Pruebas de autos argentinos

Dodge Fargo D-100 - 1963   Varios nombres para la misma calidad   Revista Parabrisas Nro. 27. Febrero de 1963 Publicado en Test del Ayer en Enero de 2010

La D-100 impone su presencia en cualquier lugar. Larga y ancha, da impresión de potencia y performance. Tiene ambas cosas en una proporción más que suficiente para el tipo de vehículo utilitario que representa. La capacidad de carga, si no tanto en peso, por lo menos en volumen, justifica en cierto sentido su tamaño

La revista Parabrisas propuso a Chrysler Argentina y Fevre y Basset S.A., la prueba de una de las unidades producidas por dicha marca, llegándose de este modo, con la buena voluntad de ambas partes, a la concreción de este Road Test, que es el segundo en que Parabrisas prueba una pick up, denominada en muchos casos "chatita"

El vehículo de cuatro ruedas para transporte personal y algo de carga en un compartimiento especial, que no entra en la categoría de camión o rural, o sea la pick up, cuenta con un fuerte mercado en nuestro medio, en el que, por sus características y caminos, da a estos vehículos un amplio y constante uso.

Interpretándolo así, la revista Parabrisas propuso a Chrysler Argentina y Fevre y Basset S.A., la prueba de una de las unidades producidas por dicha marca, llegándose de este modo, con la buena voluntad de ambas partes, a la concreción de este Road Test, que es el segundo en que Parabrisas prueba una pick up, denominada en muchos casos "chatita" (¿?), vocablo que trae reminiscencias suburbanas de muchos años atrás.

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En 1930, los automóviles transformados en pick up se llamaban chatitas. Hoy no. Nuestra opinión en este aspecto es que debe llamársele pick up, porque desgraciadamente, el número de individuos que cree en el desprestigio de la denominación criolla, aumenta constantemente.

El objeto de nuestro test es la chat... (perdón), la pick up Fargo D-100. Creemos que en este punto corresponde hacer una salvedad, no por poco conocida sino por muy olvidada. Chrysler Argentina fabrica en su línea de camiones y pick ups productos que llevan las marcas Dodge, Fargo y De Soto, que diferencian a dichos productos nada más que en el nombre, dado que fuera de eso son iguales.

El origen de esta superabundancia de nombres para una misma cosa reside en el hecho de que los primeros vendedores e importadores de productos Chrysler lo hacían por marca. De este modo se continúa con la tradición y el prestigio ganado a través de años en la azarosa y difícil vida de los vendedores de automóviles. Sencillamente no queda bien y no es comercial que un individuo que se afirmó vendiendo una marca determinada durante el Renacimiento tenga que cambiar de buenas a primeras y de Dodge pasar a De Soto o Fargo y perder las simpatías de su clientela, transmitida de padres a hijos durante generaciones y generaciones.

De todos modos, para el "nuevo" probable cliente las pick ups seguirán siendo las mismas, aunque luzcan en su maravillosa compuerta trasera las cinco letras de Fargo o Dodge o las seis de De Soto.

La Fargo es una "Dual" (desde este momento para nosotros Fargo significa lo mismo que Dodge o De Soto) y de acuerdo con esto cumple un doble propósito: llevar personas casi como un auto y carga casi como un camión. Ambas cosas no son excluyentes, ya que con carga la mitad trasera se transforma en camión y desde el respaldo de la cabina para adelante continua con su casi, casi automóvil:

El lugar destinado para el transporte de pasajeros, comúnmente llamado cabina, es amplio, que significa ancho, alto, profundo, etc., tiene todos los atributos de la grandeza. En el asiento encuentran cabida cómodas tres personas incluyendo conductor, pudiendo ser cuatro si tienen entrenamiento de colectivo o subterráneo, preferiblemente el que se adquiere entre las 18 y las 20 horas.

El asiento está a considerable altura del suelo y se llega a él a través de un estribo muy bien colocado, pasando por una de las puertas más grandes y cómodas que hayamos tenido ocasión de atravesar.

Confiable en piso de tierra o asfalto por el buen diagrama de suspensiones

La distribución interior de los elementos de control esta lograda. Todos quedan dentro del cómodo alcance visual o manual, y en el caso de los instrumentos de dial, la lectura es fácil y clara. Los pedales son unas grandes plataformas colgantes, muy espaciadas entre sí, que están de acuerdo con el tono general del vehículo.

Como corresponde, el volante tiene gran diámetro y es grueso. Sentado en el puesto de control del Fargo, se tiene una sensación de piloto de altura, dado el gran tamaño del vehículo. Hacia adelante se extiende la plataforma formada por el capot, ancha y cuadrada, que obliga a una navegación a estima en lo que respecta a la rueda delantera derecha.

La puesta en marcha se realiza sin ninguna dificultad tirando del cebador, perilla en el tablero a la izquierda de la columna de dirección y dando arranque con un giro pronunciado hacia la derecha de la llave de contacto. Aunque el motor levanta temperatura rápidamente debido al buen trabajo del termostato, es conveniente dejarlo funcionando algunos minutos antes de mover el vehículo.

La comodidad de los pedales se hace notar en seguida. El embrague es liviano y su recorrido muy fácil de controlar, aunque la elevada potencia del aparato sorprende al principio por tirones y "quedadas". Las posiciones del freno y del acelerador son también motivo de encomio.

La primera impresión es de una dirección dura, impresión que no tarda en desaparecer al moverse el vehículo, momento en donde se aliviana considerablemente poniéndose a la altura de la de cualquier automóvil moderno. Girar las ruedas con el vehículo detenido, práctica no recomendable pero a veces necesaria, se ve ayudada por el diámetro del volante que permite un gran brazo de palanca. Así, en seco, no es más pesada que la de cualquier automóvil grande que no tenga dirección motriz.

Una vez en marcha el vehículo se transforma. De un organismo mecánico elefantiásico se transforma en una cosa ágil y saltarina, sobre todo cuando se le baja el acelerador en la primera velocidad. Las ruedas responden al volante con relativa ligereza y la conducción en la ciudad, una vez acostumbrado a las proporciones del vehículo, se realiza con toda comodidad. Tiene el suficiente pique como para aprovechar esos metros que siempre faltan, y la palanca del cambio de marchas, cuyo recorrido no es muy largo, contribuye a una feliz conducción.

Desde la altura de la D-100, el tránsito se ve de manera distinta que desde el asiento de un automóvil común. Muchos complejos de inferioridad desaparecen y la Bestia Negra tiene mayores y más numerosas ocasiones de manifestarse. Por un momento se tiene la certidumbre de no ser la victima sino el victimario, de no ser la presa sino el cazador. Con toda evidencia, la D-100 es un vehículo que impone respeto, en el cual el derecho de paso está bien respaldado por un notable derecho de peso, que se hace sentir aún en contra de los deseos del conductor (?).

Dominando a la Bestia Negra y manejando como personas normales se transita con una seguridad muy grande.

Solamente es necesario cuidarse de no pisar insectos, que vistos desde el cockpit de la D-100 aparecen desde abajo del tren delantero. Recién se da cuenta manejando una D-100 de la cantidad de lugar que se desperdicia en la calle con un automóvil convencional, cuando los aprovecha con un vehículo que mide casi un metro con ochenta centímetros de anchura.

Óptima capacidad en la caja: permite cargar hasta una tonelada

Estacionar y salir de una encerrada son cuestiones de práctica. Una vez habituado al largo y al ancho del vehículo desaparecen los problemas, y la pick up se pone incondicionalmente a su servicio.

Las relaciones de engranajes están elegidas de modo de conceder una primera larga, tal vez demasiado para la ciudad y para la potencia del vehículo, que permite sin tironeos una segunda en cuanto la pick up ha levantado diez o doce kilómetros por hora. Para la ruta, la primera larga es buena. La segunda resulta para el camino normal, y como la tercera es directa, no queda nada que decir de la caja.
El viaje de test se realizó con la pick up sin carga, sólo el conductor y un acompañante. Se pusieron de manifiesto varias características.

La suspensión es buena, en el sentido de no ser excesivamente dura, y los amortiguadores resultaron algo blandos para controlar el rebote de la suspensión, producido a una velocidad constante de ciento cinco - ciento diez kilómetros por hora. Aqui viene el gran cargo, el importante, el fundamental. Los asientos son sencillamente malos. Esto no se nota en la ciudad sino en la ruta, después de varias horas de conducción.

La posición es muy erguida (pasable para la ciudad), tanto que impide recostarse sobre la espalda, que nunca está contra el respaldo. El conductor toca el respaldo a la altura del cinturón. A esto se le suma la dureza del asiento, los resortes del mismo demasiado tensos que rebotan de forma impresionante haciendo dar unos saltos completamente fuera de proporción con el obstáculo superado por las ruedas. Llega un momento en que el conductor debe literalmente"prenderse" del volante para no encontrarse fuera de lugar. No debe pensarse que esto ocurre con saltos muy grandes.

El que maneja tiene por lo menos la chance de agarrarse del volante; en cambio el pobre acompañante no tiene de donde hacerlo y no le queda otro recurso que afirmarse haciendo puente con los brazos y la espalda entre el respaldo del asiento y el tablero de instrumentos. Siete u ocho horas en esta posición, no se recomiendan ...

La tenida en ruta es sorprendentemente buena y los vientos laterales pasan completamente inadvertidos. Durante el viaje del test la pick up anduvo muy bien, salvo un pequeño inconveniente solucionado inmediatamente por el concesionario Dodge de Villa Maria, Sres. Saúl Hnos. (día sábado a la noche).

Si la actuación de este concesionario se común en todos los agentes Chrysler es una cosa digna de tener en cuenta al encarar la compra de un vehículo de este tipo.
Las pruebas de velocidad máxima realizadas durante el Road Test arrojó un registro de 137 km/h. En fábrica comunicaron que la pick up debe dar 140 - 145.

Los consumos fueron los normales para el tipo de vehículo. En la ciudad no conviene acelerar muy de golpe por el gran caudal enviado por la bomba de pique, que puede hacer alcanzar marcas de consumo exageradamente elevadas. El consumo entre el vehículo cargado (500 kg) y descargado no ofreció casi variantes, y puede decirse que es prácticamente lo mismo.

Por dificultades surgidas en la unidad testeada, surgidas seguramente de muchos duros kilómetros de Road Test, no pudimos completar las pruebas de frenado y desvanecimiento (fade). No usamos otra unidad menos golpeada por razones de tiempo y de política editorial. No obstante, estimamos que el conductor prudente debe tratar de evitar frenadas muy fuertes arriba de los 80 km/h.

No demore el momento de frenar hasta que "las papas quemen"; las pick up de cualquier marca no son automóviles deportivos, y quien usa de su potencia traduciéndola a velocidad pura, en cierta forma las "saca de quicio", por lo menos para afrontar situaciones de extrema emergencia. Esta prevención debe extremarse en caso de mucha carga.

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CONCLUSIONES

Pro

• Cabina cómoda para tres personas

• Muy buena tenida en ruta
• Consumo adecuado, con o sin carga

Defectos

• Primera demasiado larga para la potencia del vehículo

• Asientos malos, sobre todo en ruta. Obliga a una posición muy erguida.
• Resortes del asiento demasiado duros.

VELOCIDAD MÁXIMA 137.000 KM/H
Velocidad medida en nuestra pista de test

DESDE EL ASIENTO DE LA D-100 SE VE MUCHO TERRENO, TANTO PARA ADELANTE COMO PARA LOS COSTADOS. SOLAMENTE ES NECESARIO TENER CUIDADO CON LOS OBJETOS DE BAJA ALTURA (MICROCUPÉS, AUTOS SPORT, ETC.), QUE DESAPARECEN EN EL CONO CIEGO DEL LADO DERECHO. EL ESPEJO EXTERIOR AYUDA A ESTACIONAR

LA CONDUCCIÓN NOCTURNA DE LA D-100 OFRECE PARA EL QUE MANEJA CIERTAS VENTAJAS. POR ESTAR EL CONDUCTOR SENTADO ALTO, SALE ANTES QUE EL AUTOMÓVILISTA CONTRARIO DEL FOCO DE LUZ. ENTONCES PUEDE "AGUANTAR" MÁS TIEMPO CON LA LUZ ALTA. ESTA EN UNA MALA PRÁCTICA QUE DEBE EVITARSE, TANTO EN BENEFICIO PROPIO COMO EN EL AJENO

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