Pruebas de autos argentinos

DKW Auto Unión Universal - 1964 Utilitario deportivo Revista Parabrisas Nro 48. Noviembre de 1964 Publicado en Test del Ayer en Octubre de 2012

No por ser un utilitario es menos deportiva la Universal. El marco del Autódromo Municipal resulta un adecuado homenaje a este sello tan fogueado en carreras de Turismo Mejorado. Y no por ser deportivo es tampoco menos utilitario...

La Auto Unión Universal es una rural de tamaño intermedio y en nuestra opinión tiene una estética superior a la del sedán. Curiosamente la Universal es más corta y más angosta que el auto, aunque ligerísimamente más pesada

Pasan los años y la línea siempre resulta agradable

Ya dentro de un tamaño que podemos llamar intermedio. observamos la unidad testeada en esta instancia, la rural "Universal" Auto Unión de Industria Automotriz Santa Fe. La especificación técnica es la misma del sedán, incluyendo por ejemplo relaciones de transmisión; normalmente las camionetas tienen mayor desmultiplicación. En cuarta, la relación del piñón y corona es de 4.71 a 1; siendo la 4ta ligeramente sobremultiplicada (0.91:1), la relación total en 4ta es de 4.31 a 1.

Las dimensiones externas varían; curiosamente la Universal es más corta y más angosta que el auto, aunque ligerísimamente más pesada. El hecho de que se disponga de mayor espacio interior indica en que medida el formato paralelepípedo (aproximado) es más eficiente que las curvas suaves que imperan por razones de estilo, en el caso de los sedanes.

El usuario no debe creer, sin embargo, que puede cargar la Universal como si fuera un Scania Vabis; la carga total admisible es prácticamente idéntica (aunque la Universal admite que una mayor proporción de esa carga sea colocada sobre el eje trasero.

Estética

En nuestra opinión, la estética de la camioneta es superior a la del sedán. La cola casi vertical remata la camioneta en forma que a nosotros nos resultó agradable; aún aceptando que la línea del Auto Unión fue creada hace ya unos cuantos años, mantienen un perfil fluido y agradable. Tiene, por otra parte, ventajas aerodinámicas.

La forma redondeada ofrece un "drag" a 100 km/hora que indica muy buena penetración considerando la sección maestra que tiene. Es un dibujo balanceado, con buena armonía entre ventanas, guardabarros, faros, etc.

Las pruebas de frenado fueron muy positivas para la Universal, las distancias de detención bastante cortas se complementaron con una estabilidad a lo largo de muchas frenadas

Comodidad

El puesto de pilotaje es cómodo, aunque el asiento delantero tiene poco recorrido, no admitiendo la posición alejada del volante que sugieren las buenas normas. La forma del volante es extraña; no es un círculo sino una figura que no responde a ninguna de las leyes conocidas de la geometría. Presumiblemente el achatamiento inferior busca dar más lugar a las piernas del conductor, pero hemos comprobado que sobra espacio aún con un volante "deportivo" circular. Los pedales son pequeños y muy livianos. Los asientos traseros son cómodos, y hay suficiente espacio entre el respaldo del asiento delantero y las rodillas de los ocupantes.

Además, en el piso hay una bandeja que permite que los ocupantes de atrás lleven sus piernas en una posición más o menos extendida. Por razones de fabricación, el Universal tiene la misma puerta que el sedán; hay que rebatir el asiento del acompañante dos veces (respaldo y después cojín) para que los ocupantes de atrás puedan salir con comodidad.

Para usar el espacio trasero se levantan los cojines y se rebaten los respaldos, quedando un piso largo de aproximadamente 1.80 metros de largo, o sea que pueden dormir cómodamente dos personas. Siempre que tengan sueño. El acceso al compartimiento trasero se gana por una puerta con cerradura que gira de derecha a izquierda. La última parte del piso se levanta permitiendo el acceso a la rueda de auxilio crique y herramientas. Los vidrios traseros son fijos, los intermedios son corredizos, y los delanteros levadizos.

La ubicación de las manivelas para levantar los vidrios de las puertas ofrece alguna dificultad, especialmente al conductor, siempre hay que estar acomodando la correspondiente a la puerta de la izquierda para que al maniobrar con el volante, el codo no se estrelle sistemáticamente contra la manivela.

La carrocería del Universal, como buena representante de la especie de las "rurales", es una verdadera caja de resonancia de cualquier ruido interior; hay un detalle muy interesante que destacar al respecto: los buches cubrerruedas traseras no tienen revestimiento acústico, al pasar con la Universal por un camino donde haya pedregullo suelto, se produce un ruido enorme dentro de la rural por efectos del bombardeo de dicho pedregullo, lanzado por las ruedas.

Conducción

La puesta en marcha del motor es por la llave de contacto (antes había un botón individual) y se dispone de un cebador manual, imprescindible para los arranques en frío. La anterior cortinita del radiador ha sido reemplazada por un termostato para el funcionamiento del climatizador cuyo funcionamiento es sumamente eficaz; el control de temperatura es en la práctica muy bueno.

Los instrumentos están agrupados en dos cuerpos circulares; el de la izquierda es el velocímetro / odómetro, graduado de 20 a 160 km/h. El de la derecha contiene medidor de nafta y de temperatura de agua, con luces piloto para no-carga de dinamo y luz larga. Entre los dos diales, la luz repetidora del indicador de viraje, y el reloj, cuya precisión es más que sorprendente, casi diríamos mitológica.

El asiento delantero izquierdo se rebate en dos etapas (respaldo y luego asiento propiamente dicho) permitiendo el acceso muy cómodo al compartimiento trasero. Los ocupantes de este asiento tienen buen espacio para las piernas aún con asiento delantero todo tirado hacia atrás

Sobre la izquierda están situados los interruptores de luces de posición, de luz de tablero y del limpiaparabrisas.

En la columna de dirección, siguiendo la tradición europea (muy práctica por cierto), se halla sobre la izquierda una palanquita para el accionamiento de las luces alta y baja. Independientemente se puede hacer el guiño con esa misma palanquita llevándola a su posición extrema inferior (con retorno automático). Es reprobable que ese guiño se haga con la luz larga.

Debajo del tablero encontramos, a la izquierda del volante, la perilla de la rueda libre y a la derecha, la de freno de mano y el tirador para el sistema de ventilación y calefacción. La admisión de aire frío o caliente, desempañado de parabrisas, etc. están controlados por tres palanquitas corredizas en una grilla cromada; las perillitas de esas palanquitas son de calidad realmente inferior. Tiene zócalo para encendedor del tipo alemán (norma DIN) y parrilla para colocar una radio. La perilla para destrabar el capot está a la extrema derecha, debajo del tablero. El lavavidrios tiene inyector central y el pulsante es de pie.

La palanca de cambios está montada sobre la columna de dirección y su diagrama es invertido con relación a lo normal (1era abajo, 2da arriba, 3era nuevamente abajo y 4ta arriba al fondo).

Listos para tomar el empuje con el acelerómetro Tapley

La primera velocidad es muy corta, la segunda es intermedia (bien equilibrada) y la tercera bastante larga. Es absolutamente fundamental para la vida del motor usar correctamente la caja de cambios. Para andar normal, recomendamos llevar la 1era hasta los 25 km/h, la 2da hasta 40 y la 3era hasta 65. NUNCA debe ponerse la cuarta debajo de esa velocidad. Si el motor anda demasiado despacio bajo carga, se produce una peligrosa vibración en el cigüeñal, que empieza a destruir los rodamientos sobre los cuales va montado el cigüeñal y las bielas. También los fenómenos de "empaste" de bujías se deben a andar muy despacio en 4ta.

En ciudad

Andando en medio del tránsito ciudadano, la caja debe ser usada de continúo, con frecuente colocación de la 1era (todas las velocidades son sincronizadas, por suerte). La dirección es algo directa, se hace un tantito pesada (no en forma objetable) en las maniobras cerradas. Esto se debe a la tracción delantera, responsable también de que los círculos de viraje sean amplios y, además, disímiles. Como dijimos anteriormente, los pedales son livianos y precisos.

Probamos usando el auto con y sin rueda libre; evidentemente el uso de este dispositivo tiene sus pro y sus contra. Analicemos los pro: la rueda libre proporciona economía de combustible, suavidad de marcha sobre todo en los períodos de desaceleración y consecuentemente preserva la vida de los elementos de la transmisión.

CONCLUSIONES

Pro

• Línea agradable
• Amplio espacio para los pasajeros de los asientos posteriores
• Cambios sincronizados
• Buena velocidad final
• Muy buena respuesta en aceleración

Contra

• Asiento delantero demasiado próximo al volante
• Ubicación conflictiva de las manivelas levantacristales en las puertas delanteras
• Muy ruidosa en el interior

VELOCIDAD MÁXIMA 122.600 KM/H
Promedio de varias corridas en sentidos opuestos

Equipo de test

- Ronald Hansen
- Guillermo Martire
- Emilio R. del Valle (n)

Tres bobinas, termostato, ventilador de plástico

Hay una zona bastante amplia del parabrisas sin barrer

Para poder acceder a los platinos es necesario remover la parrilla, operación fácil de realizar mediante "clips" de rápida apertura. Esto también es práctico para la limpieza y atención de otras partes del motor

Vea también

Road Test del Auto Unión 1000
Revista Parabrisas Nro 17. Abril de 1962