Pruebas de autos argentinos

Renault 18 GTL - 1986 Robusto y confiable Revista Parabrisas Nro 99. Agosto de 1986

Superó pruebas de más de 8.000 kilómetros en caminos realmente malos, huellas profundas, guadales casi intransitables y senderos montañosos con piso desparejo. Allí se manifestaron sus virtudes: la robustez estructural y la confiabilidad de su pequeño motor. A partir de aquí una profunda evaluación del más "económico" de la línea Renault 18. Sus ventajas y defectos

Si nos remontamos a sus orígenes, quedará establecido que el "auténtico" Renault-18 es el GTL de 1.400 cm3. Porque aunque no sea habitual en nuestra industria automotriz, los modelos TX y GTX de 2.000 cm3 salieron primero en Argentina que en Francia.

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El Renault-18 fue lanzado al mercado europeo como un auto del segmento mediano uno y ofrecía dos opciones de motor: el de 1.400 cm3 (como el GTL que testeamos en esta ocasión) y otro de 1.600 cm3. Dos años más tarde, en 1982, y con las experiencias recogidas en el país, la empresa estatal Renault - France presentó el nuevo modelo de dos litros de cilindrada, utilizando la misma planta motriz de Renault 20, cupé Fuego y que también equipó a vehículos de otras marcas debido al intercambio de partes que se practica habitualmente en Europa.

De ahí, esa definición de "auténtico" para éste GTL ya que el R-18 salió del tablero con miras a ser motorizado con una unidad de menor cilindrada. Las experiencias posteriores realizadas en Argentina, demostraron que con algunas modificaciones la estructura, sistemas de suspensión y transmisión, soportaban perfectamente la instalación de un dos litros.

El 18-GTL, tras muchos kilómetros recorridos -cientos de ellos por caminos realmente malos como el de Uspallata (Mendoza) a Barreal (San Juan) o el de Chepes (La Rioja) a Taninga (Córdoba)-, demostraron la ductilidad y en cierta forma, la nobleza con que fue concebido el Renault-18.

Para analizar esta versión "económica" -si es posible usar esta denominación en Argentina- hace falta ubicarse en la realidad: es un auto de 1.000 kilos de peso con un motor de 1.400 cm3 y apenas 77 HP. ¿Qué se pretende demostrar con estas cifras?. Simplemente la falta de criterio que muchas veces manifiesta el usuario o automovilista autóctono.

En el recuadro donde opinan los propietarios de 18-GTL, una de las quejas más generalizadas es la falta de salida / performance / pique / aceleración. La respuesta a estos "defectos" marcados por sus dueños es obvia: si pretende buena performance en todo sentido, la solución se tiene en un GTX de 2.000 cm3. Pero no es lógico pedirle a un motor de 1.400 cm3. (R-12 y R-11) que llegue a 100 km/h en menos de 10 segundos ni una velocidad final de 175 km/h. Pero sucede que en muchas ocasiones, el comprador, no está al tanto de las características del vehículo que compró. Para él -no para todos, por supuesto- es un Renault-18 y punto.

Para evaluar esta versión GTL, hace falta establecer un parámetro de medición que lo ubica en una franja donde compite con el Regatta-85 y el Gacel de Volkswagen por tamaño, potencia, cilindrada y confort.

Guiados por ésta filosofía, procedimos a testear el Renault 18-GTL.

Debido a que su presentación al mercado argentino data de hace cinco años, el Renault-18 es un automóvil que ya "entró por los ojos" del gran público. La aceptación por parte del potencial comprador ha sido muy buena y es difícil escuchar crítica a nivel estético de sus líneas exteriores.

Se nota, en éste GTL, que uno de los defectos visuales ha sido solucionado. Ya no muestra la "cola parada" de sus antecesores y con el auto sin carga, observándolo de perfil, se podría decir que trompa y cola mantienen casi una misma línea. De todas formas, sin juzgar los gustos, su diseño de hace más de seis años, no ofrece novedades pero es sobrio y elegante, sobre todo del parante de puertas hacia atrás.

Es más, lo consideramos más logrado desde el ángulo posterior que en su parte delantera. Es más personal.

Como en su oportunidad, analizando otras versiones del Renault-18, consideramos que el habitáculo es más reducido de lo que aparenta exteriormente. Una vez ubicadas en su posición, cuatro personas, se evidencian algunos puntos grises: a) espacio interior algo angosto; b) asientos traseros poco anatómicos y respaldos muy curvados en los extremos sobre el pasaruedas; c) si el conductor es alto (1.80 m.) debe utilizar su asiento al fondo de la corredera y queda muy poco espacio para el pasajero que va detrás.

El 18 GTL sobre el arcilloso piso del Barreal Blanco (San Juan)

La posición de manejo es correcta aunque no se cuente con la posibilidad de regular la columna de dirección o altura y ángulo del asiento. La butaca es cómoda y el respaldo es eficiente al evitar movimientos laterales, no así el asiento que es muy corto y deja los muslos de las piernas sin apoyo en el mismo. La solución sería ahuecarlo y darle unos cuatro centímetros más de largo hacia adelante. De todas formas, en recorridos sin escalas de más de 1.000 kilómetros no se hizo notorio algún tipo de cansancio por esta causa.

El volante es de buen tamaño considerando que no posee dirección hidráulica y el "grip" ideal, con aro grueso pero de perfil interior de corte triangular que -¡oh, sorpresa!- logra un contacto más firme v adecuado de los dedos sobre el volante. La pedalera es adecuada y la palanca de cambios enclavada en el sitio correcto. El cenicero queda algo bloqueado por la quinta marcha viajando en ruta pero el resto de los comandos y controles (incluyendo la radio, de buena calidad) están al alcance sin esfuerzo alguno y sin despegar la espalda del respaldo.

El instrumental es normal considerando que no estamos ante la presencia de una versión "full-equipo" sino de un GTL con aire acondicionado como único elemento de confort extra. El diseño del panel de instrumentos es de fácil lectura, tiene odómetro parcial y total, cuentavueltas, velocímetro e indicadores de temperatura y nivel de combustible por aguja. En la unidad de Parabrisas no funcionaba el testigo luminoso de reserva de combustible del tanque de 53 litros.

Para cerrar el capítulo, repitiendo conceptos ya vertidos, la consola central hace contacto permanente con la pierna derecha del conductor. Buena guantera y bandeja antideslizante pero falta una gaveta donde guardar la billetera, los cigarrillos, caramelos, etc. ya que la ubicada debajo del freno de mano no cumple eficazmente con su función. Prácticos los portamapas de ambas contrapuertas delanteras.

La cintura baja y gran superficie vidriada logran que la visibilidad sea mas que aceptable. Los parantes delanteros son gruesos pero no llegan a interferir en el ángulo de visión del conductor. Lo mismo hacia atrás ya que la caída de la línea del baúl, colabora en este aspecto.

Los limpiaparabrisas -de muy buena calidad y comportamiento a cualquier velocidad- deberían tener mayor recorrido, dejan un amplio sector sobre la izquierda (lado del conductor) sin barrer lo que en circulación bajo llovizna con el "barrito" que levantan los autos y camiones del asfalto, hacen que quede una zona ciega. Carece de espejo retrovisor externo-derecho y el de la izquierda vibra a alta velocidad.

El GTL, el equipo Correvit de Leitz y la computadora "de la verdad"

No muestra defectos. Las posibilidades de regulación de temperatura y las distintas opciones de salidas de aire caliente / frío son suficientes para lograr una buena aireación del habitáculo en cualquier circunstancia. Lo mismo sucede con el aire acondicionado de correcto funcionamiento aunque el compresor rotativo le quita bastante potencia al motor de 1.400 cm3 haciéndolo más lento en procesos de aceleración.

La tracción delantera suele no colaborar con la robustez de las suspensiones, pero éste no es el caso. El tren anterior, no manifestó ruidos ni quejas al cabo de los miles de kilómetros recorridos. Por el contrario se mostró sólido, sin modificaciones de geometría o alineación y eso es importante.

Para el que gusta de una suspensión algo "durita", que copia bien las irregularidades del piso pero sin esa sensación de "muelle", en el GTL encontrará la medida justa.

Este balance ha conseguido que el comportamiento en ciudad (incluyendo el empedrado) sea confortable y en ruta muy confiable al momento de encarar curvas de alta o media velocidad. Lo mismo sucede en los caminos de ripio o de montaña con "serrucho" donde el conjunto de resortes-amortiguadores absorbe a la perfección las imperfecciones topográficas.

Muy mejorada la insonorización del habitáculo y desaparecieron aquellos famosos ruidos (o más bien crujidos) de plásticos interiores. Sin duda el fabricante puso énfasis en este aspecto.

Considerando las limitaciones que ofrece la tracción delantera en cuanto a radio de giro, el R-18 supera cualquier escollo. Tanto en el tránsito ciudadano como en ruta a altas velocidades. Sobre la maniobrabilidad en procesos de estacionamiento, ha mejorado mucho respecto a los primeros R-18 y hasta la dirección (no asistida en el GTL) parece mucho más suave que la de hace algunos años. El sistema responde al "llamado" del conductor con franqueza, sin vicios ni "atrasos".

El comportamiento del auto en todo terreno es eficiente. Las suspensiones colaboran para que el confort de marcha sea una virtud

Quizá este sea el punto más débil del GTL. Porque si bien la empresa que lo produce no habla -como ya anticipamos- de una versión "full", por su precio y el equipamiento que ofrecen algunos de sus competidores, éste podría ser más completo. Tiene aire acondicionado de buen funcionamiento pero de allí en adelante es una versión base para el mercado local.

No tiene levantavidrios eléctricos (se conforma con la tradicional y nunca olvidada manija), no posee luces de control o chequeo de las partes vitales del automóvil, tiene cinturones de seguridad simples en los asientos traseros e inerciales adelante (suelen trabarse en ocasiones al igual que en el Regatta-85) y tampoco dispone de regulación de altura del asiento o de columna de dirección o bloqueo automático de puertas.

Como dato importante, los diales que regulan la inclinación del respaldo están ubicados en los asientos delanteros del lado interior, lo que evita (como en el caso de los Sierra) que el parante dificulte el accionamiento del mismo.

Noble, de buen funcionamiento, sin complicaciones ni tendencias a manifestarse "fuera de punto" tras largos trayectos a velocidad máxima (155 km/h). Pese a tratarse de una unidad nueva (tenía menos de 900 kilómetros cuando nos fue entregada) y realizado el service de los 1.500 kilómetros, en los siguientes 5.000 sólo consumió 3/4 litro de aceite, cifra insignificante teniendo en cuenta la alta velocidad de circulación y las exigencias a que fue sometido en caminos de montaña con piso de ripio.
Un buen motor pero por sobre todo, confiable.

El Renault transitando la bajada hacia Villavicencio desde Uspallata (Mendoza)

Transitando el asfalto de Calingasta a San Juan por Pachaco

Los 1.400 cm3 con sistema de alimentación convencional a carburador y buscando como meta elasticidad y buen funcionamiento, no pueden otorgar grandes valores de performance. De todas formas estar apenas por encima de los 15 segundos para llegar a los 100 km/h con partida detenida, indican que al momento de pedirle que entregue todo su potencial, el GTL, no es demasiado mezquino. Los 155,5 km/h tampoco son un valor intrascendente comparándolo con las velocidades máximas que alcanzan motores de 1.500 y 1.600 cm'.

Pero arrastrar 1.000 kilos con menos de un litro y medio es tarea ardua. La presencia de los 77 HP se notan recién por encima de 4.000 r.p.m. y entre cambios 2da y 3era) se llega sin problemas hasta las 6.000 r.p.m. aunque lo correcto es no superar las 5.000 r.p.m.

Desde el embrague de accionamiento y acople progresivo y suave hasta el comando de la caja de cambios, pasando por los elementos que transmiten la potencia al piso, el GTL no evidenció síntomas de flaquezas.

La caja de cambios está bien relacionada para el uso de calle y en ruta. El comando es preciso (no "gomoso" como otrora) y la quinta marcha cumple muy bien con su función de desmultiplicar (le confiere un descanso al motor del orden de las 700 vueltas) pero a la vez mantiene la velocidad alcanzada por la 4ta. Tan es así que a régimen máximo sólo se pierden unos 3 km/h al conectar la sobremarcha.

Los semiejes y demás elementos componentes del conjunto, no mostraron falencias ni desajustes traducidos en ruidos o "clacks" en el momento de arrancar o cambiar de marcha.

Otra vez en Pampa del Leoncito, esa inmensa superficie que sirve como pista a los amantes del carrovelismo, comandados por el "Gringo" de Lara

Pedal firme y seguro. Frenos que actúan correctamente sobre las ruedas delanteras (de disco) en colaboración con las campanas traseras. El sistema no se fatiga cuando es continuamente solicitado (bajada de Villavicencio en Mendoza, por ejemplo) pese a que la transferencia de pesos obliga a trabajar horas extras a los discos.

En frenadas bruscas sobre asfalto tampoco se comprobaron vicios que lo desvíen de la línea recta que mantiene.

Buscar una solución de compromiso entre una suspensión deportiva (pero rígida) y una doméstica (mullida), no es tarea fácil. Así lo hacen saber, cada vez que pueden, los ingenieros de las distintas fábricas. Sin embargo, los de Renault de Santa Isabel, lograron un punto de equilibrio que es realmente satisfactorio.

Como se diría en la calle: "Ni muy muy ni tan tan...", pero tirando a "durita". El resultado final también es positivo. Anda bien en todos lados y sirve tanto a los efectos de ir al mercado a hacer las compras sin que su mujer no se queje, como para despuntar el vicio encarando curvas de media velocidad con intenciones de "seudo - piloto - Fórmula Uno".

Hasta los 100 km/h en ruta la cifra de consumo es normal con tendencia a baja. Pero de allí en adelante la curva va trepando a niveles que no son los ideales para un motor de 1.400 cm3. Claro que si los comparáramos con plantas motrices de hace cuatro o cinco años atrás, éstos valores resultarían super-económicos. Lo cierto es que en los últimos años se ha trabajado sobre tapas, múltiples, etc., logrando resultados que disminuyeron considerablemente el consumo.

En síntesis, para un motor de menos de litro y medio, los valores obtenidos en distintas pruebas. son sólo aceptables.

El vehículo testeado circulando por el impecable asfalto que pasa por Potrerillos

Por las mismas razones explicadas en los rubros 6 (confort de marcha) y 13 (suspensión), la tenida del GTL debe ser considerada como eficiente. Tanto el comportamiento en recta como en curva hacen que el manejo de la unidad se simplifique haciéndolo agradable y seguro.

Por supuesto, debido a la tracción y al mayor peso que debe soportar el tren delantero, tiene una franca tendencia al understeering o "irse de trompa" sobre todo en curvas lentas de montaña donde el auto, por naturaleza, muestra cierta deriva. Pero cualquier conductor acostumbrado a la tracción en las ruedas directrices, conoce esa característica.

Excelentes bajas y altas. Permiten circular con absoluta seguridad en horas de la noche a altas velocidades sin encontrarse con sorpresas desagradables.

Adecuada adelante pero algo complicada atrás debido a la curva que debe seguir la puerta por los pasaruedas. Las partes mecánicas están al alcance de cualquiera y existe espacio para trabajar sin problemas. Es más, el motor parece de mínimas dimensiones ante el volumen disponible para su alojamiento.

El GTL junto a la construcción donde San Martín fabricaba sus cañones en Uspallata

La terminación, con respecto a algunas unidades de hace años atrás, se ve mejorada y el encastre de las partes plásticas no ofrecen razones para la crítica. De ahí la falta de ruidos y/o ruiditos internos. La hermeticidad del habitáculo es absoluta. Como prueba están las fotos en Pampa del Leoncito (San Juan) donde el terreno arcilloso y seco hace que el polvo se filtre por el más mínimo resquicio. No entra ni agua ni tierra. Objetivo cumplido.

Espacio en altura y profundidad debido a que la goma de auxilio va montada debajo del piso en su correspondiente "jaula". El sistema para desmontarla ante una eventual pinchadura es complicado y difícil de realizar para una sola persona pero nada fácil para los "cacos". El crique (ubicado en el baúl) es de buen funcionamiento y robusto.

Para opinar sobre el precio de lista, es inevitable la comparación con sus competidores y el nivel de confort que ofrecen. Considerando esas diferencias, los 12.662 australes son algo elevados aunque algunas virtudes del GTL, compensen a la larga, la inversión inicial.

Pero esos son puntos de vista... un valor del orden de los 11.500 sería más lógico y hasta podría redundar en mayores ventas entre los compradores no definidos.

Por Carlos F. Figueras
Fotos: Juano Fernández y E. Neira

En el camino de Solís, presto a iniciar las pruebas de aceleración

CONCLUSIONES

Virtudes

• Equilibrado confort de marcha.
• Confiabilidad del motor.
• Comportamiento de las suspensiones.
• Solidez estructural.
• Tenida en ruta.
• Insonorización y hermeticidad del habitáculo.
• Autonomía en ruta.

Defectos

• Falta de equipamiento y accesorios.

• Aceleración poco ágil.
• Consumo mejorable a más de 100 km/h.
• Acceso y habitabilidad.
• Relación equipo / precio.

Puntaje final: 72.00
(Suma de los veinte rubros evaluados)

VELOCIDAD MÁXIMA 155.560 KM/H
(Promedio de dos pasadas en sentidos opuestos)

El Renault pasando por un caserío de los llanos riojanos en una desapacible mañana por el camino entre Chepes y Taninga

HABLAN LOS PROPIETARIOS

Delia L. de Figueroa. (Barrio Norte, Capital). Lo compramos con mi marido hace cuatro meses y lo usamos los dos. Antes teníamos un Ford Taunus modelo '82 y lo cambiamos porque era hora de tener un modelo nuevo. Tiene pocos kilómetros (2500) pero estoy muy contenta ya que tiene un andar excelente, y buena tenida en ruta en los días de lluvia gracias a la tracción delantera. No tuvimos ningún problema y si tuviera que elegir un coche volvería a comprar éste.

Jorge Segovia. (Villa Crespo, Capital). Antes tenía un Taunus modelo '80, pero quise probar con Renault y me decidí por este porque de los R-18 era el más accesible, hasta ahora hice 6700 km. y lo que me parece es que es demasiado coche para este motor pero de todos modos es muy confortable y tiene muy buenos detalles en la consola y el tablero y gran visibilidad. Tiene como virtud destacable que es muy económico. Es un coche que brinda solo satisfacciones.

Beatriz Camatta (Barrio Norte, Capital). En marzo nos decidimos con mi hermano y cambiamos por este auto nos gustó el modelo y aparte nos lo habían recomendado como bueno y económico, además es de línea moderna. Hasta ahora tiene unos 4000 kms, un andar muy lindo es ágil y es fácil de maniobrar, y eso para nosotros es importante ya que lo usamos también en la empresa (inmobiliaria) y resulta muy cómodo. Tiene buena visibilidad, el interior es confortable pero es muy fácil de abrir y de robar el pasacassette. No tiene mucho pique pero en ruta responde diez puntos. Es muy económico y no tuvimos ningún problema desde que lo compramos. Lo volveríamos a elegir.

Juan Buendía. (Palermo Viejo, Capital). Tenía un Renault-12 y como estoy contento con la marca y quería cambiar por un coche más grande y cómodo me decidí por éste. Hace seis meses que lo tengo y ya hice unos 8500 kms. Elegí este modelo porque yo ando mucho en la ciudad y me resulta muy ágil y además es muy económico, por el tipo de motor que tiene. Tiene un andar muy agradable y la posición de manejo es diez puntos. Es fácil de manejar en la ciudad. Por ahora no tuve ningún problema y si tuviera que volver a decidirme lo elegiría nuevamente ya que es un buen coche y económico por la caja de quinta.

El R-18 GTL a veces pincha gomas (sin cámara) en el ripio. Aquí el documento. Trasera derecha

VARIACIONES SOBRE UN MISMO TEMA

Con los Renault me pasa últimamente una cosa bastante singular para quien está acostumbrado desde hace unos cuantos años a treparse en cuanto aparato de dos y cuatro ruedas exista sobre esta tierra nuestra: ¡me sorprende!. Aunque esta sensación la tuve frente al volante de dos autos diferentes, supongo que responde a una filosofía de Renault en nuestro país basada en ofrecer al público diversas opciones sobre un mismo auto que le permitan a ese modelo incursionar en mercados diferentes.

La primera sorpresa me la llevé con el 18 Automático, auto que por otra parte conduje durante casi tres meses, pues jamás hubiese pensado que un sistema que yo consideraba ideal para los que odian este asunto de hacer los cambios me hubiese podido complacerlo hizo y de allí la sorpresa.

Cuando ya me había hecho a la idea de que no podría manejar otro auto con cambio manual, me trepé al 18 con motor 1.400 impulsado por otro preconcepto parecido al de la caja automática. Arrastrando aquel "look" de los años 40 en donde era muy común sufrir los padeceres de los "autos grandes con motores chicos" me senté al volante del 18 GTL y partí durante algunos días a -creía yo- sufrir los dramas de la poca "polenta".

Sin embargo, la realidad que fue surgiendo con el correr de los kilómetros se reveló como sumamente interesante: el Renault 18 con motor 1400 (...el del R-12 entre nos) tenía todo el brío necesario como para constituirse en un auto verdaderamente ágil y donde la diferencia con el "18-grande" no era tan - tan exorbitante si se tienen en cuenta los 600 cm3 de diferencia que hay de uno a otro.

Eso sí, uno se entera bien concretamente de la existencia del motor más chico cuando prende el aire acondicionado y la reacción del auto ante la solicitud del pedal de acelerador se reduce bastante. Sin embargo, Renault ha logrado lo que se proponía. Cambió el hábito de los consumidores ( ...o al menos está tratando de hacerlo) y les ofrece opciones diversas sobre un mismo desarrollo.

Jorge A. Augé Bacqué

Vista panorámica y completa del tablero de comandos y puesto de conducción

Panorámica del GTL en caminos de ripio cerca de Taninga (Córdoba). Su menor potencia obliga a andar siempre en cambios bajos

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Revista Corsa Nro 799. Septiembre de 1981

Road Test del Renault 18 GTX II
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