|
|
IKA
Torino 380 W
Un verdadero GT
Revista
Parabrisas Nro 80. Agosto de 1967
|
Luego
de un "impasse" de unos cuantos meses volvemos a nuestros
lectores con la mala costumbre de hacer "Road Test". Esta
vez, y como -en cierta manera- descargo de nuestra ausencia,
probamos para nosotros y para ustedes el "Auto del Año",
el Torino 380 W. Trataremos en lo posible, conservar en estas líneas
nuestro conocido espíritu de ecuanimidad, para que después no se
diga que somos "hinchas" del Torino, tal como hacen los
"Chevroletistas" cuando decimos algo de un Ford o los
"Fordistas" cuando tenemos la osadía de mencionar la marca
Chevrolet
Ubicado adelante, seis cilindros en línea, enfriado por agua. En el caso del automóvil testeado a continuación del numero 380 lleva una pequeña W que significa que está servido por tres carburadores Weber duales de tiro horizontal (doble cuerpo), con la denominación 45 DCOE 17.
Cuando tuvimos este automóvil, creímos en un principio que sería una cosa difícil de arrancar y de manejar despacio. La imponente batería de carburadores daban la impresión de algo "muy picante". Sin embargo, las primeras pruebas, desde el vamos, demostraron todo lo contrario. El motor regula a las 650/700 rpm y si bien no es perfectamente suave a esa velocidad de rotación, los pequeños desniveles de giro lo hacen muy deportivo.
También te puede interesar
- Road Test del Ford Falcon Sprint
- Road Test del Chevrolet Chevy Serie 2
- Road Test del Dodge GTX V8
Esto es debido a la escasísima velocidad de los gases de admisión,
al tamaño de las válvulas correspondientes y el diámetro de los
carburadores.
Por
efecto de su baja compresión (mérito en este caso) y de su muy
correcto llenado de los cilindros, el motor es muy elástico,
ayudado en todo por la carrera larga del pistón. Ya a las 1000 rpm
anda con toda suavidad y acelera progresivamente. En las pruebas de
aceleración la aguja del cuentarrevoluciones marcaba los cambios de
velocidad en las 4500 vueltas. El tope máximo de vueltas está
establecido por fábrica en las 4600 y pueden hacerse
"tiraditas" de 5000 / 5100 sin mayor peligro.
El motor en
si no es nervioso, más bien diríamos "tranquilo", lo que
sucede es que al disponer de abundante torque en baja velocidad
permite ciertos lujos de manejo, por ejemplo levantarlo desde las
1500 rpm en adelante, en directa y sin trepidaciones.
Luego
del motor, el embrague y la caja. Ambos últimos merecen mención
especial. El embrague es monodisco seco por placa de presión,
comando hidráulico, de 10 pulgadas y reforzado. Para el uso común
con competitivo, se ha demostrado más que suficiente, aún en el
caso de mal manejo, brusquedad al desembragar.
La
caja es de cuatro velocidades hacia adelante y una de retroceso, con
mando en el túnel de transmisión, entre los asientos delanteros.
Las marchas son sincronizadas. La gran virtud de
esta caja reside especialmente en su sincronización y el neto
y bien determinado recorrido de la palanca de cambios de
marcha, aunque para colocar la reversa es necesario
desarrollar un esfuerzo tal vez demasiado notable, para vencer
el seguro "antitontos".
El escalonamiento de las
distintas marchas muestra un esquema más ciudadano que
deportivo. Esto se nota al frenar con la caja, sobre todo andando ligero, en que la
caída entre las marchas es más que notable. En beneficio de la
aceleración desde cero, tiene una primera y una segunda tal vez
demasiado cortas, lo mismo que la tercera. Es necesario cuidar mucho
el punto en que se hace el rebaje para frenar con la marcha inferior,
dado que se puede pasar de vueltas. El puente trasero, la relación
piñon - corona es larga.
La marcha atrás esta más multiplicada que
la primera, luego, el Torino "cincha" más para atrás que
para adelante. La diferencia entre las marchas hace que, andando
ligero, sea necesario el uso intensivo de los frenos, hasta bajar a la
segura velocidad de rotación de enganche de la marcha inferior.
Coincidimos que un escalonamiento más deportivo; primera muy larga;
segunda, tercera y cuarta mucho más juntas, harian este auto más
complicado para manejar en la ciudad, pero mejor para el "manejo
urgente".
Adelante,
de disco. Atrás, de campana. Todos con un servo más que generoso. El
auto frena. Nuestras pruebas han sido realizadas en el Autódromo
Municipal que tiene una superficie muy abrasiva, lo ideal para frenar,
aunque no tanto para la vida útil de las cubiertas. Allí hemos
obtenido marcas que lo ubican en la categoría de los
"frenantes" con, por ejemplo 72 metros desde 120 Km/h a 0
incluyendo el tiempo de reacción, que en este caso insume 16.5
metros.
La capacidad de frenado no depende exclusivamente de los
frenos. Frenar quiere decir detener el auto y no solamente poner en
funcionamiento un sistema de absorción de calor. Y un auto se detiene
cuando además de los frenos, lo que sea suspensión y dirección se
comporta correctamente. En el caso del Torino, la frenada es
progresiva y el auto se detiene sin derivaciones peligrosas.
La
suspensión general del auto es agradable, en cuanto uno se encuentra
que no es tan dura como harían suponer sus prestaciones.
El
automóvil experimenta cierto rolido en curvas veloces pero no afecta
para nada a la conducción, es más, sirve de preaviso "por si
acaso". En la ciudad resulta un tanto dura para los acostumbrados
a los vehículos de pura extracción americana, circunstancia
acentuada por la obligación diríamos "moral" de llevar las
gomas duras.
En este automóvil, con su capacidad de velocidad y
frenado, las gomas deben ir duras. Si son las Cinturato, la dureza se
pone más de manifiesto por la calidad de la cubierta. En la ciudad el
efecto producido es el de un zumbido fuerte y una notoria sensación
de cuanta junta asfáltica o adoquín sobresalido se cruce en el paso.
Pero en definitiva, un auto de estas prestaciones debe tener una
suspensión más bien dura, por razones de seguridad.
En
cuestión de controles visuales, bastante completo. Decimos bastante
porque con gran sorpresa hemos notado la ausencia de un simple amperímetro, cosa no importante en un auto lleno de "luces de
idiota" pero si aquí, en un automóvil que tiene manómetro de
aceite y cuentavueltas de fábrica y que pretende ser deportivo.
Los
grandes instrumentos circulares, el velocímetro y el
cuentarrevoluciones son claros y bien visibles. Esto hace que la aguja
tenga un movimiento muy progresivo, sin saltos. Entre ambos
instrumentos se sistematizan los diales del indicador de temperatura,
indicador de presión de aceite e indicador de nivel de combustible.
Luego las consabidas perillas para interruptor de luces generales,
comando del cebador, etc.
Cuenta con un "switch" de tres
posiciones para luces de mapa y un segundo para conectar los faros de
iodo, posible solamente cuando están las luces altas funcionando.
Este "switch" ha sido encontrado demasiado lejos del
conductor, dado que tiene que incorporarse francamente del asiento
para accionarlo. Y es necesario accionarlo porque con las luces de
iodo conectadas los que vienen de frente protestan con las propias en
forma intensiva obligando a bajarlas.La diferencia entre las luces de
ruta altas y faros de iodo y las luces bajas es demasiado notable y el
conductor desprevenido puede encontrarse desubicado.
Los
controles restantes de radio, de calefacción, etc. funcionan de
acuerdo a diseño, esto es razonablemente bien. Los asientos
delanteros tienen el respaldo reclinable para permitir el acceso al
trasero. Estos respaldos cuentan con un memorizador de posiciones para
que el respaldo quede en el lugar elegido. El sistema cuenta con un
destrabador de pie para facilitar la maniobra de los pasajeros.
Los
pedales son grandes y espaciados, al clásico estilo americano. El
pedal de freno queda a notable diferencia de plano de apoyo del de
acelerador y esto ha sido recibido con críticas de parte de algunos
de los testers. Otros sin embargo, opinan que el taco y punta puede
perfectamente hacerse con el taco en el freno y el extremo del pie en
el acelerador.
El
embrague es duro, dentro de lo normal y lo mismo puede decirse del
acelerador, aunque es necesario comentar que mover tres robustos Weber
dobles no es lo mismo que un simple Solex. Como refirmando su seudo
europeizante tendencia, el freno de mano sirve y no se desregula con
el tiempo. Al decir tiempo decimos 8000 Km reales de recorrido.
AQUÍ LAS COSAS CAMBIAN. El 380 W acelera y mucho. Por lo que hemos
podido comprobar, más que cualquier otro vehículo de producción en
la Argentina y más que muchos otros "drásticos" en el
mundo. En la marca de 0 a 80 Km/h tenemos para el Torino 7s3, a la
altura de un Lotus Cortina y de un BMW 2000 Ti. Tiene una diferencia
por supuesto. El Torino es más grande y más cómodo que los
anteriormente nombrados y en cuestión de estabilidad no tiene ningún
punto menos que ellos.
Esto
en aceleraciones tipo carrera. Para la conducción ciudadana y
tranquila, el acelerador debe ser muy bien dosificado o si no,
andar en una marcha más alta. La aceleración es progresiva y
la elasticidad del motor permite marchas muy lentas en
velocidades elevadas. En
la práctica se puede levantar el motor desde las 1300/1500 rpm
en directa sin mayores inconvenientes. Claro que en directa,
1000 rpm representan 40 Km/h. Las relaciones Km/h-rpm son a
traves de las distintas marchas las siguientes: 1a 14.130 Km/h
cada 1000 rpm. En 2da 21.65 Km/h cada 1000 rpm. En 3era 29.27 Km/h cada 1000
rpm. En 4ta (directa) 40.06 Km/h cada 1000.
|
Consumo
- Manejo en ciudad
|
85
70
|
Aquí,
la paradoja. El auto que más anda es el que consume menos. No en términos
absolutos pero nos encontramos con un motor muy bien
carburado que no desperdicia combustible. Esto sumado a la cantidad
disponible de HP, hace que el automóvil sea económico, porque a las
velocidades normales de tránsito, el motor gira a muy escasas
revoluciones.
Tomemos un ejemplo. El tránsito ciudadano. En las
avenidas y calles de nuestras grandes ciudades, rara es la oportunidad
en que se pasa de 60/70 Km/h. Y para el Torino, esa velocidad es nada.
Significa 1500/1750 rpm en directa y 2000/2300 rpm en tercera. Y tanto
en una como en otra marcha, anda lo más bien y reprisa con la
velocidad requerida. Luego, la segunda se emplea poco y la primera
casi nada.
Es lógico que si el que maneja es un
"enloquecido" y le da a la bomba de pique, que no es una
sino varias, el consumo aumentará en progresión geométrica, pero
esto no se hace, salvo en casos excepcionales y después de todo, el
que quiere darse gustos, que los pague. Y aún sin darse lujos, es el
que más pica en la "luz verde". Los lujos en este caso
consisten en dejar que los otros se anticipen y luego alcanzarlos a
los diez metros.
El
consumo a velocidades constantes de 140 Km/h es bajo, en comparación
con otros automóviles de su mismo tamaño: 5.5 km/l. Ya de 160 para
arriba la aguja del medidor de nafta se mueve mucho más rápido: 4.4
km/l.
El
Torino es un automóvil dibujado para el uso ciudadano y rutero. En el
primero de estos casos de conducción, encontramos el cojin del
asiento del conductor demasiado unido para nuestro gusto de manejar
"tirados".
Entonces
optamos por la no tan clásica y aquí permitida variante de colocar
el respaldo en una posición más vertical para abarcar más panorama
ciudadano (paragolpes de colectivos y demás) y reducir el área de
puntos no visibles. En el manejo en ruta, el efecto de la altura
relativa del cojín se ve minimizado por las mismas condiciones de
manejo, al no ser tan necesario el inmediato calculo en poco espacio y
corta distancia.
Hay
que distinguir. Rurta abierta, un tipo de manejo. Velocidades de
crucero elevadas. Una vez que el conductor se habitúa al ruido del
escape, que se siente, se encuentra con un automóvil muy sereno, con
buena suspensión y que reacciona más o menos rápido al volante. En
curvas cerradas a alta velocidad y también en curvas abiertas, se
nota una fuerte tendencia subvirante que autoriza a doblar más ligero
aún cuando el control del auto es más delicado.
Los clásicos "sorpassos" no ofrecen dificultad alguna, dado la
"reprise" del auto. Sin embargo es necesario usar el freno
con cierta regularidad para bajar la velocidad a fin de enganchar una
marcha más baja. Las cajas más deportivas, empleadas en
competición, tienen la tercera más cerca de la cuarta. Encontramos
para el manejo común de ruta la segunda demasiado corta.
Es necesario
tener en cuenta dos cosas importantes; los que vienen en contra no están
acostumbrados a cruzarse con autos que anden como este, hacen
sus cálculos en base a velocidades menores. Atención con esto.
Otra:
cuidado si alguien se le prende atrás. El Torino frena a 150/160 Km/h
y otros automóviles de producción nacional , no lo hacen. Muchos
dueños de estos otros autos creen que si, y es allí donde vienen
los líos. Para
manejo sinuoso, la caja resulta buena porque es poco lo que se emplea
la directa o aún la tercera.
En
el ripio cortado y en el serrucho la cosa no es tan fácil. El auto
tiende a flotar y la característica de subvirante se hace más
notable. Es necesario manejarlo con mucha suavidad, casi como en
pavimento muy resbaladizo. La influencia de los vientos laterales,
notable en ciertos casos, se acentúa en el ripio.
Impresionante
batería de carburadores en el motor del 380W
Nunca
tuvimos problemas de calentamiento ni de arranque. En los crudos 5
bajo cero que hemos vivido en Buenos Aires, el auto arrancaba a la
mañana perfectamente, con un mínimo desplazamiento del cebador. En
realidad, los inconvenientes en el arranque para un motor carburado
como este (mezcla rica en baja), pueden surgir con tiempo muy
caluroso, aunque referencias obtenidas indican que no existen
inconvenientes de este tipo.
En
la lluvia, como en cualquier auto, manejar tiempo, aunque si el auto
esta calzado con gomas "premium" se pueden permitir ciertos
lujos de manejo. El limpiaparabrisas del lado del conductor resulta prácticamente
tolerante a velocidades de más de 120 Km/h con lluvia.
Necesita algún tipo de deflector que aplaste la escobilla contra el
parabrisas...
Bueno el pedal del lavaparabrisas, aunque colocado alto.
Malo la ausencia de ceniceros en el tablero. Ese que esta colocado detrás
de la palanca de cambios de marcha no sirve para gran cosa
porque hay que mirar para dejar la ceniza. El provisto para el asiento
trasero es razonable.
El
Torino 380W es un automóvil para dos muy cómodos y para cuatro no
tanto. El asiento trasero está logrado para gente de baja estatura,
sobre todo si los que van adelante son "largos" y corren el
asiento para atrás. Si son muy largos, las rodillas pasarán muy
cerca del volante, aún con el asiento completamente corrido. Y aquel
conductor "largo", que maneja "tirado" encontrara
el tablero algo lejos de sus manos, aunque la palanca de cambios quede
en la posición ideal.
|
Terminación
y estética
|
85
80
|
Es
un auto bien terminado. Kaiser ha tratado de construir este automóvil
en un plano de competencia directa con los mejores productos
importados de producción en pequeña escala, que son por principio
mejor construidos que los automóviles que salen en cantidades
siderales.
Encontramos ciertos desajustes muy poco notables en la
terminación de la junta de goma interior del parabrisas. Todo lo que
sea tapiceria, gavetas y "trim", muy bien logrado.
Deploramos la ausencia de un cierre interior de capot. Tiene cosas muy
valiosas entre el radiador y el torpedo.
El
diseño original de Pininfarina gusta o no gusta, según como se lo
mire. El detalle de la ventanilla sin parantes da un toque de
sofisticación y de liviandad a la línea del techo. Encontramos algo
más diluida empero, la línea de cola, en comparación con lo masivo y
agresivo de la trompa.
Es
un verdadero GT de categoría similar a los mejores. Como auto de
turismo ofrece confort, velocidad y seguridad de marcha. Como auto de
"divertimento" ofrece todos los detalles de manejo que le
gustan a los exquisitos. Sin lugar a dudas, a pesar de ser muy fácil
de conducir, para manejarlo como se debe es necesario poseer algo de
ese espíritu deportivo que combina perfectamente con la caja, los
frenos, y el sentido común.
IKA Torino 380 W en Autoclásica 2017
<Más imagenes>
<Mas fotos aquí>
.
|
