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Ford Taunus TC-2000 - 1983
Probamos el Taunus de Juan Carlos Larroca
Revista
Corsa Nro 897. Agosto de 1983
Publicado en Test del Ayer en Febrero de 2011
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En los curvones de Las Flores superábamos los 200 km/h; aunque el T.C. 2000 impresiona menos que un monoplaza, viaja rapidísimo
Nos subimos en uno de los autos que habitualmente animas las carreras de T.C. 2000, el Taunus del equipo de Carlos Akel que conduce el cordobés Juan Carlos Larroca. El autódromo de Las Flores, uno de los más veloces que pisa la categoría (más de 215 km/h en los curvones), fue el escenario donde nuestro redactor - manejador hizo la experiencia. El la relata para usted...
Juan Carlos Larroca se inclina desde la butaca del acompañante y me señala el cuentavueltas, apoyando el índice sobre la marca de las 7.500 vueltas. No puedo escucharlo por el ruido intermitente del motor acelerando, pero sé lo que me dice: "acordate que más de acá no... ¿eh?..."
Le respondo que sí con la cabeza y veo que Carlos Akel y los mecánicos se corren de adelante del auto. Pongo primera.
En la carrera que el TC 2000 disputó en Rafaela, en junio pasado, en una de las habituales corridas por boxes estuvimos más de lo normal charlando con Larroca. El tema: manejo, Juan Carlos es un interlocutor de primera, sabe detallar exactamente que se siente a bordo de uno de estos particulares autos de carrera.
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De pronto interrumpió lo que estaba diciendo y se quedó mirándonos fijo. "¿Te gustaría, eh?.
Y ahí empezamos a hablar nosotros, tratando de convencerlo de lo mucho que nos gustaría "dar una vuelta". Solamente logramos arrancarle sonrisas. Por eso nos sorprendió cuando en una de sus pasadas por Buenos Aires llamó por teléfono a la redacción y dijo: "Hablé con Akel, si quieren probar mi auto no hay problema...".
A los quince segundos, como para no demostrar interés, estábamos en el hotel tratando de arreglar los detalles. Resolvimos que lo ideal era una de las pruebas habituales en el autódromo.
Todo quedó entonces ajustado, pero hubo un detalle que no previmos. El viernes elegido llovió todo el día y la cosa debió quedar para mejor oportunidad. Y la única posibilidad disponible era hacerlo el viernes previo a la carrera de Las Flores, sobre el trazado mismo de la prueba, durante la primera práctica no oficial.
Y allá fuimos
Carlos Akel (con campera y anteojos) supervisa el trabajo de su equipo instantes antes de que salgamos a manejar nosotros. Los mecánicos se agachan a besar el motor, por si es la última vez que lo ven...
Llegamos muy temprano. Los boxes recién se desperezaban. De las casas rodantes y micros empezaban a asomar tímidamente los mecánicos, mate en mano. Sobre un semirremolque descansaban las dos cupés Taunus del equipo de Akel, pero de éste y Larroca ni noticias.
La cosa no estaba como para permanecer al frío, así que nos acomodamos -gentil invitación mediante, con un reconfortante café- en el micro de Pianetto. Ya empezábamos a pensar que Larroca había vuelto a sus cabales, decidiendo suspender la prueba, cuando llegó en un auto acompañado por Akel.
Tras los saludos de rigor me pidió que lo acompañara a cambiarse. Tomé mi bolso con el disfraz de corredor y lo seguí. Lo hicimos en el micro del Turco Raies, y cuando salimos los mecánicos, a esta altura despabilados, me miraban como a un ejemplar extraño.
Fuimos hasta el box donde la cupé blanca número 29 había sido acomodada, y apareció Akel, nos saludamos, y dirigiéndose a Larroca le espeto secamente: "Te advierto que el mejor motor que tenemos está puesto en este auto...". Que fue más o menos lo mismo que decirle "Vos decidiste prestarle mi auto a este periodista, si lo rompe vos corres con la responsabilidad...". Larroca sonrió y lo palmeó diciéndole que no había de que preocuparse (¡inconsciente!), que lo dejara todo en sus manos.
Nos sentamos en el auto y con ayuda de Juan Carlos empezamos a descubrir pequeñas cosas del TC 2.000.
"Acá vas a notar algunas diferencias con respecto al auto de fórmula, que es lo que vos manejaste antes -me dijo-,por ejemplo la palanca de cambios, que la vas a sentir con cierto juego lateral. Este auto tiene caja de quinta, por eso tanteá bien primero los cambios, ya que el juego de la palanca te puede engañar". Y me mostró. Primera hacia la izquierda y para atrás, segunda al medio adelante, tercera al medio atrás, cuarta a la derecha adelante y quinta para atrás.
La trompa plástica reproduce las líneas principales de la cupé Taunus, con el agregado de un babero inferior de grandes dimensiones. Eso y el peso adelante hacen que al trompa vaya siempre firme
Y me preocupé un poco, porque la primera hacia atrás iba a "contramano" de lo usual y podía complicarme las cosas. Esta no me la esperaba. Mientras pensaba en esto, Larroca terminó de presentarme el auto.
"Te hago todas las comparaciones con el Fórmula Renault para que lo entiendas más rápido, tené en cuenta que los pedales tienen un recorrido más largo que en el Fórmula -y me mostraba oprimiendo el embrague con el pie-, pero no te preocupes porque acá a la caja no se le da el mismo tratamiento que en el monoplaza; aquí tenemos algo más de tiempo..."
Yo miraba atentamente la pedalera y hubo un detalle que me llamó la atención. Los pedales son flotantes, es decir que están sujetos arriba, y son los originales del auto (menos el acelerador, que en el auto de calle está en el piso y aquí fue modificado a "colgante"). La distancia entre ellos es adecuada (están juntitos) para el doble embrague y punta y taco, pero la altura que los separa del suelo obliga a llevar ambas piernas en el aire durante las maniobras.
Me imaginé que este detalle debe ser importante en función de una carrera larga donde las piernas deben hacer un trabajo físico extra. Se lo comenté a Larroca, agregando que si fuera mi auto le haría poner un suplemento en el piso para llevar los talones apoyados. "Dijiste bien, si fuera mi auto también lo haría, pero ocurre que no es mío, sino que yo lo alquilo y a pesar de que le hicieron muchas modificaciones a mi solicitud no puedo transformarlo totalmente en lo que yo quisiera; tengo que aceptarlo tal como está y hacer lo mejor posible con él. Fijate que por ejemplo la butaca es fija, no tiene posibilidades de regulación, vas a notar, lo mismo que yo, que los pedales te quedan lejos...".
Mientras hablábamos de todo esto la pista quedó habilitada y Akel se acercó a decir que en un minuto más el auto estaría listo para ser puesto en marcha. Y entonces caí en la cuenta de que no habíamos hablado nada sobre la conducción y el circuito.
Por lo tanto le pedí a Larroca que me llevara unas cinco vueltas de acompañante para tratar de memorizar los radios, los puntos de frenaje y los cambios. Juan Carlos se ató a su butaca y yo me acomodé en la derecha, afirmándome sobre las dos baterías de motor que usa la cupé Taunus, sujetas al piso del lado del acompañante para compensar el peso del piloto.
Salimos lentamente por la calle de boxes hablándonos por señas, ya que el ruido del motor y los cascos integrales (sobre todo mi "Anexo J" ignífugo) impedían oirnos.
Dimos una vuelta de calentamiento y descubrí que el circuito de Las Flores no es nada complicado de memorizar; pero a no ponerse contento que las dificultades están por otro lado; la impresionante velocidad a la que se viaja en los curvones (en rigor, en casi todos lados excepto la chicana).
Llegando al final de la recta, frente a los boxes, los TC 2000 rozan los 215 km/h, hay que "peinar" el freno, bajar un cambio y mandarse... !oooppaaa!
En cada sector donde se realiza un cambio, Larroca levantaba la mano para que yo lo viera (iba con la vista fija en el circuito) y me señalaba con los dedos la marcha que ponía, hacia arriba o hacia abajo. Al cabo de cinco vueltas vemos el cuerpo de Akel asomando por el guard rail de boxes con el índice en alto. En la vuelta siguiente entramos en boxes.
Instalados en el habitáculo
Mientras el equipo saca la trompa - capot y trabaja en el motor nosotros nos bajamos del auto. "Dale -me dice Larroca-, ahora es tu turno...". Me siento en la butaca que él ocupó hasta hace unos instantes. Juan Carlos y su hermano me ayudan con los cinturones, no puedo ir bien sujeto como a mi me gusta, porque si no, no llego bien a los pedales; y sí me hundo en la butaca no veo bien hacia adelante.
Una vez que encuentro una posición intermedia me cierran la puerta y me encuentro a solas con el TC 2000. Toco el volante, es grande, del tamaño de un auto de calle. Es una sensación extraña estar ahí dentro. Pues al subir a un monoplaza (ya sea un Fórmula Renault, un kart o algo por el estilo) uno siente que está en un auto concebido pura y exclusivamente para correr y prepara su mente para las sensaciones diferentes que vendrán; en cambio en este TC 2000 la sensación fluctúa, uno sabe que está en un auto de carrera, pero inevitablemente lo compara con uno de calle. Y en realidad no tiene nada que ver, salvo el casco y la forma similar.
Hago una pequeña inspección de lo que me rodea para ir familiarizándome y de paso alejar algún nervio que soma. Llego bien a los pedales, pero debo mantener los pies sin tocar el piso. Tanteo el freno y el acelerador a la vez, con el borde del pie, en una punta y taco imaginario. Me siento cómodo y eso me tranquiliza.
Adelante, justo en el medio, el gran cuentavueltas, el dios instrumento de todo auto de carrera, preside el panel inexistente. A la derecha, en una chapa, están lo relojes de presión de aceite y temperatura de motor. Justo debajo de ellos la palanca de cambios; la tomo y moviéndola trato de asimilar dónde están las marchas.
De pronto miro por el parabrisas y lo veo a Akel asomado, mirando lo que hago con cara de extrañado. Me ve y rápidamente vuelve a mirar el motor. Trato de no pensar en los horrores que le están pasando por la cabeza, porque si lo hago tengo que hacer un gesto humanitario y no salir a probar; única forma de evitarle el espantoso tormento de ver su obra en mis inexpertas manos.
A estos autos se les coloca la butaca y el volante un poco atrasados, tratando de poner un poco más de peso sobre el tren trasero. Y como no tienen tablero ni tapizado, si no el casco pelado, a uno le da la impresión de estas sentado casi en el asiento de atrás.
Por primera vez voy a manejar un aparato de carrera al que lo le veo las ruedas. La broma es que tampoco le veo la trompa, bah, ¡no le veo nada!. No pienso más en eso porque tengo otro problema más grave: los cinco cambios. Según pude ver en las vueltas con Larroca, la primera velocidad solamente se usa para salir (largar, llegado el caso) y el menor cambio, o sea la segunda, se pone nada más que en la chicana.
Y entonces se me ocurrió el "método García Lobelos para engañar cajas de quinta". Su enunciado es el siguiente: salir en primera, pero una vez colocada la segunda imaginar que ésta es en realidad la primera. Por lo tanto hay que pensar que se maneja con caja de cuarta.
Un perfil del auto doblando en la chicana con Corsa al comando; la cola se acomoda con un golpe de volante... y a pisar
Estaba en esta disquisición cuando Juan Carlos Larroca abrió la puerta derecha y se metió en el habitáculo. "¡Listo! -me dijo-, en un minuto salimos". Pusieron la trompa plástica y uno de los mecánicos hizo desde afuera la seña de puesta en marcha.
Apreté el botón rojo del arranque y el Taunus se puso en marcha. Sentí la vibración sorda y el ruido del motor nos aisló aún más de todo el exterior. Un tanteo suave al acelerador me dio una grata impresión, no había juego libre y el motor trepaba rápida pero dulcemente de vueltas, cosa que -confieso- no esperaba. Me había imaginado un motor arisco y me equivoqué. Larroca se acerca a mi casco y me grita "¡Dale!". Antes de poner la primera le hago señas de que se acerque y le grito a través del casco: "Si se me llega a complicar y me olvido de pasar el cambio pegame un golpe en el hombro". Me dice si con la cabeza y pongo la primera.
A la pista
Suelto el embrague despacio y lo hago patinar un poco. Si se me para el motor hago el papelón del siglo, hay bastante gente mirando. Además, creo que Akel muere de un infarto en ese mismo momento (por las dudas miro para adelante, a ver si todavía en el último segundo se cruza adelante y hace lo que cualquier persona sensata haría, no dejarme salir).
No hay problemas, dejo atrás la calle de boxes y pongo la segunda, mientras me digo que a partir de ahora tengo caja de cuatro marchas. Le pongo la tercera enseguida para poder acelerarlo con más confianza. Voy llevando el acelerador hasta el fondo y el motor nos lleva cada vez más rápido sin dramas. Realmente sale mucho más de abajo de lo que yo esperaba. Me había imaginado que estos motores no tenían nada abajo y me sorprendió.
Dimos una vuelta de tanteo y comprobé que los comandos no presentaban ningún problema; me adapté a la palanca de cambios, los pedales iban bien (mejor dicho, yo iba bien con ellos)... lo único que me resultaba extraño era el diámetro del volante y cierto juego de la dirección que afectaba la tenida direccional.
En segunda vuelta lo llevé un poco más rápido y aproveché para indicarle con gestos a Larroca qué cambio iba a poner antes de cada curva. Evidentemente, al ver que había asimilado lo que él me mostró antes lo tranquilizó mucho y lo ví sonreír adentro del integral. Antes de encarar la tercera pasada por boxes pensé que ya todo debería estar a punto y en temperatura (principalmente las gomas) y me decidía a acelerarlo.
Andando rápido
Salimos de la chicana en segunda y lo puse a fondo. La aceleración, si bien es alta, no impresiona demasiado a causa de la relación peso - potencia, pero hay que admitir que va fuerte el aparato.
Dejamos atrás la curva a la derecha y encaramos la recta. La velocidad se nota menos que en un auto de Fórmula por la distancia del piso y el hecho de ir encerrado, pero igual se nota que viaja muy rápido. La curva número 1 se viena a mil. En el cartel de los cien metros apoyo el pie en el freno y lo piso suavemente, el TC 2000 pierde velocidad sin desacomodarse mientras rebajo a cuarta y después a tercera. Lo mando en el viraje y responde, en la mitad le pongo la cuarta otra vez y acelero a fondo.
Evidentemente esta curva es para hacerla toda en tercera, pero por el momento así está bien. Con la quinta colocada encaramos el curvón a la derecha y aquí el TC 2000 comienza a mostrar la hilacha de su verdadero ser. La trompa va afirmada siempre (tiene todo el peso adelante), pero la cola rebota en el piso como si el auto careciera de suspensiones. Se mueve un poco pero es totalmente controlable. Indudablemente estos autos, al carecer de apoyo aerodinámico, van mucho más tiempo "en el aire", lo que permite deslizar, llegado el caso, durante un lapso mayor.
Está de más decir que además son mucho más divertidos de manejar. Dejamos atrás el curvón y la rectita que le sigue, y en el cartel de los 50 metros lo mato un poco con el freno y me zambullo a la izquierda para ir a dar contra una curva muy cerrada, en ángulo hacia la derecha; frenando bien exigido rebajo de quinta a tercera y el doy un golpe de volante para cambiar la cola de dirección.
La cupé Taunus responde dócilmente a esta maniobra y yo disfruto como loco. Apenas salimos de ese viraje viene una especie de viborita, que se hace acelerando y pasando cambios hacia arriba. Allí la cupé se hamaca de atrás, cambiando de sentido y la corrijo con imperceptibles movimientos de volante. Desembocamos a otro curvón a la derecha, donde el auto "agarró boleo" -como dirían en el barrio- y remata en el violento frenaje de la chicana.
En el cartel de los cien metros empiezo a frenar, bajo un cambio y me zambullo hacia la izquierda, siempre frenando bajo hasta segunda y la dejo entrar un poco más rápido de lo conveniente. Lo hago a propósito, porque como la trompa va siempre firme aprovecho la inercia para hacer cambiar la dirección de la cola. Así le gano unos metros a favor al frenaje, pero hay que esperar después hasta que se acomoda para acelerar sin que patine.
Si estuviera buscando un tiempo de vuelta esto no sería lo más indicado, pero aquí lo que trataba de hacer era sentir las reacciones del auto. A la salida de la chicana le voy tirando todos los cambios hacia arriba y al poner la quinta entramos en la curva amplia a la derecha que desemboca en la recta: allí la cola va dando saltitos y se nota la gran velocidad que trae el auto, hay que llevar el volante con mucha sutileza porque un movimiento brusco nos puede catapultar hacia afuera (¡mi reino por un alerón!). Y a la salida a la recta la pista alcanza justito.
Encaramos nuevamente la curva uno (esto va realmente rápido ahora), me tiro hasta el cartel de ochenta metros, freno, bajo un solo cambio y lo pongo en la trayectoria, cuando se afirma empiezo a pisarlo con suavidad y el auto va mucho más afirmado que antes.
Parece que hubiéramos recorrido la curva más despacio, sin embargo yo sentí como deslizaba ligeramente mientras le aplicaba al potencia. Y pude poner la quinta veinte metros antes. Siento un golpe en el hombro derecho y lo miro a Larroca, agita los dos pulgares hacia arriba y se ríe adentro del casco...
Lo está disfrutando
Fin de un dia distinto
La campera azul de Akel se asoma en el guard rail. Juan Carlos me golpea el hombro pero ya lo había visto. Se terminó. Damos una vuelta lentamente cambiando gestos y gritándonos cosas y entramos por la calle de boxes.
Akel y los mecánicos rodean el auto y le corto el contacto. Antes que se abra la puerta, miro a Larroca y me dice: "Bien, che... ¿te gustó?". Por supuesto que sí. Lástima que fue tan cortito, solamente siete vueltas. Pero como dice el refrán: A TC 2000 prestado no se le miran las vueltas.
Y si me disculpa, querido lector, lo dejo. Me voy a escribir la nota con todas las sensaciones frescas. Nos vemos después de la carrera.
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