Los prolegómenos

La idea, que dormitaba en el subconsciente desde que tuvimos oportunidad de asistir a un intento de récord en Monthlery, se desesperezó, bostezó un par de veces, trepó hasta la esfera de la conciencia, y antes que la bandera argentina diera la señal de iniciación de la competencia programada, se había trasformado en víbora venenosa.

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Allí estaba el escenario. Amplio, imponente, perfecto. Patrimonio del automovilismo argentino, herencia de una de las amalgamas de fe, esfuerzo y constancia más notables que registra nuestro historial deportivo: el Autódromo de Rafaela se brindaba a la idea con la auténtica, excepcional calidad con que, llegada la hora del hecho concreto, lo hicieron sus dirigentes, sus colaboradores y su público.

A la salida de la curva sin nombre. La otra se llama "Bernardín". En primer plano, una de las balizas que, durante la noche, fueron guía y compañía. El auto rola, se apoya y dobla

Imagen coloreada con IA Gemini

Mientras aún perduraba en el ambiente la euforia creada por el triunfo de Ángel T. Rienzi, dejamos caer -como al pasar- un párrafo, que contenía el núcleo de la idea, en los oídos del presidente del Club Atlético de Rafaela, señor Bernardo Kuschnir. La reacción fue favorable e instantánea. Reconfortados con ella, durante el regreso balanceamos problemas y posibilidades. La ocasión, la sabíamos pronta. El sujeto que se dibujaba en nuestra mente tenía forma de cupé Fiat 1500.

La idea se fue adornando

..con requisitos y recaudos. Su esencia se concretó en formalizar un intento de récord, homologable, para la categoría estándar, en la clase 1.500 cc. La duración del mismo, para que lograra traducir la intención que nos impulsaba, debía ser significativa. De las cifras consideradas, una de ellas tenía fuerza de imagen, se guarda en el casillero de las muy exigentes y concurría a posibilitar la adición de otras pruebas, cuya importancia, para el usuario común, es relevante.

Las 24 horas. Al concepto, por asociación de ideas, el "tuerca" vincula dos circuitos: Spa-Francorchamps y Le Mans. En nuestro interior, la cifra vibraba en la misma longitud de onda que un nombre: Rafaela.

¿24 horas de marcha contínua en Rafaela? ¿Intentando un récord de velocidad? Sí. Lo creímos posible. La audacia llegó aún más lejos. Pensamos que si el intento se originara en una fábrica, no era eximible una larga serie de preparativos, la verificación de todos y cada uno de los órganos de la planta motriz, de la transmisión, del rodamiento. Pensamos que tal circunstancia, aunque en rigor de verdad mantuviera estrictamente la rúbrica de estándar en el vehículo, a los ojos del gran público transforma al objeto de la prueba en una unidad "de fábrica", dotada de todos los atributos con que la imaginación popular la adorna.

De 3/4 perfil trasero, se puede observar cómo trabaja el cupé en el punto álgido de la solicitación. La velocidad impresa al vehículo, en el momento de registrarse la nota, superaba los 140 km/h

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Nuestro "sujeto" sería estándar, totalmente estándar. No sólo en esencia, sino, también, en proyección. Fuimos más lejos aún. ¿Adquiriría o no mayor significación el intento, si se realizara inmediatamente después de un "road test", sin que mediara entre una y otra prueba ninguna clase de arreglo o de puesta a punto? Pensamos que sí, y así fue decidido.

Faltaban formalizar los controles y designar el equipo de pilotos. Quien escribe estas líneas se felicita por haber confiado en la habilidad conductiva de sus compañeros de tareas, redactores de AUTOMUNDO, señores Arturo Castro Almeyda y Jorge Agromayor. Se presentó, entonces, una solicitud de intentos de récord a la Comisión Deportiva Automovilista la que, al autorizarlo, designó comisario deportivo de la prueba a su vicepresidente, doctor Estor Ruata. Se fijó la fecha en la que daría comienzo el intento. A partir de ese día, un gran círculo rojo destacó el 24 de noviembre en la hoja de nuestro almanaque.

El cuadro se completa

El señor Antonio Jorge, de Relaciones Comerciales de YPF, fue el nombre a quien dirigimos la consulta. A su entusiasmo se debe que el pedido oficial de control de consumo de combustible y lubricante se haya formalizado minutos después de la consulta. A la resolución favorable de lo solicitado, YPF agregó la provisión de ambos elementos y comisionó, para fiscalizar calidad y consumo -siempre bajo el control del comisario deportivo-, al ingeniero Osvaldo Peters y al señor Oscar Abuin.

En la primera reunión que mantuvimos con el ingeniero Peters, de cuya amabilidad y entusiasmo podrían escribirse páginas, se decidió utilizar Supernafta YPF, y extraer la misma -siempre bajo el referido control- del surtidor correspondiente, en una estación de servicio de la ciudad de Rafaela. La elección del lubricante recayó en Supermóvil HD, SAE 30, Suplemento 1. A Industrias Pirelli debemos agradecer la rápida resolución otorgada a nuestra solicitud de neumáticos y la inapreciable colaboración de Agustín Andolfato, técnico de la empresa, que tuvo a su cargo el asesoramiento correspondiente y el control de desgaste de los Pirelli Cinturato 175 x 13, con que se equipó, en Rafaela, al cupé Fiat 1500.

Abastecimiento. Se controla desgaste de neumáticos. En la tarea, Agustín Andolfato. Los mecánicos de Fiat Grossi, señores Víctor Bocco y Mario Carenzo, verifican nivel de aceite y limpian el parabrisas. En segundo plano, el Ing. Peters y Oscar Abuin proceden a la carga de combustible mientras los pilotos, saliente y entrante, cambian impresiones

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Con Don Antonio Sergi ...

..conversarnos del tema. Quizá, por la misma natural reserva con que se "manejaban los hilos", cierta inquietud, muy en lo interior, nos indujo a ello. ¿No estaríamos cruzando las fronteras de lo permitido?.

Recibimos, junto con una explosión de entusiasmo, el más genuino voto de confianza para la idea, y el ofrecimiento de una total colaboración. El señor Sergi fue más allá. Interpretando nuestro pensamiento, redondeó una frase que no es sino reiteración de su habitual forma de ser, en su entusiasmo por la marca y su pasión por el deporte ¿Su síntesis? El ofrecimiento de cuanto hiciera falta. ¿Algo más? Si. El ofrecimiento de su auto particular, también cupé Fiat 1500, para realizar con él, si así lo creíamos conveniente el intento de récord. Nos fuimos agradecidos y reconfortados. Seguros de que alza y guión estaban en la línea del blanco.

Los últimos detalles ...

...requieren más tiempo para contarlos, que el que fue necesario para llevarlos a cabo. El cupé Fiat, al día siguiente partió con destino a la parte del "road test" faltante: la ruta.

En la madrugada del 18 de noviembre estábamos en camino. Con algo más de 5.000 kilómetros recorridos por llanuras, sierras, montañas y sobre asfalto, tierra y ripio, reingresamos a la ciudad de Buenos Aires en horas de la madrugada del día 23.

El automóvil fue a la estación de servicio Arama, Otero, Posse y Cía. SACIFIA, sita en la calle Las Heras esquina Uriburu. Las instrucciones fueron: lavado y engrase. Luego de un descanso apenas prudencial, retomamos la ruta en la noche del día 23, arribando a Rafaela con las primeras horas de luz del día 24.

Casi en el centro de la curva "Bernardín". El radio elegido nos llevaba por el centro del peralte. El auto, sin aditamentos de ninguna especie, esperaba la noche, confiado en las propias fuerzas de sus faros de serie

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Al mediodía tomamos contacto con el comisario deportivo, doctor Estor Ruata, con las autoridades del Club Atlético Rafaela, con las delegaciones de YPF y Pirelli, y con el señor Carlos Grossi, concesionario Fiat en Rafaela. Con ellos, metafóricamente, ajustamos los últimos tornillos.

Se procedió al retiro de combustible del surtidor de Pedro Remonda SRL, agentes oficiales de YPF en esa ciudad, se drenó el tanque de nafta del automóvil, volviéndolo a llenar con combustible ya certificado por el comisario deportivo, se realizó el cambio de aceite del cárter, y don Carlos Grossi, ante lo innecesario de hacer algo más, ordenó lavar el auto.

Por su parte, Agustín Andolfato había reemplazado los neumáticos originales por Pirelli Cinturato, inflándolos a 40 libras de presión. Para que absolutamente nada hiciera perder al auto su fisonomía de estándar, declinamos el ofrecimiento de colocar faros suplementarios, y aun de instalar un deflector de insectos sobre el capot.

La enorme cantidad de insectos, que en horas de la noche invadieron el circuito de Rafaela, motivó algunos problemas de visibilidad. Cuatro paradas "extra" fueron necesarias para limpiar el parabrisas

En el circuito

Llegamos a él cerca de las 14. Minutos más tarde, el auto salía a realizar 5 vueltas de prueba, que se tomarían como base para determinar la autonomía del vehículo y prever los abastecimientos y detenciones, que serían también utilizadas para el relevo de piloto.

Las cinco rondas se repitieron en tres oportunidades, lo que dio -a cada conductor- su "chance" para amoldarse al circuito, a Andolfato, la posibilidad de comprobar que la presión de los neumáticos no superaba, con el calor generado por la fricción, las 44 libras, y al equipo de YPF, el chequeo de las cifras de consumo. Minutos antes de las 16, en una pequeña reunión entre los pilotos se estableció el método de trabajo.

Relevos previstos: cada 60 vueltas, algo menos de dos horas de marcha. Régimen: entre 5.800 rpm y 6.000 rpm. El comisario deportivo nos llamó la atención sobre la hora. Los minutos faltantes se habían trasformado en segundos. Al auto. El motor fue mantenido en temperatura. Casco puesto. Cinturones abrochados. Una ojeada a nuestro alrededor. Las manos que saludan parecen el telégrafo del deseo. Parecieran trasmitir, en sus movimientos, los puntos y rayas del ¡buena suerte! El ingeniero Juan Báscolo, reloj oficial en mano, nos da la orden de partida. Son las 16 h 00' 10''.

También los aviones estuvieron sobrevolando la marcha del cupé Fiat 1500. Al Sr. Edison Balsegna debemos la gentileza de esta nota gráfica, registrada en momentos en que el auto se aprontaba a entrar a boxes, a fin de realizar el último abastecimiento y cambio de piloto

3.274,117 Km recorridos a 136,421 Km/h de promedio

Han pasado, casi, 24 horas. Al pasar frente al sector de abastecimiento, el señor Oscar Abuin nos indica que falta una vuelta. Nos saludan manos en alto y rostros sonrientes. Controlamos el tacómetro: 6.100 rpm. La temperatura no levanta "ni un pelo". Sigue en 85°. ¡Cuántas personas había en boxes? ¡Cualquier cantidad! ¡Qué entusiasmo el de los rafaelinos...! Nos han acompañado y alentado continuamente.

Nos acercamos a la curva "Bernardin". Atrás queda la primera baliza, como atrás quedaron las horas del gran calor, cuando la temperatura de la pista superaba los 50°C; como las doce detenciones para cargar combustible; como las horas de la noche, cuando el "bicherío" motivó cuatro paradas imprevistas para limpiar el parabrisas.

Una de las detenciones nocturnas para abastecimiento de combustible y cambio de piloto. Miguel Ángel Barrau, ya ubicado frente al volante, se dispone a reanudar la marcha

Le estamos dando forma al último eslabón de los 708 que formaron la larga cadena. Buscamos "el centro" de la curva. Sabemos que se encuentra en la "A" de B-E-R-N-A-R-D-I-N. Claro que nosotros la vemos al revés. Se nos viene encima deletreando N-I-D-R-A-N-R-E-B, pero, al llegar a la "B", también sabemos que es tiempo de "tirarse abajo". Atrás quedan los estoicos espectadores de la curva que, al rayo del sol, nos acompañaron hora tras hora. Como quedaron atrás las horas de lluvia, luego de una madrugada preñada de amenazas y enjoyada de relámpagos; como quedó atrás la maravillosa cena con que el Club de Rafaela engalanó el intento, vistiendo al circuito con galas, en cuya trama se enlazaba la amistad con el deporte.

Tal como vigiló Andolfato el consumo de las cubiertas, detención tras detención, controlando además, la presión de los neumáticos. La prudencia debe ser permanente testigo de estos intentos. No sólo en los pilotos, sino en los colaboradores inmediatos. No fue la necesidad, sino la prudencia, la que aconsejó a Agustín Andolfato rotar los neumáticos delanteros -el de la derecha a la izquierda, y el de la izquierda a la derecha- cuando se habían cumplido 584 vueltas y superadas las 20 horas de marcha continua. Tal como no fue necesidad, sino la estricta voluntad de mantener el rigor de lo exacto, lo que motivó la decisión nacida en el ingeniero Peters, en la vuelta 526, cuando hacía más de 18 horas que el motor giraba a un régimen superior en 800 rpm, al que entrega su potencia máxima, decisión que fue de reponer el lubricante consumido, para lo cual debieron agregarse 200 cc de aceite.

Llegada. Récord establecido

La prudencia también estuvo sentada en la butaca, con los pilotos. El margen de seguridad estuvo siempre por encima del 7 % del régimen máximo de rotación del motor. Los radios de curva se estudiaron, no en función de recorrer menor distancia -lo que hubiera elevado el promedio y el recorrido final-, sino buscando la permanencia de una velocidad que evitara mayores solicitaciones que las impuestas, las que, de por sí, ya eran tremendas.

El piso se desliza bajo el auto. Atrás queda el disco que indica 200 metros. Atrás, el que señala el comienzo de la curva. Nos abrimos un poquito más. El neumático delantero derecho es el primero en morder el peralte. Régimen: 6.100 rpm. La baranda de contención impresiona la retina como un borrón amarillo. Buscamos, en la cuerda, el punto de referencia que nos marca el centro de la curva. La varilla queda atrás. Como atrás quedaron las horas de descanso, que fueron vigilia. Aunque los párpados caídos buscaron el sueño éste estuvo ausente. Como si fuera la pantalla de un cine imaginario, tras su telón, el pavimento del circuito se deslizaba, veloz, bajo la visión del auto. Recta tras recta, curva tras curva.

Salimos a la recta final. A lo lejos, una mancha grisácea marca el lugar donde se ha aglomerado el público. Crece por instantes. Adquiere personalidad. Del conjunto, buscamos algo con la vista. Afanosamente. Allí está, en alto, en las manos del señor Carlos Grossi. La bandera a cuadros que nos espera. Hay mucha gente. No podemos reconocerlos, pero estamos seguros de que están, al borde de la pista, disfrutando -como nosotros- de los últimos segundos, Mario Carenzo y Víctor Bocco, los incansables mecánicos que debieron mantener sus conocimientos "congelados", porque el cupé Fiat no les brindó la oportunidad de demostrarlos. Como estamos seguros de la presencia de Carlos Valfré, no por improvisado menos eficiente director de equipo, de los oficiales deportivos, doctor Virgilio Marques, ingenieros Roberto Ricotti y Juan Báscolo, señores Bernardo Kuschnir y Alberto Fisanoti, de sus ayudantes, los señores Alberto Sincovich e Ivo Lencioni y del infatigable comisario deportivo, doctor Estor Ruata.

El público rodeó el automóvil. Verdadera estrella del intento de récord, el cupé pasó a depender, inmediatamente, del comisario deportivo. Este procedió a hacerle efectuar una revisión exhaustiva, que dictaminó sobre su condición de estándar. Resultado del examen: aprobado

Son sólo metros, ahora, los que nos separan. Levantamos el pie del acelerador. Una gran sonrisa nos inunda la cara, y todos los músculos del cuerpo, al unísono, parecieran relajarse. La bandera a cuadros desciende sobre la trompa del auto. Frenamos. Hay bullicio, gritos, gente que corre. Atrás de la mano que nos brinda la bebida refrescante, está la expresión de auténtica alegría de Juan Valdez. Alguien abre la puerta del auto. Al salir, pasamos de mano en mano, de abrazo en abrazo. Nos felicitan los amigos. Nos saludan los extraños. Hay ¡vivas! para Fiat, para YPF, para Pirelli. También para nosotros.

Entregamos, oficialmente, el auto al comisario deportivo para que proceda a su revisión. Los primeros informes, extraoficiales, nos llegan por manos de Carlos Grossi, con la premura que demuestra el papel de estraza donde han sido escritos. Hemos cubierto 3.274,117 km. Es como haber realizado 3 viajes a Mar del Plata en un día. Algo más que un ida y vuelta a Jujuy o a Bariloche, desde Buenos Aires, en 24 horas.

El promedio se eleva a 136,421 km/h. Pensamos en comunicarnos, telefónicamente, con Buenos Aires. Queremos compartirlo. Estamos contentos.

CUADRO DE LOS RESULTADOS DE LAS 24 HORAS

DETENCIONES

1ª DETENCIÓN: Goma delantera derecha 44 libras - 60 vueltas. Carga 40 litros de nafta - cambio de piloto - 3' 35'' 4/5.

2ª DETENCIÓN: 120 vueltas - 2' 26'' 1/5. Cargó 40 litros de nafta - Cambio de piloto.

3ª DETENCIÓN: 128 vueltas - 35''. Limpieza parabrisas.

4ª DETENCIÓN: 149 vueltas - 55''. Limpieza parabrisas.

5ª DETENCIÓN: 180 vueltas - 2' 44''. Cargó 40 litros de nafta - Cambio de piloto.

6ª DETENCIÓN: 239 vueltas - 2' 48''. Cargó 40 litros de nafta - Cambio de piloto.

7ª DETENCIÓN: 250 vueltas - 35''. Limpiar parabrisas.

8ª DETENCIÓN: 267 vueltas - 29''. Limpiar parabrisas.

9ª DETENCIÓN: 297 vueltas - 2' 36''. Cargó 40 litros de nafta - Cambio de piloto.

10ª DETENCIÓN: 355 vueltas - 2' 32''. Cargó 40 litros de nafta - Cambio de piloto.

11ª DETENCIÓN: 413 vueltas - 2' 35''. Cargó 40 litros de nafta - Cambio de piloto.

12ª DETENCIÓN: 471 vueltas - 2' 45''. Cargó 40 litros de nafta - Limpieza parabrisas - Cambio piloto.

13ª DETENCIÓN: 526 vueltas - 2' 27''. Cargó 40 litros de nafta - 200 cc de aceite - Cambio piloto.

14ª DETENCIÓN: 584 vueltas - 3' 01''. Combustible - Rotación neumáticos delanteros - Cambio de piloto.

15ª DETENCIÓN: 629 vueltas - 1' 51''. Combustible (33 litros) - Cambio de piloto.

16ª DETENCIÓN: 669 vueltas - 1' 47''. Combustible (25 litros) - Cambio de piloto.

INFORME DE CARGAS DE COMBUSTIBLE

9 cargas de 40 litros. Total 360 litros

1 carga de 33 litros. Total 33 litros

2 cargas de 30 litros. Total 60 litros

1 carga de 20 litros. Total 20 litros

Total consumido: 473 litros

Tipo de combustible utilizado "Super" YPF de tipo comercial.

Recorrido total Km 3.274,117.

Promedio de consumo 7,12 Km por cada litro.

INFORME DE DESGASTE DE NEUMÁTICOS

Neumáticos utilizados: Cinturato Pirelli 175/13.

Presión: 40 libras - Llegada 42 libras.

PROMEDIOS FINALES

Durante 24 horas de marcha continuada: 136,421 Km.

Deduciendo los 32' 42'' de las detenciones: 139,391 Km.

El ingeniero Peters procede a realizar, personalmente, uno de los abastecimientos que tuvieron lugar durante las 24 horas de marcha contínua, que se realizaron en el Autódromo de Rafaela. Juntamente con el Sr. Oscar Abuin, el Ing. Osvaldo Peters tuvo a su cargo -comisionado al efecto por YPF- el control de calidad y cantidad de combustible y lubricante utilizados

Industrias Pirelli se hizo presente durante el intento de récord. El Sr. Agustín Andolfato tuvo a su cargo el estudio de las condiciones, tomando las medidas que su experiencia aconsejó. El control del consumo estuvo -oficialmente- en sus manos, datos que consignamos en la nota correspondiente

Se efectúa el primer relevo. Miguel Ángel Barrau cede el puesto de conducción a Jorge Agromayor, mientras el tercer piloto, Arturo Castro Almeyra, descansa. El promedio, a esa altura, superaba los 137 km/h

Ha finalizado la prueba. Tres mil doscientos setenta y cuatro kilómetros pasan bajo las ruedas del Fiat 1500 Cupé, Veinticuatro horas en nuestros relojes. Incluyendo todas las detenciones para reaprovisionamiento, el promedio ha quedado establecido en 136,421 km/h. Estamos contentos

Así se veía el puesto de conducción. El tacómetro en 6.100 rpm. El velocímetro marcando 143 km/h. La temperatura de agua, 85 grados. El odómetro, a esa altura, marcaba 9.483 km

La necesidad de mantener todo estándar significó un largo proceso en los abastecimientos de combustible. El ingeniero Peters y Oscar Abuin, de YPF, realizan el operativo, mientras el señor Carlos Grossi observa y colabora

Segundas partes que también son buenas

El récord establecido por el equipo Automundo que en la pista de Rafaela logró mantener durante 24 horas un promedio de 136,621 Km/h, supera la vieja marca de José Antonio Gaudino quién, hace 42 años y también con Fiat estableció una marca de 72.112 Km/h

Allá por 1924, el nombre de Gaudino tenía solidez monumental en nuestro deporte mecánico. El ciclismo apasionaba, justificando titulares para destacar grandes victorias y Gaudino o "Tuñín", como se lo conocía en su mundillo, supo de ese halago publicitario repetidas veces, antes de llegar a la coronación del Campeonato Argentino de Velocidad, pasó entonces al motociclismo, donde las dificultades se presumían mayores.

No era fácil hacer cuña entre dos valores que, como Riganti y Blanco, tenían acaparada la simpatía popular. Sin embargo "Tuñín" alcanzó a triunfar en ese medio tan cerrado. Desde entonces, tres fueron los campeones que, en un plano de igualdad, discutieron el cetro del motociclismo.

Colmada su segunda ambición, trató entonces tentar fortuna en las carreras de autos, interesando, a fin de abrirse camino, a los representantes oficiales de la Fiat para que le cedieran una unidad, con la que intentaría un récord, el primero de nuestro automovilismo: 24 horas de marcha en el circuito chico de Morón.

Segundas partes que también son buenas

La propuesta fue aceptada. La Fiat tenía, entre otros, el modelo "501", que había rebautizado con el nombre "Colonial". Con él, pensaba detener el avasallante avance de la técnica norteamericana, que había ganado nuestro campo con el Ford T, Rugby, Maxwell, Overland, Dodge y otras unidades livianas y de bajo costo. El "501" era una máquina robusta, que con poco régimen y buena mecánica aseguraba una duración que justificaba su precio; cuatro cilindros, con medidas internas de 65 x 110 mm, le acordaban una cilindrada de 1.400 cm3 y potencia de 10,4 caballos de fuerza; tenía válvulas laterales.

Para la prueba se eligió el circuito de Morón que, en 1924 servía de escenario a no menos de una docena de carreras por temporada, sumando las de moto y auto. Morón contaba entonces con dos circuitos, que tenían de común la recta pavimentada a Bella Vista, que fue la primera que conocimos de "macadam" y, en ese entonces, también la única existente. La segunda recta común era la que hoy es Av. Gaona, totalmente de tierra y que conducía en dirección al célebre puente Márquez. En el vértice de ese ángulo de 90 grados, se levantaba el "Almacén de Cagnoli", que era también el punto de referencia para el comienzo de nuestros grandes premios automovilísticos.

Allí estableció la Fiat su cuartel general, y durante los preparativos, además del tiempo que duró el intento, hubo ravioles y spaghettis en abundancia. El asado aún no había entrado en el paladar de los turineses que formaban la plana Fiat de directivos, mecánicos y pilotos.

De los dos circuitos, conocidos como "grande" y "chico", se eligió este último, por facilidades del operativo neumáticos. Su perímetro era de 18,5 km. El grande tenía 49 km.

La tentativa

Partiendo de la base que no existía registro anterior, cualquier marca aceptable bajo un punto de vista reglamentario hubiera sido admitida como nuestro primer récord sobre 24 horas. La prueba se inició el 8 de diciembre.

A cargo del volante estuvo Juan Antonio Gaudino, con relevo por cuenta de seis mecánicos, que cubrieron sus cuotas en repetidos cambios. Eran estos Ricardo Carú, Damiano Milani, Miguel Longhi, Manuel Nogueira, Martín Lorenzo y Juan Maranghello. Aclaremos que Ricardo Carú aún no había ingresado en el circulo activo de nuestro deporte, lo que hizo recién años más tarde.

Cubriendo las 24 horas, se certificó un recorrido de 1.730,7 km los que acordaron un promedio de 72,112 km/h. Registro altísimo para una máquina sin preparación alguna, y con una velocidad original que no estaba muy por encima de esa conquista.

Transcurrieron 42 años desde esa primera tentativa exitosa de establecer un récord argentino, cuando AUTOMUNDO sale al encuentro de la historia, agregando capítulos que vigorizan la fuerza de nuestra industria y la adaptabilidad de sus escenarios deportivos para pruebas contra reloj.

Por: Alberto Salotto

La cabeza de cilindros muestra el estado de las cámaras de combustión y válvulas, luego del "road test" y las 24 horas

El block de cilindros al desnudo. Se observan pequeños depósitos de carbón, pero también, en las paredes de los cilindros 2 y 3, la permanencia del bruñido original de fábrica

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