Ángel Rienzi nos despide. No queremos ni imaginar lo que pudo estar pensando

Las primeras impresiones...

... las ubicamos sobre la posición de manejo. Si bien relativamente cómoda, debemos definirla como tradicional. La ubicación del acelerador, arriba y a la derecha del pedal de freno, nos trajo a la memoria la de aquellos midgets que condujéramos hace ya... bueno... algunos años. Embrague y freno son de accionar suave, estando equipado éste con bomba de doble circuito, en tandem, y ayudado por un power.

El volante de dirección, de inclinación acertada, es de diámetro apropiado y se encuentra recubierto de una capa gruesa de goma sintética que envuelve una delgada lámina de acero.

La caja de cambios, de sólo tres marchas hacia adelante, nos atrajo, no por ese detalle por cierto sino por su suavidad y exactitud. La visibilidad es todo lo buena que se puede lograr mediante lo absurdo de los reglamentos que exigen mantener el tamaño del parabrisas original del modelo el que, barranca abajo y con viento a favor, llegaba apenas a los 140 km/h. Hoy, con mucho km más de velocidad -ya veremos cuantos- hay que arreglarse con idéntica visibilidad. Cosa de los reglamentos.

Por la "palangana" rumbo a la costanera. También la hicimos en el otro sentido. En el clásico

El habitáculo, esencialmente funcional, dispone de todos aquellos elementos comunes a los TC ya a las funciones que el acompañante debe cumplir en carrera. Además, es prolijo.

Al cruzar el paso a nivel para tomar la avenida del bajo, recibimos la primera impresión sobre las suspensiones. Aquella rigidez que fue factor común al TC y que aún subsiste en la mayoría de sus exponentes, en el F-100 ha desaparecido. Los elementos elásticos de la suspensión trabajan. Los amortiguadores amortiguan, no traban.

El motor ronroneaba su satisfacción. Doblamos despacio, en primera. La relación es larga, 2.12:1. Aceleramos gradualmente. Cuando el tacómetro mostró 4.000 rpm alguien nos dió un golpe en las espalda y salimos hacia adelante.... como tiro. El torque máximo se hacía presente y cuando llega, llega. Una acelerada en segunda velocidad y el tránsito nos miró furioso. Volvimos a la cordura, pero sin ganas. Nos gustaba.

A la hora de doblar el F-100 está a la altura de sus otros merecimientos. El autoblocante mantiene la tracción en todo momento

Como primer escenario elegimos la Costanera. El serpentear del camino que lleva a la palangana nos fue poniendo en onda. La relación de segunda velocidad es larga, 1.31:1 pero el motor tira bien "de abajo" y el auto, mediando la relativamente baja velocidad desarrollada se mostraba sumamente estable.

La avenida Costanera, hasta la calle Salguero, nos sirvió para jugar con la caja y tantear los frenos. Una incursión por "Villa Cariño" nos llevó a trabajarlos, al igual que a la caja, sobre todo en curvas en que la primera es una necesidad. El diferencial autoblocante agrega un buen elemento de tracción permanente, pese a que la relación final del puente trasero 3.50:1, es más apta para altas velocidades que para obtener los mejores registros de aceleración.

Al retomar la avenida el cuentavueltas marcó las 6.000 para 1era y 2da velocidad. No es el límite aparente del motor en las marchas, pero sí el que nuestra prudencia nos impuso. Corresponden, con cierta latitud a 113 y 182 km/h, respectivamente. El pase a tercera aclaró el concepto de lo que puede llegar a ser el F-100 en carrera. El tacómetro trepó con rapidez. La caída de rpm al pase de 2da a 3era coloca el régimen sobre la línea de torque. La aceleración es honestamente extraordinaria.

Donde "las cosas se ponen espesas" y "todas las agujas a la derecha"

Al lugar de las grandes rectas...

... llegamos más tarde. Ubicado un kilómetro bien medido, y realizando en el primer mojón el pase de 2da velocidad -6.000 rpm- a 3era, el tramo fue recorrido en exactamente 18s 1/5 correspondiendo a una media de 197.160 km/h, y una velocidad de salida, sobre el final del tramo, de 228 km/h.

El escenario, por cierto, no es el ideal, por cuanto los caminos que permiten estas manifestaciones no sólo son escasos sino también transitados y con algunos desniveles -ligeras trepadas y descensos- que atentan contra una medición de performance absolutamente exacta. Al final de las tiradas controlamos el instrumental. Presión de aceite: 50 lbs. Temperatura de agua: 80 grados centígrados. Temperatura de aceite: 70 grados centígrados.

Luego nos fuimos a almorzar... y a pasear por Palermo. Cuando los dos termómetros de agua que dispone el auto nos mostraron que, aun en el tráfico, la temperatura permanece invariable, cuando estuvimos convencidos de que el problema del F-100 es lograr que levante los deseables 90 grados centígrados y no a la inversa, rumbeamos otra vez para Ezeiza. A la mitad del camino variamos el rumbo. Las próximas impresiones las recogeríamos...

Aunque parezca mentira, no nos podíamos convencer. Tanto escuchamos de los problemas de temperatura del motor Ford F-100 que decidimos tantearlo. La verdad: no calienta

...en el Autódromo Almirante Brown

Circuito Nro.1, el perimetral. No es el que más nos gusta pero es el único en el que los TC han demostrado, hasta ahora, lo que pueden hacer. Por cierto que el F-100 de Rienzi estaba listo para ruta, tanto de multiplicación como de suspensión, por lo que las impresiones recogidas deben amoldarse a situaciones similares de ruta y no, específicamente, al escenario usado.

Las condiciones de estabilidad demostradas son ponderables. Quizá bastante tenga que ver la mejor distribución de pesos lograda en la que, el conjunto "radiador - motor - caja" pesa exactamente igual que el anterior y ha sido corrido 15 cm hacia atrás. El elástico delantero ha sido aplanado 4 cm y los traseros trabajan casi sin flecha. Pese a lo arcaico del eje rígido delantero, el auto dobla bien, sin vicios notorios.

En el frenaje, satisface. Saliendo de la horquilla a 3.600 rpm / 3.800 rpm, en primera, la segunda velocidad se tira hasta pasar los boxes, un poco más allá de la línea de llegada. La tercera, que hace mover el piso muy rápido, ubica la aguja del cuentavueltas en las 5.000 rpm al disco que marca los 150 metros previos a la entrada del curvón. Actúa el freno y la segunda velocidad se transforma en un requisito ineludible. Al disco de los 50 metros ubicamos el auto para tomar el radio de curva exacto.

Sobre el final de la recta trasera. Hemos pasado el disco de los 200 metros y estamos a punto de iniciar el frenaje. Régimen: 5.200 rpm

Vueltas: 4.800. Iniciamos la curva bajo el signo de la aceleración media. Sobre la mitad del recorrido lo dejamos deslizar hacia afuera. Cuando el curvón se cierra nos volcamos a la aceleración constante. Los neumáticos iniciaron su protesta, la rueda delantera izquierda apuntó a la alcantarilla... una corrección suave y... la recta.

Velocidad de salida: 4.400 rpm. Las 6.000 llegan muy rápido; ponemos tercera. Los carteles amarillos que indican la distancia a la curva de Ascari se acercan muy velozmente. Peinamos el freno. Ubicamos el auto por afuera.

Régimen: 4.500 rpm. Se cruza un poquito y la rueda delantera derecha pasa a centímetros del cordón interno. El acelerador corrige a la par del volante. Avanzamos rumbo a la horquilla. El disco de los 200 metros queda atrás. Antes del de los 150 metros frenamos con firmeza. Rebaje a segunda. Luego, a primera. El control es bueno. Doblamos abiertos. Sobre las dos terceras partes del recorrido el radio elegido nos lleva hacia el cordón interno. Aceleramos fuerte. El auto asoma la trompa a una recta desierta. Régimen: 3.800 rpm.

Repetido todo el proceso, no disminuye en nada el valor de la experiencia. Es como un vicio. Cuanto más se repite, más gusta.

Ángel Rienzi ganando la Vuelta de Pehuajó de 1965

De regreso...

...en Olivos cambiamos impresiones con Ángel Rienzi. El rió satisfecho. Quizá no podría disimular su alegría por ver al F-100 de regreso y entero. Nos invitó a probarlo en el circuito de Salto. Aceptamos.

Al día siguiente, por la tarde, en la ruta que va de Salto a Arrecifes, con viento 3/4 de frente, comprobamos lo que el F-100 puede hacer. Régimen: 5.700 rpm. Velocidad: ligerísimo.

El resto ya es historia. Cuando esta nota vea la luz, también Pehuajó habrá dejado de ser incógnita.

Por Miguel Ángel Barrau

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