Pruebas de autos argentinos

Citroën 2 CV - 1966 Insensible al maltrato Revista Parabrisas Nro 65. Mayo de 1966

Debido a las características de la suspensión, el rolido es sumamente pronunciado, pero a pesar de esta circunstancia, el vehículo es sumamente estable en curvas. Prácticamente dobla sobre los picaportes, pero dobla

Un poquito más de lo mismo... pero el nuevo Citroën 2 CV anda bastante más que antes

A pesar de su reducida performance y lo poco ortodoxo de su diseño, a tal punto que la misma empresa apadrinó el slogan "El feo que anda lindo", el Citroën 2 CV siempre se ha vendido muy bien en nuestro país aún en competencia con otros coches de mayor valor estético y superior performance. Evidentemente, la excelente suspensión, la sencillez mecánica (traducida en larguísima vida del motor), y la facilidad de conducción del 2 CV con su embrague semiautomático, han hecho que la gente olvide la diagramación exterior algo bucólica, de tal modo que las calles y caminos del país reflejan a las claras que el 2 CV "ha entrado" en el mercado argentino.

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Estética

Exteriormente, los valores estéticos, nunca el lado fuerte del 2 CV, no se han visto sensiblemente modificados por la nueva grilla de la trompa, única diferencia "de afuera" con relación al modelo anterior. Los colores son agradables pero de poca variedad.

Interiormente, sin embargo, notamos cambios; el anterior volante de caño, factor irritante, ha sido reemplazado por una unidad de agradable estilo; los asientos han recibido un tapizado enterizo, muy bueno, y hay un rediseño del instrumental que ahora incluye un medidor de nafta (en cambio ha desaparecido el amperímetro, reemplazado ahora por una luz, presumiblemente d'idiote).

Comodidad y primeras impresiones

El auto es sumamente cómodo. No tiene rival en su categoría en este aspecto. Aún atrás se viaja cómodamente, y el espacio delantero admite hasta los conductores de mayor talla, sin adoptar formas, como dijéramos en otra oportunidad, "de indio momificado".

Quien no se haya sentado antes en un 2 CV sentirá una sensación de extrañeza, porque a primera vista más parece un Piper que un automóvil; el conocedor de los 2 CV anteriores notará inmediatamente el volante, mucho más lindo, y los asientos mejorados (que en sí antes no eran malos tampoco).

Es muy cómodo el acceso a los cuatro asientos; no hay baúl cerrado pero sí un generoso espacio detrás de los asientos traseros, mayor ahora por el retiro de la goma de auxilio. La pedalera es sumamente incómoda porque los pedales van muy parados; es un detalle que reclama rectificación.

Terminación

El volante es de diámetro muy grande, pero no es incómodo; si fuera más chico es probable que la dirección resulte pesada. Los pedales son chiquitos, muy parados, muy juntos y en general incómodos. El acelerador está retenido en la punta de un chupón de goma del cual suele escaparse con facilidad.

El arranque está separado de la llave de contacto, accionado mediante una un tirete debajo de la cómoda bandeja del tablero; tiene además un cebador manual que al mismo tiempo que ceba, mantiene acelerado el motor. Luz convencional de viraje con un enorme destellador en el tablero. Freno de mano tipo mango de paraguas, debajo de la bandeja de tablero.

La llave de luces es bien francesa en su origen, pero fue juzgada como menos incómoda que algunas de sus compatriotas. Acciona, además, la bocina, de un solo tono. Dos instrumentos de aguja, velocímetro y medidor de nafta (funcionó mal durante el test). Limpiaparabrisas eléctrico, reemplazando el anterior sistema mecánico, pero no se ha mejorado sustancialmente la zona barrida por las escobillas. Tiene ahora luz interior.

Visibilidad

El consenso general fue de reputarla mala, hay grandes zonas ciegas y el espejito retrovisor es injustificadamente pequeño. Los guardabarros y los faros ayudan para "embocar" el coche hacia adelante. Los vidrios laterales se "parten" a la altura de los ojos, lo que aumenta las zonas ciegas.

Manejo en ciudad

En general, excelente. El embrague semiautomático es una gran ayuda en tránsito realmente pesado; hemos hecho la experiencia de dejar la palanca en segunda y usar solamente acelerador y freno, como si fuera una transmisión automática. En tránsito más abierto, lógicamente hay que mantener la velocidad, porque cuando el coche se frena, le cuesta mucho recuperar.

La "aireación" del coche es mala; no es posible que de seis ventanillas solamente dos sean abribles, y esas apenas por la mitad. Cierto que hay una escotilla en el torpedo, pero si se usa, crea una zona de presión y entonces no entra aire por las ventanillas. En invierno no es problema, en verano sí. Por otra parte, el vehículo frena muy bien, sin problemas. Es bastante ágil en tránsito urbano.

Manejo en ruta

Los caballos adicionales del modelo '66 hacen que su crucero sea igual o superior al de otros coches de su categoría. Claro que tiene muy poca reacción, entonces es muy importante no perder velocidad, porque si se queda detrás de un camión, necesitará un trecho muy largo para poder sobrepasarlo.

Por otra parte, es muy influenciado por cuestas y vientos. No obstante, el sereno borbotear del motor invita a una marcha constante dentro de lo posible, y los promedios finales son siempre elevados. Estabilidad, excelente, a pesar del rolido sumamente pronunciado. Excelentes frenos, faros discretos (adecuados para la velocidad del coche).

Economía

Es realmente notable. Bajo condiciones de marcha constante los 20 kilómetros por litro (5 litros cada 100 km) aparecen con completa facilidad. En ciudad se anda por encima de los 15 km por litro (6.5 litros cada 100 km).

Performance

Lógicamente la aceleración en la cuarta es sumamente letárgica. Sin embargo, como siempre se acelera a fondo, en el tránsito se mantiene más o menos con los otros coches. Mejoró sensiblemente con relación a la anterior versión de 14 HP. Las distancias de frenado son comparables a las del modelo anterior.

Motor y accesibilidad

En todo momento el funcionamiento del pequeño motor flat - twin fue impecable. Se notó siempre un pequeño golpeteo de válvulas, que también fue dable observar en otro modelo '66 sin que resulte aparentemente perjudicial. Debido a lo restringido de la admisión, puede andarse a fondo en forma indefinida sin problemas. El motor siempre arrancó instantáneamente y siempre funcionó a la perfección. Gastó aceite, sin embargo, pero dentro de los límites lógicos para este tipo de motor. (1 litro cada 1.000 km).

La accesibilidad es buena en general: carburador muy a mano, fácil regulación de válvulas, aunque los platinos no son lo accesibles que serían en un motor más convencional.

Otra reubicación, la de la rueda de auxilio, deja un lugar realmente grande para equipajes detrás del asiento trasero

Accesorios

Sorprendentemente, este vehículo se entrega en forma sumamente completa. La calefacción es parte integral del diseño; nuestro coche tenía, además, un cenicero (ninguna maravilla estética), lavaparabrisas, indicador de viraje, guiñada como equipo de norma, etc. Le faltaría solamente una radio y un encendedor para tener todos los aditamentos habituales en coches modernos, de los denominados "caros".

Hay cosas que faltan, sin embargo. Es inaceptable, como ya lo indicamos, que la capota pueda abrirse por fuera, y que no se puedan abrir las cuatro ventanillas traseras. Dejemos de lado el capot sin traba interior y la tapa de tanque de nafta sin llave, defectos compartidos con coches que cuestan el doble. En el comercio se venden accesorios que suplen estos defectos.

Conclusiones

Con sus HP adicionales, el 2 CV ahora se presenta como un serio candidato dentro de la categoría; su crucero en ruta es óptimo (85 en condiciones naturales), aunque pasar camiones sigue siendo un pequeño problema. Además, es muy espacioso y sumamente cómodo. Es un vehículo especialmente interesante para familias, particularmente en las cuales manejen dos o más personas, por su relativa insensibilidad al mal trato. Además, es muy "cabedor"...

La capota se rebate como antes, haciéndolo modelo convertible...

Características técnicas del vehículo

El Citroën 2 CV es uno de los vehículos técnicamente más interesantes de la producción mundial actual. Es, por otra parte, un intento verdaderamente atrevido -¡y exitoso, desde ya!- por encontrar soluciones prácticas y heterodoxas a los problemas del andar económico.

El 2CV AZAM testeado en esta oportunidad por PARABRISAS reemplazó ese artificio por la solución más común de limpiaparabrisas eléctrico. Los cambios más importantes, sin embargo, giran en torno al motor, en el cual, mediante modificaciones al sistema de alimentación, su potencia ha sido aumentada en 18 HP, que ocurren a 4.500 - 5.000 rpm. Sobre los resultados de estos cambios informamos en las páginas precedentes.

Volviendo a la estructura del motor, nos hallamos ente dos cilindros horizontales opuestos, enfriados a aire, con válvulas a la cabeza, con botadores, varillas y balancines.

Las cabezas de cilindros, individuales y postizas, son de corte netamente motociclista, con sus válvulas muy grandes y dispuestas a 90 grados.

El cigüeñal tiene las bielas montadas sobre cojinetes de aluminio - plata, y éstas son enterizas, luego, siendo el cigüeñal de tipo desarmable, se recurre a un armado a presión, con una máquina prensadora especial, para dejar armado y correctamente centrado todo el conjunto de bielas, pistón y cigüeñal.

El cigüeñal no tiene estrías, por lo que sus muñones se centran sobre el eje a simple presión; la fijación es adecuada dada la poca solicitación mecánica del motor (que por su extraordinaria robustez, parece haber sido creado para potencias marcadamente superiores).

La refrigeración del motor se logra mediante un ventilador de ocho paletas con rueda libre; sobre el mismo eje del ventilador encontramos que se ha sistemado la manija para arranque de emergencia y la dínamo, además de la campana del ventilador, que orienta el aire hacia donde más se lo necesita. A su vez el ventilador está protegido por una malla de alambre contra piedras u objetos similares.

La alimentación es muy sencilla. Hay un solo carburador (Solex, en algunos casos Zenith, de 28 mm, difusores de 22 mm). alimentado por una bomba de nafta mecánica a diafragma. El carburador se comunica con las cámaras de combustión mediante delgados caños de emergencia y la dínamo, además de la alimentación. Si se pretendiera extraer una potencia elevada de un motor 2 CV habría que empezar descartando de plano los existentes caños de admisión. Las válvulas, en cambio, son enormes.

Como podía esperarse, el diagrama de distribución es sumamente apacible, con estos valores: AAA 3 grados, RCA 43 grados, AAE 45 grados, RCE 11 grados. El cruce efectivo es de solamente 14 grados. El árbol de levas se halla debajo del block y está accionado por un engranaje.

No debemos cerrar la descripción del motor sin mencionar el famoso "freno de ralentí". Se trata de un mecanismo a diafragma que evita que, al soltarse el acelerador, el motor caiga de vueltas rápidamente; con esto se busca reducir las solicitaciones sobre las partes rotativas cuando el motor es llamado a frenar el vehículo.

Vayamos ahora a la transmisión. Los detalles más sobresalientes son el embrague automático centrífugo y la tracción delantera con crucetas convencionales, es decir, no del tipo homocinéticas. El embrague consiste en un plato cóncavo, dentro del cual va un disco sobre cuya periferia se encuentran montados segmentos de cinta "tipo freno".

Al alcanzar el motor una velocidad de rotación de 1.000 rpm, los segmentos se abren contra la pista interior del plato, solidarizando entonces el motor y transmisión, vale decir, embragando. Además, hay un pedal con accionamiento convencional.

La caja de velocidades es más o menos convencional dentro de lo que se estima común para coches con la tracción en el mismo extremo del motor, vale decir, es una caja de las llamadas "de retorno", y tiene cuatro marchas sincronizadas, en las cuales se logran las siguientes velocidades en km/h cada 1.000 rpm del motor; primera 4.5 km/h; segunda 9.4 km/h; tercera 15.7 km/h y cuarta 20,7 km/h.

Los palieres de la tracción delantera tienen crucetas del tipo más simple, lo que produce el clásico chicoteo cuando se vira en forma muy cerrada.

Debajo del vehículo lo más notable es, por supuesto, la suspensión interconectada que ha distinguido al 2 CV desde su nacimiento -y que, en versiones más sofisticadas, se ha aplicado en coches tales como el DS e ID de la misma fábrica, el Morris 1100, el Cadillac con suspensión neumática, etc.- vale decir, que mediante el movimiento intercompensado de los brazos de suspensión, el salto vertical de una rueda delantera reacciona directamente sobre la correspondiente rueda trasera, "preparándola" para salvar la irregularidad del camino.

Estos son los detalles más característicos de este poco usual automóvil, el Citroën 2 CV.

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CONCLUSIONES

El detalle que más gustó

El detalle que menos gustó

VELOCIDAD MÁXIMA 92.300 KM/H
Medida en ruta con corridas en sentidos opuestos

EQUIPO DE TEST

- R. H. Burzaco
- Ronald Hansen
- Guillermo Mártire
- Emilio R. del Valle (n)

EL MOTOR NO ES ESPECIALMENTE SILENCIOSO PERO EN MARCHA EN RUTA EL ZUMBIDO ES SERENO E INDICATIVO DE UN ANDAR CONFIABLE Y CONSTANTE

Los limpiaparabrisas son ahora eléctricos, reemplazando el nefasto sistema anterior; no obstante deja algo que desear la zona barrida por las escobillas

Interiormente, el coche ha tenido modificaciones que lo han mejorado en forma considerable con relación al anterior. El volante, por ejemplo, y el nuevo tablerito con medidor de nafta y velocímetro reubicado

La mano acusadora indica por donde existe una filtración de agua. En general es bastante estanco

De afuera, casi igual

Por sus dimensiones es un vehículo alto y sumamente "cabedor", ofreciendo enorme comodidad para cuatro personas

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