Pruebas de autos argentinos

Peugeot 504 E - 1972 Cambio evolutivo Revista Corsa Nro 331. Agosto de 1972 Publicado en Test del Ayer en Diciembre de 2013

Del "quinientos cuatro" (en circulación aquí desde hace dos años) Safrar ha derivado un nuevo modelo. Mediante una serie de cambios y agregados en la mecánica y algunos elementos del diseño primitivo se ha intentado cambiar la personalidad, llevándola hacia un terreno más deportivo. Aunque estas transformaciones no son más que el resultado de una evolución tan lógica como forzosa. Aunque cuantitativamente estos cambios no fueron de fundamental importancia, el hecho de tener entre nosotros un 504 diferenciado por la fábrica pedía a gritos el ingreso a este laboratorio. Lo conseguimos y un mes después salieron todas estas páginas con los resultados que intentan poner al coche en su justo lugar

Diametralmente opuesta a la necesidad comercial norteamericana que los obliga -en el campo automovilístico- a renovar sus modelos "a full" cada dos meses es la conservadora costumbre europea de imponer un exitoso modelo y dejarlo inmutable durante varios años en los salones de venta.

Ambos estilos se dirigen con el mismo éxito a cada uno de sus respectivos mercados de consumo.

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En nuestras tierras (es un decir) -como es frecuente- el panorama se ofrece distinto. La cosa cambia por imposiciones ajenas al tema costumbrista de las industrias. Razón por la cual aquí, tanto los modelos yanquis como los europeos, se identifican en una misma y forzada permanencia en el tiempo y espacio "senza evoluzione" ...

Pero eso es harina de otro costal; estábamos en lo que hacen los franceses aquí, por ejemplo. Y como de Peugeot se trata ahora, lo que hace Peugeot en particular (que en la Argentina no difiere en nada de lo que hace el resto de sus rivales industriales, coche más, coche menos): condicionados por el mercado se limitan a poner un probado modelo en circulación y mantenerlo vigente durante añares. Con modificaciones de adaptabilidad y disminución de costos que los hacen exclusivos y diferente a sus supuestos gemelos europeos construidos en origen.

Esas fueron las razones del 504 argentino, con sus suspensiones diferentes al francés y el raro compromiso de los faros delanteros redondos dentro del alojamiento trapezoidal. Medidas todas que no tuvieron más explicación -muy lógica- que el posibilitar la aparición del actualizado sedán cuanto antes dados los factores en contra existentes. Así se mantuvo dos años. Hasta que se inició la producción paralela del "De Lujo", ya sí con los exquisitos y costosos faros trapezoidales amén de otros agregados de tendencia suntuosa.

Y ahora el 504 E. El mismo pero distinto. Llevado mediante aditamentos y el cambio de la caja de cambios a una -si se quiere- personalidad pseudo deportiva (por lo que aquí se entiende por personalidad deportiva). Apelación que no escapa a la regla común aplicada con rigor de condena por nuestras casas automovilistas. Ergo, en el afán vital de renovarse, los coches cambian de vestimenta (ora los zapatos, ora el color del traje, ora la ropa interior ...) pero conservan hasta casi el hastío el mismo cuerpo de nacimiento.

Basta repasar el test que hicimos en estas mismas páginas del número 223 (agosto de 1970) para captar las leves modificaciones que, de cualquier forma, justifican por comparación las pruebas a que sometimos este 504 E de producción actual. Pasemos al análisis cuanti y cuali de este aristocratizado cuatro ruedas desmembrado ...

Estética

Las novedades del "cinqcent quatre (E) criollo" se reparten equilibradamente entre mecánica y estética funcional. Las innovaciones en este último aspecto comienzan por los faros trapezoidales delanteros (como en el modelo De Lujo) diseñados especialmente para el modelo. Estos, al mismo tiempo que le dan a la parte delantera del auto el aspecto -logradísimo- que debe tener de acuerdo a cómo fue dibujado, le confieren una capacidad lumínica remarcable.

Continúa por las llantas, provistas en este caso por Cymetal, construidas en acero estampado. Sin tener la "fuerza" de las similares -en cuanto a su característica de "especiales"- de aleaciones de magnesio, el diseño de Cymetal logra con amplio margen su cometido de conferirle al coche un aire diferente y "deportivado". Acentuado, finalmente, por la ausencia de domésticas tazas como corresponde al diseño.

Detrás del ventilete trasero, en el parante del techo, se ha agregado una salida de aire cubierta por una grilla plástica de dudosa terminación que, en su faz funcional, permite una mejor y más eficiente circulación del aire en el habitáculo.

Hasta allí las modificaciones externas. El interior ha cambiado por la adopción del tapizado de cuero en reemplazo de la tradicional pana con que venían recubiertos los asientos en todos los modelos de la casa. Este reemplazo, si bien favorece en calidad y estética al modelo, crea ciertos inconvenientes de uso: el diseño de las butacas delanteras no es lo suficientemente anatómico como para impedir el desplazamiento del cuerpo en los virajes o maniobras bruscas. El cuero -más patinoso que la pana en este caso- no colabora en nada para impedir incómodos deslizamientos.

Los agregados interiores se completan con una consola (caja de guantes) acomodada entre medio de las dos butacas delanteras cuya apertura -de atrás hacia adelante- resulta insólita por cuanto al abrirla choca contra la palanca de cambios (en su apertura máxima) provocando los inconvenientes de comodidad obvios.

El balance final, en el juicio estético del 504 E, resulta acentuadamente positivo para Peugeot a través de este modelo. Pasados dos años desde su aparición, el modelo ha mejorado de manera convincente frente a cualquier exigencia de los señores consumidores.

Motor

Sin novedades. El mismo 1.657 cm3 (85 x 73 mm de diámetro / carrera) con válvulas a la cabeza y árbol de levas lateral que entrega confiadamente 87 HP. Permitiéndole superar holgadamente los 150 km/h en la velocidad final del coche, una cifra muy cercana a la velocidad con que se puede crucerear y que no implica un desmesurado consumo de nafta. Un motor probado y aceptado por sus conocidas características de robustez y que, en el caso del coche probado, no nos presentó más inconvenientes que la tardanza con que llega a su temperatura de marcha.

La salida de cada mañana implicaba una espera de diez minutos con el cebador puesto esperando que la aguja, lentamente, se dignara salir de la zona blanca en el cuadrante del instrumento. Tal vez sea un problema particular del termostato lo que origina la molestia.

Embrague

Tampoco sufrió modificaciones. Hasta aquí tampoco sería necesario, en su diseño y funcionamiento el embrague resulta eficiente ante exigencias de manejo deportivo o en "todo terreno" (empantanado soportó estoicamente implacables patinadas del disco sin perder efectividad).

El pedal de accionamiento es suave por el sistema de mando hidráulico, contribuyendo a la característica destacada de confortable conducción que tiene el coche.

Caja de cambios

En sus orígenes porteños, el 504 estaba equipado con la caja C 3-B (aquella que equipaba a los 404) con la primera -no ortodoxa en caja de cuatro marchas- colocada en el diagrama en el mismo lugar que la primera velocidad en las cajas de tres velocidades (hacia el volante y abajo). A fines de la década del ´60 la casa matriz en Francia incorpora a los 404 y casi sucesivamente a los 504, la novedosa BA7. De cuatro marchas ahora ya si de diagrama convencional y de diseño actualizado. Poco después esa misma caja comenzó a producirse en nuestro país y a equipar -también- a los 404 y, ahora a los 504.

En el caso del coche testeado, es decir el tipo E, a la BA7 se le ha derivado una palanca de accionamiento "en el piso" a cambio del efectivo sistema de movimientos en la barra de dirección.

Dando como resultado algunas fallas en los movimientos de la palanca y la dificultad que presenta al meter algunos cambios cuando se trata de pasar éstas a un ritmo corsaiolo. Tanto en el recorrido del diagrama hacia arriba o hacia abajo. Las dificultades se hacen críticas en el caso de la tercera velocidad, durante el periodo de pruebas se repitió con demasiada frecuencia que intentando poner rápido la tercera (subiendo desde segunda) la palanca se "pasara de largo" y entrara más allá, hacia la derecha, en un punto muerto que podría haber desencadenado una tremenda pasada de vueltas y sus antipáticas consecuencias ... (repetimos, estamos hablando de hacer cambios muy velozmente, no a ritmo ciudadano).

En cuanto a las relaciones de cambios, por una leve diferencia con respecto al escalonamiento de la anterior C 3 B, éstos permiten mejores aceleraciones y un andar parejo en la ciudad. Las diferencias son las siguientes:

Transmisión final

Mantiene el mismo puente del 504, con transmisión por sin fin y corona y una relación final cortona de 4,2:1. El mecanismo es efectivo y confiable (demostrado a través del 404 que utilizaba el mismo conjunto) teniendo la precaución de controlar de cerca la lubricación del conjunto.

Dirección

Tampoco aquí estas series presentan novedades al respecto. Obviamente, porque no es, bajo ningún concepto, introducirlas. El sistema de cremallera permite destacar a los sucesivos modelos de la marca como los coches más satisfactorios para las maniobras domésticas. La tortura que significa la maniobra de estacionamiento -por ejemplo- a través de algunos coches (del mismo tamaño) en el caso del Peugeot llega a convertirla en un placer que se dirige directamente a la satisfacción personal (la sensación que traduce el volante permite acomodarlo en simple maniobrita).

En la ruta el sistema -de entre todos los componentes restantes- junto con la suspensión, es quizá quien aporte más al andar seguro y si se quiere "deportivo" del auto. Maniobras justas con suaves giros de volante hacen también al confort de marcha.

Frenos

Servoasistidos para mayor comodidad de accionamiento. Los discos delanteros, junto con los eficientes tambores posteriores, cumplen con soltura su función elemental. Sin embargo, si sumamos a este mecanismo la reconocida buena suspensión del coche, obtendremos en las cifras de test las distinguidas distancias de frenado. Distinguidas no solamente por la distancia que recorre el auto a las diferentes velocidades hasta que se detiene totalmente, sino por la forma en que lo hace.

Siempre "agarrado" al piso, manteniéndose en una línea recta y con la confianza de que cualquier maniobra obligada por algún vicio de desplazamiento puede ser corregida mediante un ajustado golpe de volante. Ante exigencias mayores (viajes en montaña por ejemplo) y de permanente utilización del pedal, el 504 responde con la misma efectividad que lo hace en carrera (el test más exigente para los frenos); prácticamente incansables.

Suspensión

Tanto adelante como atrás se mantuvo el diagrama heredado de su predecesor el 404. Independiente al frente tipo McPherson, con un resorte helicoidal de cada lado, amortiguador y una bien pensada barra antirrolido.

Atrás es rígida (la diferencia más importante respecto a su mellizo galo) utilizando las mismas soluciones del 404; las cañoneras que forman el conjunto rígido están suspendidas por un resorte helicoidal de cada lado con sus respectivos amortiguadores. Una barra Panhard sujeta el eje al casco del coche impidiendo los movimientos laterales de las ruedas mientras el tubo que aloja al cardan sujeta dos barras reactoras que parten de las cañoneras para que el empuje de las ruedas motrices se efectúe por su intermedio.

Completa el sistema una barra estabilizadora. Las dos barras estabilizadoras (delantera y trasera) permiten regulaciones "finitas", al punto que el coche, si presenta vicios de desplazamiento de cierta gravedad en los virajes, es posible neutralizarlos mediante las barras por un lado y por el ajuste del sistema delantero por otro. Así, a pesar de faltarle la suspensión trasera independiente al modelo argentino, una buena puesta a punto de los conjuntos frontales y posteriores puede dejar de lado la importante exclusión.

Terminación

Gran punto en contra para el coche. Este fue el detalle que nos llamó la atención desde las primeras horas de vuelo a bordo del auto que nos cedió la fábrica. Bastante mala terminación del interior, sobre todo en la parte del tapizado de laterales y techo. Una cuerina de regular calidad que no condice con otros detalles de mayor refinamiento que tiene el auto.

El techo corredizo produce cierto dolor óptico por la forma en que se han solucionado los detalles finales. Quedan grandes aberturas al descubierto por donde se descubren mecanismos bastante poco estéticos acompañados por la grasa lubricante de rigor. Para colmo el techo corredizo también falla en la efectividad del cierre, pudimos comprobarlo en las pruebas de estanqueidad cuando nos sorprendió un chorro de agua (sic) que se filtraba por el ángulo posterior trasero del sector de techo movible.

Algunas partes plásticas tiene muy mala terminación, y por último pero no por menos grave, es de destacar el poco interés de los fabricantes por disimular las terriblemente antiestéticas soldaduras de la carrocería. En la parte interior de las puertas, en el marco de éstas en el caso y en los sistemas de bisagras y cierres los costurones (tipo cicatrices curadas con barro) piden a gritos una urgente cirugía estética. Los burletes "flotantes" y furtivos óxidos a la vista no colaboran para nada en el fin estético que es de exigir en un auto de este nivel.

Habitáculo

El mentado confort de marcha no proviene exclusivamente de la buena disposición de los controles y de la docilidad de los mecanismos de conducción si no -sobre todo- por lo acertado del diseño del habitáculo en conjunto.

El amplio espacio que se percibe hacia todos lados (ancho, alto y largo) permite a todos los ocupantes, tanto los de las butacas delanteras (reclinables de cómodo accionamiento, convertibles en camas) como los del asiento trasero (con apoyabrazos rebatibles), acomodar sus humanidades y extremidades en forma confortable y descansada.

Lástima que, en el aspecto estético, lo positivo del tapizado de cuero caiga derrotado en manos de la terminación de la cobertura plástica de techo y laterales.

Capacidad del baúl

Respondiendo a exigencias tanto o más importantes que la capacidad, el diseño de baúl se compromete con las líneas limitando la capacidad interior. Un volumen que cumple hasta allí no más con sus requisitos (ver fotos de valijas) pero que, dado el tamaño del coche, podía alojar mas elementos de viaje. Pero para eso, como dijimos al principio, tendrían que haberse dejado de lado los requisitos tanto o más importantes que el tamaño interior, imperantes en el momento de las proyecciones.

Capacidad del baúl. Entraron 2 valijas grandes de 76 x 48 x 18 cm; 3 medianas de 56 x 42 x 17 cm; y otra más pequeña de 40 x 18 x 20 cm

Estanqueidad

Durante el mes de pruebas detectamos fieras filtraciones de agua por los bordes del techo corredizo y los ángulos inferiores de las ventanillas delanteras. En cuanto al polvo de los caminos de tierra, con el habitáculo "herméticamente" cerrado, supo ingeniárselas para introducirse por los huecos del cierre de las puertas y los sistemas de aireación en el torpedo.

En el caso del baúl, si las filtraciones de agua resultaron alarmantes, cuando le tocó el turno al polvo se consideró la posibilidad de llevar a Takayana (tintorero japonés) con nosotros para que se hiciera cargo de las valijas al final de cada viaje.

Visibilidad

Las superficies vidriadas y la posibilidad de hacer efectivo uso de ellas es una característica generalizada en los coches franceses modernos. Y los Peugeot no escapan a la costumbre. La sobresaliente visibilidad que ofrece el gran parabrisas hacia adelante se continúa sin entorpecimientos por los laterales sin ningún punto ciego en los tres cuartos frontales.

La ausencia de ventiletes delanteros y el diseño del parante del techo permiten la visión clara de los 180 grados frontales. Hacia atrás mantiene la característica aunque, como siempre insistimos, un espejo retrovisor lateral (en la puerta) no es no es una redundancia inútil si no que cumple la importante función de permitir la visión hacia aquellas zonas que quedan ciegas utilizando un espejo interior (críticas en el tránsito urbano).

Instrumentación

Aunque se trata de un híbrido deportivo, es casi imperdonable la falta de un cuentavueltas. Las tres esferas que componen el tablero principal incluyen un velocímetro casi absolutamente veraz en sus cifras en cuya esfera se aloja el odómetro total y debajo de éste el contador diario (parcial). La esfera central incluye tres instrumentos: Voltímetro térmico (carga de batería), termómetro de temperatura de agua y nivel de tanque de combustible.

Junto con ellos cinco luces marcan separadamente la falta de presión de aceite, que están puestas las luces altas, que el cebador está conectado y las dos luces verdes testigos de los intermitentes de giro. La última esfera hacia la derecha aloja el reloj. Que hubiera sido más acertado excluirlo para poner en ese lugar el cuentavueltas, instrumento que, dadas las características que se le han dado al coche, resulta infinitamente más útil que el cuentahoras. Dos luces y dos perillas completan el panel: testigos de falla en el sistema de frenos una y testigo del freno de mano accionado la otra.

Las perillas (verdaderos flanes) mueven los dígitos del totalizador parcial de kilómetros y las agujas del reloj. Toda la instrumentación es de muy difícil lectura por su tamaño y adopción de simbolismos que son verdaderos criptogramas (amén de la escasísima iluminación que tienen).

Accesorios

Los accesorios agregados al 504 standard no son muchos pero sí importantes. En primer lugar cabe aplaudir la acertada inclusión de los cinturones de seguridad para las butacas delanteras. Un accesorio que si bien no es obligatorio por derecho, lo es moralmente.

En segundo término encontramos al receptor de radio. El que mediante un sistema de altoparlantes excelentemente ubicados en el habitáculo compone un conjunto efectivo, insustituible en viajes largos o en el caso del pre o del posboliche ciudadano y nocturno.

Se completa la lista con la "caja de guantes" (mencionada por la fábrica) que no es más que una cajuela ubicada entre medio de las butacas delanteras y cuya tapa, de apertura hacia adelante, se entrecruza bochornosamente con la palanca de cambios y el largo cenicero incluido en el panel frontal.

Controles

A los controles de manejo ya enumerados hay que agregar la palanca del freno de mano, de incómoda posición pero contundente efectividad; el pedalín hacia la izquierda del pedal de embrague que bombea a los "sapitos" que mojan el limpiaparabrisas al tiempo que conecta intermitentemente las escotillas del limpiaparabrisas (en un solo movimiento de ida y vuelta cada vez que se lo oprime).

La bocina suena cuando se oprimen cualquiera de los dos sectores que rematan los extremos del acolchado central del volante. Generosas bocas de entrada de aire al habitáculo (por debajo del tablero, por los extremos del panel y por encima de éste en la parte media con un sistema de peines plásticos que guían la dirección del aire). Completándose todo con los controles de la calefacción (infernal por efectiva), el contacto de limpiaparabrisas y del ventilador de entrada forzada de aire.

Conclusiones

El 504 es el resultado de una evolución tanto lógica como forzosa. Mientras no sobrevengan cambios revolucionarios en el modelo (modificaciones mecánicas importantes) hay que conformarse con los cambios evolutivos. En el caso del coche testeado este mes los cambios mecánicos (palanca de cambios al piso para accionar la caja BA 7) no mejoran al modelo probado hace ya dos años (504 standard).

En el plano estético donde el coche ha sufrido mejoras de cierta importancia convirtiéndose, a pesar de lo que tendría que tener y no tiene, en un bocado aún más apetecido por quienes saben reconocer la gran calidad de fondo que respalda a la refinada marca francoargentina.

Fotos: Alfredo Albornoz

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CONCLUSIONES

Pro

Contras

Puntaje final 78.65

VELOCIDAD MÁXIMA 157.920 KM/H
Promedio de dos corridas en sentido contrario

INCREÍBLE COMODIDAD PARA ENTRAR Y SALIR DE LOS ESTACIONAMIENTOS

El lío que se arma con la tapa de la "caja de guantes" abierta, la palanca de cambios y el cenicero abierto resulta bien claro en la foto

Parte delantera del habitáculo. Obsérvese el volante acolchado (importante medida de seguridad), los pulsadores de la bocina y la palanca de cambios en el piso a 45 grados

Las butacas delanteras se reclinan hasta convertirse en camas en conjunto con el asiento trasero. Todos tapizados en cuero negro

Pedalera, pedalín de comando de limpiaparabrisas y sapos de agua y freno de mano. El pedalín entorpece a los movimientos del pedal de embrague

Ampliando la gama

Con la intención de ofrecer a su vasta gama de "consumidores" un elemento más de adquisición y tratando de llegar a éstos vía sedan sport (que con el modelo 404 Le Mans le redituara tan buenos resultados) SAFRAR Peugeot lanza la versión E de su conocido modelo 504 que con una serie de modificaciones que hacen a la función pseudo deportiva del auto cumple su cometido hipotético sólo a medias.

Consideramos acertada la elección de los colores que pese a sus tonalidades no maltratan la proverbial sobriedad de la marca que debemos hacer hincapié en el diseño de los aireadores laterales, de conformación algo tosca y contrastantes con la fluida línea del vehículo, al margen de ello cumplen de manera eficiente el cometido para el cual fueron adoptados, dado que evitan el clásico "embotellamiento aéreo", fenómeno producido al llevar los cristales cerrados durante largo tiempo y especialmente a alta velocidad.

Los otros detalles que hacen a la personalidad exterior del auto y que están expuestos a la crítica de usuarios y desinteresados jueces son las llantas de diseño deportivo y los faros trapezoidales (pieza de origen en el 504 de lujo), coincidiendo con la mayoría de los ya mencionados críticos en que confieren plenamente ese sabor a "special" que con esos aditamentos se le intentó insuflar.

Penetrando algo más en las intimidades del móvil, acariciamos un tapizado altamente refinado con asientos delanteros tipo semi - butaca y traseros súper cómodos en ambos casos enfundados en sensual cuerina negra. Cómodamente instalados no podemos evitar recorrer en detalle los aún no superados problemas de terminación que en general, aquejan a este modelo que básicamente es un 504 normal, auto que por otra parte lleva un par de años rodando por esos caminos de Dios.

Directamente enfrentada al hueco entre los "posa humanidades" delanteros y sobre el piso se encuentra el comando (en xavante, palanca) de la caja de velocidades (la BA7 que le dicen) de elegante aspecto y rematada por una esfera de gran tamaño se interna en la plataforma que sirve de piso y más allá de nuestros ojos (salvo fosa) se une al eje selector por el lado opuesto al normal o sea por el del eventual acompañante.

Si bien es reconocida la eficiencia de la mentada caja no corre apareada con ella la eficacia de la palanca, una insistente molestia al tratar de poner la tercera velocidad (tirando los cambios en ascenso) y de cuarta a la misma tercera, hablan bien a las claras de los problemas de dicho elemento, a título aclaratorio el inconveniente se podría resumir de esta manera: al intentar pasar de segunda a tercera, debemos "buscar" el enfrentamiento dado que el sistema no lo hace por propio impulso, análogo malestar experimenta en la segunda circunstancia.

Suponemos que esta serie de inconvenientes obligará al establecimiento franco - argentino a una revisión de conceptos tratando de anular, o al menos minimizar, estos defectos que por el bien de la marca del león esperemos sean males de dentición.

En ciudad y críticas a la calidad

Sin ser -por su tamaño mediano / grande- el auto ideal para el tránsito ciudadano, el Peugeot 504 manifiesta una serie de virtudes que hacen del manejo -aún en condiciones "densas"- una tarea descansada.

Primero, la agilidad e inmediata respuesta de la dirección; segundo, la posición "a piacere" que puede adoptar el conductor, regulando la butaca según la costumbre y sin quedar por ello -como sucede en otros casos- lejos del volante o de la palanca de cambios. Esta es particularmente mi primera impresión, ya que lo manejé exclusivamente en la ciudad.

El viaje en ruta -si es que puede llamarse "en ruta" a una ida y vuelta a Ezeiza- me demostró algo que no esperaba: los vientos laterales ejercen una acción evidentemente marcada sobre el 504. Sin llegar a límites peligrosos, se mueve lo suficiente como para que se haga necesario "ponerlo" en su dirección normal a través del volante en lugar de dejarlo y derecho por su propios medios.

Pero hay una cosa fundamental: el Peugeot, desde su aparición en la Argentina, goza de una imagen particular: es el auto de categoría, de clase acorde con los casi tres millones y medio que vale. Y hay detalles que no condicen con esas condiciones y esa imagen, como por ejemplo la terminación del tablero, y la ilegibilidad del instrumental.

En el primer caso, muchas perillas flojas luego de poco uso y el empleo de materiales que no condicen con la categoría del auto; demasiado plástico -mal ajustado- en un auto de ese precio.

Y en cuanto al instrumental, resulta casi imposible consultarlo aún en pleno día, y menos con la luz insuficiente que ofrece durante la noche. Corregir esos pequeños detalles puede significarle a Peugeot una inversión mucho menos onerosa que reconquistar -eventualmente- el prestigio y la imagen ganada a través de los años.

Punto a favor: el diseño general, quizás el más moderno dentro de los autos de producción nacional; la agilidad y la visibilidad. En contra: los enunciados, que deben corregirse.

CM

El 504 en al autódromo

Y ¿cómo andaría un coche de connotaciones deportivas en la pista del autódromo municipal?. El Peugeot 504 está sin duda ligado en forma estrecha a la imagen de auto de carrera.

Lo era con la palanca en la columna de dirección y la caja antigua y se afirma esa pretensión con la nueva BA7 instalada con comando al piso, cinturones combinados, llantas especiales y neumáticos radiales.

Todo ese conjunto invitaba a plantearse aquella pregunta de "como andaría en el autódromo". Elegante forma para encontrar una excusa con la cual pasar un rato divertido girando en los mixtos.

La experiencia fue realmente agradable. Con la presión de gomas indicada para alta velocidad (aunque se podría haber dado un poco más) el 504 rueda bien apoyado y permite exigir un poco al auto. Elegimos el circuito 15, o sea el que va hasta el curvón del fondo y entra en los mixtos para que le auto desarrollara su máxima velocidad. Una primera vuelta de tanteo permitió definir en que marcha había que encarar cada curva; ese del ciervo y curvón del fondo en 4ta con una suave levantada previa.

En la chicana para la curva de Ascari se frena bruscamente cuando el auto viene a casi 160 km/h mientras se coloca tercera para doblar en esa velocidad a fondo. Cuarta otra vez y en seguida nuevo pisotón al freno, tercera y segunda para doblar en la horquillita de entrada al mixto. Se dobla casi todo en segunda con un toque de tercera y aquí se notó el defecto de la palanca de cambios que mencionamos en otro lado. El cambio chilla si uno trata de hacerlo entrar rápido y para colmo una de las veces saltó la marcha.
El tobogán también en tercera y luego la horquilla que desde luego se dobla en segunda para recomenzar la vuelta.

Ahora giramos un poco más rápido habiéndole tomado la mano al auto y al circuito y el rolido se hace notar. Fresco, en la butaca derecha, golpeaba la cabeza contra el vidrio cuando se giraba hacia la derecha hasta controlar el instintivo balanceo pero en todo momento el auto brinda una gran sensación de seguridad. Rola bien apoyado y uno siente que el auto responde a lo que el volante quiere.

Buena suspensión y buena caja de dirección hacen que los movimientos del auto sean extremadamente confiables. Se agacha y se inclina al exigirlo pero con absoluta franqueza.

Demostró ser bastante neutro en todas las curvas aunque el peso del motor adelante favorece un poco la tendencia subvirante que se hizo evidente en la horquilla nueva cuando la curva se enrosca y el camino asfaltado parece achicarse.

Con buenos golpes de volante, sin embargo, se corrige fácilmente. Muy buenos frenos, serenidad a alta velocidad, dobla bien. Con la salvedad de la palanca de cambios el 504 es un auto que cumple la prestación deportiva que uno no puede exigirle. Es necesario sin embargo solucionar ese importante detalle.

G.S.

Vea también

Road Test del Peugeot 504
Revista Corsa Nro 223. Julio de 1970