. En el centro del asiento posterior, un apoyabrazos rebatible agrega -con su presencia- seriedad a nuestra afirmación.

Ubicados en el asiento del conductor, las cosas se ven así: amplia área de cristales, buena visibilidad. Angulación del volante de dirección, acertada. Diámetro, prudente. Bocina al centro, tres rayos y aro recubierto de madera, anatómico.

Cuando el ángulo de visión decrece, entra en el campo el tablero instrumental. Por su orden, de izquierda a derecha, tacómetro, velocímetro con los habituales complementos y, en el último de los tres instrumentos gemelos, temperatura de agua, nivel de combustible y una serie de lucecitas testigo, que comprenden presión de aceite, amperímetro, faros bajos, altos, reserva de combustible, indicadores de viraje y ayuda memoria del freno de estacionamiento. Como se ve, un motón de "ellas".

Kilómetro 1.001. Superado el valle de Soto, la fisonomía del paisaje cambia. Se vuelve árido, seco, agreste. Nos acercamos a la precordillera. La temperatura ambiente es muy elevada. El régimen de marcha: 5.700 rpm. El motor zumba, con alegría. El termómetro del agua permanece estático: 85 grados

Con un vuelo más rasante ...

... se aprecia otra serie de detalles. Y los enumerados con anterioridad reciben aplauso o crítica. Claro que esta última no puede ser sino subjetiva en aspectos que hacen al gusto personal, a la individual inclinación del usuario. Por ello, es crítica condicionada. Cuando nos alejemos de ésta para entrar en la otra, en la que el individualismo nada tiene que hacer, la que formulemos será crítica positiva. Que también llegará, a su debido tiempo.

En el tema de los gustos personales, volvemos sobre el instrumental. El nuevo enfoque no es tan - tan ni muy - muy. A gusto de este consumidor faltan dos instrumentos, que bien hubieran podido tener ubicación en la parte superior de la consola central. Nos referimos al amperímetro y al manómetro de aceite. No cabe duda alguna que la mayoría de los usuarios saldrán al encuentro de la falta, reemplazando luces testigo por instrumentos. El auto, además, los merece. Botonera de comando: práctica, clara y accesible. Pedalera: colgante, con los puntos de acción suficientemente cercanos, pero sin interferencias, aún para los que calzamos del 42 hacia arriba.

¿Punta y taco?. Con la misma naturalidad con que se pone en marcha el motor, que es de arranque instantáneo. Apoyabrazos cómodos, ¡por fin!, bien ubicados, guantera pequeña, compensada por la amplia capacidad de un receptáculo, situado en la parte inferior derecha del panel de instrumentos, luz interior suficiente, ventiletes regulables y una terminación prolija, sin ser suntuosa, brindan, con la adición de lo ya expuesto, personalidad al interior del vehículo.

Con quien no nos llevamos muy de acuerdo fue con el espejo retrovisor. Quizá haya influido en el desacuerdo nuestra particular posición de manejo, pero en rigor de verdad, cierta contorsión del cuello hizo falta en cuanta oportunidad requerimos una clara visión de lo que sucedía a nuestras espaldas.

Aplausos para el limpiaparabrisas, que es de accionamiento preciso y acción efectiva; para el lavaparabrisas, con su mando de pedal y simultánea acción de las escobillas; para el calefactor y el ventilador, ambos regulables; para el desempañador de la luneta trasera; para las luces de posición y de marcha nocturna; para el comando de apertura del baúl y la tapa del tanque de nafta, la que motivó más de una anécdota graciosa a lo largo del road test; para la sobriedad y efectividad de las defensas, y un aplauso grande, grandote, para el padre de la excelente idea que significa comercializar un auto al que no le hacen falta extras, ya que, a lo expuesto, debe agregarse la presencia de traba antirrobo, encendedor, luz de peligro en el marco de las puertas, las que se encienden cuando éstas se abren, soportes para cinturones de seguridad en los cuatro asientos, parlante trasero para la radio "a colocar", y servo al vacío en el sistema de frenos.

Quienes la han recorrido no pueden dejar de reconocer los vericuetos de la trepada del San Javier, en Tucumán. Tramos iniciales de asfalto hacen de prólogo a un ripio grueso, en el que conservar la tracción sin mermas es un arte difícil. Con José Ghettas, la hicimos en tren de competencia. La experiencia fue inolvidable. Repetida, en esta oportunidad, la prueba se convirtió en excepción de aquella regla: "Nunca segundas partes fueron buenas". Fue excelente

Murmullos de desaprobación por la excesiva fuerza que debe ejercerse para abrir y cerrar los ventiletes y un "chiflido" de reprobación para el sistema de misteriosos vericuetos por los cuales, al quemarse un fusible, se elimina la luz del tablero y el trabajo del tacómetro, la luz testigo de presión de aceite, el amperímetro, el indicador de nivel de combustible y alguna otra cosa que, más que seguro, se nos ha quedado enredada entre las teclas de la máquina.

Exclamaciones de auténtica alegría por el accionar de los frenos. Estupendos. Además por... pero... ¡un momento! esto corresponde al road test. Vamos, entonces, a él.

La cupé en la ciudad

No habían pasado muchos kilómetros bajo las 5.60 x 13, cuando una idea fue tomando cuerpo. El auto en prueba nos inclinaba a pensar que debía tener, escondida, la extraña cualidad del camaleón.

No es que cambie de color. Lo que si parece cambiar es de temperamento. En el "tortuguense" tránsito del centro de Buenos Aires se dejaba manejar, como esa cosa secundaria que hacen algunas personas mientras gesticulan, discuten y arreglan el mundo, avanzando en un automóvil, por una calle cualquiera. Lo que significa que el cupé "se deja conducir" sin solicitar, de quien está al volante, más atención que la mínima para conservar la dirección de marcha y los neumáticos libres del enredo que significarían los peatones si, involuntariamente, se enfrentaran con el caucho.

El "camino de los badenes". Sin piedad para las suspensiones, dejamos que el auto se aplaste sobre la ruta. El despeje, absorbido ya el juego libre de las suspensiones, disminuye a su menor expresión. Espirales y elásticos reciben la sobrecarga y la trasladan a los amortiguadores. En los más abruptos, perdido el contacto con el suelo, el cupé vuela

Si existen, al menos, 1.500 rpm en el tacómetro, y la pereza ha puesto a dormir la siesta al hábito de manejar bien, las cuatro velocidades, sincronizadas, de la caja de cambios, son un lujo prescindible. El motor es muy elástico y, pese a las notas que haremos sonar cuanto toquemos el tramo superior de la escala de rpm, en el inferior tiene una envidiable suavidad.

Claro que, cuando el espeso tránsito se licúa y brindan posibilidad las avenidas y tentaciones los semáforos, aparece el camaleón. El auto adapta su temperamento al volante. Las agujas trepan y el cupé brinca.

El uso correcto de las relaciones de caja se impone. La dirección es suave y precisa. Los frenos, excelentes. La suspensión absorbe bien las irregularidades de las calles de nuestro Buenos Aires, que es como decir uno de los muestrarios de pozos más completos del mundo.

Nos vamos a la ruta

Existe quien sostiene que un auto puede ser usado en la ciudad pero, abusado, solamente en los caminos. Las impresiones recibidas del cupé en la Capital Federal, las paseamos por los caminos de Córdoba, San Luis, Mendoza, San Juan, La Rioja, Catamarca, Tucumán, Salta, Santiago del Estero y regreso al punto de partida.

Para escribirlo tomó apenas tres renglones. Para recorrer los cinco mil kilómetros cubiertos utilizamos seis días. El promedio supera, en algo, una ida y vuelta a Mar del Plata durante todos los días hábiles de la semana. Esto, en cuanto a distancia y tiempo. En función del tipo de caminos, del plano de altimetría que se desprende del recorrido y de la velocidad promedio impuesta por el "tester", las cosas son muy distintas.

El primer tramo fue de familiarización con el vehículo, en relación a la velocidad utilizada. De control de consumo, de vigilancia sobre el comportamiento de sus órganos mecánicos. En la recta increíble que une San Luis con Mendoza, probamos, por vez primera, las 6.500 rpm del tacómetro. Corresponden, de acuerdo a los promedios acusados por nuestras ampolletas, a 154.890 km/h. Absoluto nivel y sin viento. Con éste último a favor, las cosas llegaron a mayores. Pero esa es otra historia.

Durante las pruebas de aceleración, realizadas en la recta trasera del autódromo municipal, el cupé demostró buenas cualidades, sólo interferidas por algunos saltos en el escalonamiento de las relaciones de caja, que conspiraron para la obtención de mejores registros. El embrague soportó uso y abuso

La nuestra sigue de Mendoza a San Juan, por el lado lindo, por Uspallata, Barrial, Calingasta. A La Rioja, por las cuestas, Huaco y Miranda, por los grandes guadales de polvo fino como talco. De La Rioja a Catamarca, por el "camino de los badenes", asfalto de tres metros en parte, ripio grueso en otras, quebrados ambos por el necesario paso al agua de la montaña, desniveles abruptos que aparecen, frente al volante, como heridas del camino.

De Catamarca seguimos a Tucumán, dejando atrás el dique de Las Pirquitas, Los Varelas, Las Chacritas, la trepada del Pucará, y al llegar a la bifurcación de la ruta 62, inclinamos la preferencia para el lado de El Alamito, para serpentear primero y volver a trepar después. Las Banderitas. El límite con Tucumán. El descenso del Clavillo. Luego a Salta, empapándonos de color y paisaje.

Los valles Calchaquies vieron quebrado el habitual silencio de sus laderas. El motor del cupé ronroneó su satisfacción. Los neumáticos disparaban, como modernas hondas, guijarros y ripio fino. Acallado el rumor, como recuerdo de nuestro paso, sólo queda una estela de polvo. Recuerdo fugaz. El aire pronto recupera su limpidez.

En el ripio fino, que forma el piso de la ruta que se extiende a los pies del Aconquija, el cupé Fiat 1.500 se comportó como los buenos, como los mejores. Su estabilidad no acusó merma, ni aún en los regímenes más altos. Los frenos, utilizados con prudencia, lograban detener el vehículo sin desagradables pérdidas de adherencia

De Salta a Santiago del Estero, reingresamos al mundo de las cintas asfálticas. Del ritmo de los faldeos, del uso de caja y frenos, de gozar del auto y con el auto, volvemos al camino en que el motor brinda la totalidad de su potencia y el auto toda su velocidad. Aguja blanca y rayas rojas.

Viento de costado. Los árboles doblan su copa sobre la ruta, como si quisieran brindar el alivio de un poco de sombra. La temperatura, desde San Juan, ha sido tórrida. El termómetro, en el tablero de instrumentos. se "clava" en los 85 grados. Ni uno más.

La estabilidad direccional es excelente. Las ráfagas más fuertes se evidencian, pero no es necesaria corrección alguna, ni esfuerzo, para mantener la línea de marcha. En las curvas amplias pareciera que dos rieles van guiando al auto. Algunas, más cerradas, abordadas a idéntica velocidad, se transforman en sano esparcimiento.

La última tirada. Santiago del Estero - Buenos Aires, en una etapa. Llegamos al cruce de las Salinas Grandes. Si no es el camino peor conservado del país, le falta poco. Conocido su estado de antemano, habíamos reservado, para él, la prueba de rigor para las suspensiones. Las mismas, acumulaban, a esa altura, más de cuatro mil kilómetros de todo tipo de caminos. Pero ésta sería la prueba de fuego.

Régimen: 5.000 rpm. El velocímetro acusaba las proximidades de los 120 km/h. Haciendo de tripas corazón, ya que maltratar un auto nos causa el mismo placer que bañarnos en el lago Nahuel Huapi en una noche de julio, mantuvimos el ritmo hasta pisar asfalto. Bueno, eso de "mantener el ritmo" es una manera de decir. Hubo dos interrupciones causadas por iguales pinchaduras, únicos motivos de detención forzosa registrados a lo largo de la muy ágil travesía. ¿La suspensión?. Muy bien, gracias. ¿Ruidos?. Todavía no aparecen.

Así se observa, desde el pasto, cuando el cupé Fiat 1500 dobla en la horquilla. Oportunidades de reiterar la observación llegarán a montones, cuando vestidos con todos los aditamentos que permite el mentado "J", diriman supremacías. Mientras tanto, la reflexión es necesaria. Nosotros hemos hablado de un auto estándar, que tiene, de estándar, hasta la presión de los neumáticos, que aún para estas pruebas fueron conservados a 25 libras

En el autódromo ...

... siempre llevamos a cabo un tipo de test, al que llamamos por la cualidad que diferencia un tipo de ajíes de otros: el picante.

Como es habitual, utilizamos, de los varios trazados, las tres dificultades que forman parte del circuito nro 1; el curvón, la curva de Ascari y la horquilla.

El auto comienza con un comportamiento subvirante, que pareciera disminuir a medida que se eleva la velocidad. Aún muy tirado, se mantiene perfecto control sobre el mismo. Las primeras dos curvas se toman, por supuesto, en directa, bailando la aguja blanca sobre las rayas rojas. En la horquilla, la potencial velocidad de desplazamiento supera las posibilidades de la segunda. Se dobla en tercera, el rolido es pronunciado, pero una firme actitud hacia el acelerador y un radio justo evitan todo sobresalto.

No somos adivinos. Tampoco hace falta serlo para anticipar que el cupé, en poco tiempo, será en "nuevo favorito" de la categoría Turismo. Pero hay otras sorpresas, en las que don Antonio Sergi y Miguel Ángel Galluzzi tienen los papeles preponderantes. Juegan con dos letras: "TC". El nuevo esfuerzo tiene bases sólidas. Y el automovilismo argentino, con ésta, una causa más para estarle muy agradecido al hombre que ha volcado una tajada muy grande de pasión, de sacrificio y de patrimonio.

Cuando se habla de camino de trepada. muchos en nuestro país, podrán dirimir supremacías. Pero, entre ellos, seguro que está la del Clavillo. Es un retorcerse sobre la ladera de la montaña. Una presunción de agilidad exige del volante absoluto dominio de caja, frenos, radio de giro y pronunciada sensibilidad de equilibrio dinámico. Además, un buen auto, que disponga de los atributos que exige un buen volante

Conclusiones

Al llegar a este capítulo, siempre conviene resumir, hacer una pausa, y luego, "de un tirón", asentar las impresiones y los resultados. Lo espontáneo de la forma suma valor a la veracidad de los hechos. El auto es esencialmente cómodo. No sólo fácil de conducir, sino divertido. Su temperamento lo ubica, "a sus anchas", en los sinuosos ágiles, en los faldeos. La segunda relación de la caja de velocidades, algo corta, inhibe los tramos trabados de compartir idéntico privilegio.

En las grandes rectas, las "sustanciosa" velocidad tope se transforma en habito. La culpa recae sobre el conjunto, que es capaz no sólo de mantener esa sin latente peligro, sino de aumentarla, si fuera posible, sin detrimento de la seguridad. Del conjunto, son tres quienes incitan: la tenida, la dirección y los frenos.

Volvamos sobre la comodidad. Casi mil doscientos kilómetros, quebrados sólo por las detenciones para aprovisionamiento, son suficientes para "moler" a cualquiera. Siempre y cuando no se recorran conduciendo un cupé 1.500. Lo dicho queda dicho, punto y aparte.

La Catedral de Catamarca presta el fondo. El auto muestra la proporcionada agresividad de su trompa y la amplitud de sus puertas, que permiten acceso sin contorsiones y descensos sin esfuerzo, aun en los asientos traseros

Mencionamos aprovisionamientos. Consignamos las cifras de consumo. Para ruta: 9,092 km/litro. En ciudad: 8.672 km/litro. En circuito: un momento ...! esa es otra historia. Lubricante: al finalizar el viaje y efectuar el cambio de aceite correspondiente, se cubicó el aceite usado. Faltaban 420 cm3.

Como final resumen de impresiones, nos cabe imaginar que, si tuviéramos que calificar al cupé, nos inclinaríamos por eximirlo. Nada de mandarlo a examen.
Nos basamos para ello, en las apreciaciones sobre rasgos individuales, que insertamos, junto con los resultados de las pruebas contra reloj, en un cuadro aparte.
Ello, extracto de más de 2.000 km en las calles de la ciudad, cerca de 7.000 km por todo tipo de caminos, y una prueba más que, por su trascendencia, merece capítulo aparte. A él nos vamos.

Por Miguel Ángel Barrau

24 Horas en Rafaela
¡3.274 kilómetros a 136.421 km/h de promedio!

Llegada. Record establecido

A la salida de la curva sin nombre. La otra se llama "Bernardín". En primer plano, una de las balizas que, durante la noche, fueron guía y compañía. El auto rola, se apoya y dobla

De 3/4 perfil trasero, se puede observar cómo trabaja el cupé en el punto álgido de la solicitación. La velocidad impresa al vehículo, en el momento de registrarse la nota, superaba los 140 km/h

Abastecimiento. Se controla desgaste de neumáticos. En la tarea, Agustín Andolfato. Los mecánicos de Fiat Grossi, señores Víctor Bocco y Mario Carenzo, verifican nivel de aceite y limpian el parabrisas. En segundo plano, el Ing. Peters y Oscar Abuin proceden a la carga de combustible mientras los pilotos, saliente y entrante, cambian impresiones

Fiat 1500 Cupé en Autoclásica 2014

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VELOCIDAD MÁXIMA 154.890 Km/h
En 4ta a 6.500 rpm

(*) Estimada según el sitio automobile-catalog.com

El baúl es amplio y cabedor. Se opera desde el interior del habitáculo, encontrándose ubicado el comando sobre el sistema de cierre de la puerta delantera izquierda. La sencillez de las defensas y originalidad de la boca de carga del combustible mantienen el atractivo de una cola grácil

Resistencia al agua y del agua. La que inundado el vado parece frenar el avance, mientras dos columnas se elevan a ambos costados del vehículo. El vano motor parece ser invulnerable. Al menos, en proporción, más que el baúl, en el que la tierra se filtró en cantidad algo excesiva y el agua, bajo una tormenta de proporciones, encontró la vía -aunque pequeña- que legitimiza este comentario

Atrás han quedado las largas cintas asfálticas, las trepadas exigentes, los descensos abruptos. De la cumbre del Aconquija se deslizan, serpenteando en los faldeos, las aguas del vertiente. Primero con inconfundible rumor. Luego, la placidez de los vados. El motor ronronea, feliz en su trabajo

Las suspensiones, como las antiguas iglesias de la época colonial, también tienen su historia. Para que se amolden a todo tipo de camino, para que superen las exigencias de la tierra poceada, del ripio, de los cortos y profundos badenes, y aun de la piedra cortada y el canto rodado, que forman el lecho del arroyo seco, han debido perfeccionarse a lo largo de los años de estudio y experiencia

Ante una nota trascendente

Resulta muy grato -para todos los que de una u otra manera contribuimos a la realización semanal de AUTOMUNDO- culminar la labor periodística del año presentando una nota que juzgamos de real trascendencia, y de la cual, ya adelantáramos algunos pormenores en ediciones anteriores.

Siguiendo una ley que en periodismo parece inexorable, el asunto de la nota surgió un poco imprevistamente. Nuestro redactor Miguel Ángel Barrau, frente a la decisión de realizar el "road test" del Fiat cupé "1500", y con el deseo de brindar a los lectores alguna información que no fuera la común en este tipo de "test", concibió la feliz idea de realizar 24 horas de marcha continuada, con las consiguientes pruebas de velocidad, distancia y consumo, según las especificaciones de los artículos 230 y 231 del Código Deportivo Internacional.

Si en el aspecto estrictamente deportivo sólo contaba el país con un lejano antecedente -evocado hoy por nuestro redactor Alberto Salotto-, en lo que a periodismo especializado se refiere, puede afirmarse que la realización de esta prueba constituye un hito. Ahora, afirmado con éxito el antecedente, sabemos que en el futuro tendremos seguidores y se multiplicarán los intentos. Enhorabuena.

Porque desde las páginas de AUTOMUNDO, esa fue siempre nuestra principal preocupación: avivar el espíritu del automovilismo argentino, señalando nuevos rumbos -en lo institucional, deportivo, técnico, industrial y comercial-, seguros de que con ello contribuimos al bienestar del hombre moderno.

Periodísticamente, nuestro deseo es llegar a la calle con la mayor precisión, pero también lo antes posible. Por ello, con esas condiciones de trabajo, y ante una prueba de tal envergadura, debimos, por fuerza, requerir la colaboración inmediata de muchas personas y entidades. Como suele acontecer en el mundo "tuerca", todo se nos brindó con entusiasmo y, justo es decirlo, desinteresadamente. Por eso, por una razón de estricta justicia, AUTOMUNDO debe hacer hoy partícipes de este acontecimiento no sólo a la empresa Fiat Argentina S.A., que nos cediera la unidad para el "test", sino también a la Comisión Deportiva Automovilista, a Yacimientos Petrolíferos Fiscales, a Industrias Pirelli, al Club Atlético Rafaela, a Fiat Grossi S.A., a Antonio J. Sergi S.A. y a otros muchos colaboradores anónimos, en este caso gran parte del pueblo de Rafaela, que nos alentara en todo momento con simpatía y entusiasmo.

Para todos ellos, y para nosotros, una vez concluido este esfuerzo, la mayor satisfacción surge de lo expresado por el Dr. Estor Ruata, comisario de la prueba, al Dr Horacio Rivarola (h), presidente de la Comisión Deportiva Automovilista: "Todo se realizó con absoluta seriedad, con toda responsabilidad, ya sea por la parte que intentaba establecer récords, así como también por todas las personas que tomaron a su cargo las distintas tareas que debían realizar".

Raúl Leonardo Carman
Secretario de Redacción

El ingeniero Peters procede a realizar, personalmente, uno de los abastecimientos que tuvieron lugar durante las 24 horas de marcha contínua, que se realizaron en el Autódromo de Rafaela. Juntamente con el Sr. Oscar Abuin, el Ing. Osvaldo Peters tuvo a su cargo -comisionado al efecto por YPF- el control de calidad y cantidad de combustible y lubricante utilizados

Industrias Pirelli se hizo presente durante el intento de récord. El Sr. Agustín Andolfato tuvo a su cargo el estudio de las condiciones, tomando las medidas que su experiencia aconsejó. El control del consumo estuvo -oficialmente- en sus manos, datos que consignamos en la nota correspondiente

Se efectúa el primer relevo. Miguel Ángel Barrau cede el puesto de conducción a Jorge Agromayor, mientras el tercer piloto, Arturo Castro Almeyra, descansa. El promedio, a esa altura, superaba los 137 km/h

Ha finalizado la prueba. Tres mil doscientos setenta y cuatro kilómetros pasan bajo las ruedas del Fiat 1500 Cupé, Veinticuatro horas en nuestros relojes. Incluyendo todas las detenciones para reaprovisionamiento, el promedio ha quedado establecido en 136,421 km/h. Estamos contentos

Así se veía el puesto de conducción. El tacómetro en 6.100 rpm. El velocímetro marcando 143 km/h. La temperatura de agua, 85 grados. El odómetro, a esa altura, marcaba 9.483 km

También los aviones estuvieron sobrevolando la marcha del cupé Fiat 1500. Al Sr. Edison Balsegna debemos la gentileza de esta nota gráfica, registrada en momentos en que el auto se aprontaba a entrar a boxes, a fin de realizar el último abastecimiento y cambio de piloto

Casi en el centro de la curva "Bernardín". El radio elegido nos llevaba por el centro del peralte. El auto, sin aditamentos de ninguna especie, esperaba la noche, confiado en las propias fuerzas de sus faros de serie

La necesidad de mantener todo estándar significó un largo proceso en los abastecimientos de combustible. El ingeniero Peters y Oscar Abuin, de YPF, realizan el operativo, mientras el señor Carlos Grossi observa y colabora

La enorme cantidad de insectos, que en horas de la noche invadieron el circuito de Rafaela, motivó algunos problemas de visibilidad. Cuatro paradas "extra" fueron necesarias para limpiar el parabrisas

El público rodeó el automóvil. Verdadera estrella del intento de récord, el cupé pasó a depender, inmediatamente, del comisario deportivo. Este procedió a hacerle efectuar una revisión exhaustiva, que dictaminó sobre su condición de estándar. Resultado del examen: aprobado

Segundas partes que también son buenas

El récord establecido por el equipo de AUTOMUNDO que, en la pista de Rafaela, logró mantener durante 24 Horas, un promedio de 136,421 km/h, supera la vieja marcha de José Antonio Gaudino, quien hace 42 años y también con Fiat, estableció una marca de 72,112 km/h

Allá por 1924, el nombre de Gaudino tenía solidez monumental en nuestro deporte mecánico. El ciclismo apasionaba, justificando titulares para destacar grandes victorias y Gaudino o "Tuñín", como se lo conocía en su mundillo, supo de ese halago publicitario repetidas veces, antes de llegar a la coronación del Campeonato Argentino de Velocidad, pasó entonces al motociclismo, donde las dificultades se presumían mayores.

No era fácil hacer cuña entre dos valores que, como Riganti y Blanco, tenían acaparada la simpatía popular. Sin embargo "Tuñín" alcanzó a triunfar en ese medio tan cerrado. Desde entonces, tres fueron los campeones que, en un plano de igualdad, discutieron el cetro del motociclismo.

Colmada su segunda ambición, trató entonces tentar fortuna en las carreras de autos, interesando, a fin de abrirse camino, a los representantes oficiales de la Fiat para que le cedieran una unidad, con la que intentaría un récord, el primero de nuestro automovilismo: 24 horas de marcha en el circuito chico de Morón.

La propuesta fue aceptada. La Fiat tenía, entre otros, el modelo "501", que había rebautizado con el nombre "Colonial". Con él, pensaba detener el avasallante avance de la técnica norteamericana, que había ganado nuestro campo con el Ford T, Rugby, Maxwell, Overland, Dodge y otras unidades livianas y de bajo costo. El "501" era una máquina robusta, que con poco régimen y buena mecánica aseguraba una duración que justificaba su precio; cuatro cilindros, con medidas internas de 65 x 110 mm, le acordaban una cilindrada de 1.400 cm3 y potencia de 10,4 caballos de fuerza; tenía válvulas laterales.

Para la prueba se eligió el circuito de Morón que, en 1924 servía de escenario a no menos de una docena de carreras por temporada, sumando las de moto y auto. Morón contaba entonces con dos circuitos, que tenían de común la recta pavimentada a Bella Vista, que fue la primera que conocimos de "macadam" y, en ese entonces, también la única existente. La segunda recta común era la que hoy es Av. Gaona, totalmente de tierra y que conducía en dirección al célebre puente Márquez. En el vértice de ese ángulo de 90 grados, se levantaba el "Almacén de Cagnoli", que era también el punto de referencia para el comienzo de nuestros grandes premios automovilísticos.

Allí estableció la Fiat su cuartel general, y durante los preparativos, además del tiempo que duró el intento, hubo ravioles y spaghettis en abundancia. El asado aún no había entrado en el paladar de los turineses que formaban la plana Fiat de directivos, mecánicos y pilotos.

De los dos circuitos, conocidos como "grande" y "chico", se eligió este último, por facilidades del operativo neumáticos. Su perímetro era de 18,5 km. El grande tenía 49 km

La tentativa

Partiendo de la base que no existía registro anterior, cualquier marca aceptable bajo un punto de vista reglamentario hubiera sido admitida como nuestro primer récord sobre 24 horas. La prueba se inició el 8 de diciembre.

A cargo del volante estuvo Juan Antonio Gaudino, con relevo por cuenta de seis mecánicos, que cubrieron sus cuotas en repetidos cambios. Eran estos Ricardo Carú, Damiano Milani, Miguel Longhi, Manuel Nogueira, Martín Lorenzo y Juan Maranghello. Aclaremos que Ricardo Carú aún no había ingresado en el circulo activo de nuestro deporte, lo que hizo recién años más tarde.

Cubriendo las 24 horas, se certificó un recorrido de 1.730,7 km los que acordaron un promedio de 72,112 km/h. Registro altísimo para una máquina sin preparación alguna, y con una velocidad original que no estaba muy por encima de esa conquista.

Transcurrieron 42 años desde esa primera tentativa exitosa de establecer un récord argentino, cuando AUTOMUNDO sale al encuentro de la historia, agregando capítulos que vigorizan la fuerza de nuestra industria y la adaptabilidad de sus escenarios deportivos para pruebas contra reloj.

Por: Alberto Salotto

Características técnicas

Motor

Delantero longitudinal. Cilindrada 1.481 cm3. Diámetro por carrera 77 x 79,5 mm. Potencia 83 HP (SAE) a 5.200 rpm. Relación de compresión 8,8:1. Par motor 12 mkg a 3.200 rpm. Alimentación por carburador Carburador Weber 34 DCHC o Solex C34 PAIA.

Transmisión

Tracción trasera. Caja manual de 4 marchas hacia adelante y MA

Frenos

Delanteros de disco. Traseros a tambor, con zapatas autocentrantes. Servofreno de vacío

Suspensiones

Delantera: A brazos oscilantes con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Tirante de reacción. Barra estabilizadora. Rótulas del tipo "for-life" Trasera: A ballestas longitudinales y amortiguadores hidráulicos

Dirección

Por tornillo sin-fin. Diámetro de giro 10.50 m

Instalación eléctrica

12 v. Dinamo de 400 W. Batería de 48 AH

Rodado

5,60 x 13"

Dimensiones - Capacidades

Largo: 4.360 mm Ancho 1.530 mm Alto 1.350 mm Trocha delantera 1.295 mm Trocha trasera 1.272 mm Entre ejes 2.505 mm Despeje 24 cm. Peso total 1.080 kg

Precio y garantía

m$n 1.650.000 en julio de 1969 (aprox. u$s 6.900 de la época). Garantía 6 meses o 10.000 kilómetros. Colores disponibles: Celeste metalizado, Rojo metalizado, Oro metalizado, Giallo Positano

Vea también

Road Test del Fiat 1500
Revista Auto Club Nro 15. Febrero de 1964

Road Test del Fiat 1600 Sport
Revista Corsa Nro 291 de Noviembre de 1971