Reducción de potencia

Ahora bien: El volumen cúbico del 600 S es un siete por ciento menor que la cilindrada del 133. Si fuéramos estrictos, esto tendría que traducirse en una disminución de la potencia, poco más, poco menos, de igual magnitud. O sea que como el 133 tiene 40 HP/DIN nominales, un siete por ciento menos significa algo más de 37 "burros". Esto hubiese sido que decididamente demasiado, o mejor dicho: la diferencia hubiese sido excesivamente exigua.

¿Qué hacer entonces? ¿Disminuir aún más la cilindrada? Por supuesto que esto habría sido una alternativa viable, para crear la diferenciación necesaria, en cuanto a potencia, que se deseaba para el 600 E por un lado y para el 133, por otro.

Mas seguir reduciendo el volumen significaba sacrificar algo muy importante: torque. Todos sabemos cuán importante es el par motor o torque en el tránsito urbano, al acelerar y al subir las cuestas. Y siendo que el par motor varía en forma aproximadamente similar a la cilindrada, reducir ésta hubiese significado sacrificar valioso par.

Se optó entonces por una solución ingeniosa: eligiendo un cubicaje de 843 cm3, pero disminuyendo en forma considerable la relación de compresión.

El efecto o el resultado así logrado es muy interesante: el 600 R tenía un índice de 7,8:1, lo cual obligaba prácticamente a usar súper, salvo que se supiera manejar muy bien la caja de cambios y se tuviera la certeza de cargar siempre súper pura de modo de prevenir así la detonación.

En cambio, el 600 S (donde podría suponerse que la "S" equivaldría a la exigencia de utilizar súper), se redujo la relación de compresión a 7,4:1, lo cual permite quemar nafta común de una calidad ya próxima a hallarse diluida con querosén; el 133, para completar el panorama, acusa 8,4:1 y usa súper pura exclusivamente.

Si bien es cierto que a menor compresión el aprovechamiento energético del combustible es peor, aquí el consumo relativamente más alto se compensa con creces con el menor precio de la motonafta de menor octanaje. En definitiva, el que gana es el usuario.

En síntesis: el 600 S tiene una cilindrada inferior al siete por ciento respecto del 133; su potencia es menor en un 20 por ciento, ¡pero su torque apenas en un siete por ciento! Aquí vemos cómo el par y la cilindrada marchan siempre mano a mano, en tanto que la potencia se deja ser manipulada. Y es precisamente este objetivo aun estuvieron buscando -y finalmente hallaron- los ingenieros de Fiat.

Sentido de giro

Por una razón que no es sencilla de determinar después de tantos años, todos los motores de automóvil giran en el mismo sentido. Existen, en el idioma inglés, dos definiciones para este aspecto: cw = clockwise o en el sentido de las agujas del reloj; y ccw o counter clockwise o en el sentido opuesto.

Pues bien: desde un principio se unificó el sentido de marcha de los motores de automóvil, haciéndolos girar en el mismo sentido que las manecillas de reloj. Una razón para ello fue sin duda el deseo de unificar criterios donde fuera posible. La otra: ¿podría alguien imaginarse lo que hubiera sido tener que darle manija a los motores de antes con la manivela girando al revés?. El problema desapareció como tal, pero quedó la costumbre de hacer girar los motores de izquierda a derecha.

Pero ocurre que en el 133 el motor gira en sentido ccw o contra las agujas. ¿Por qué?. Una respuesta nada fácil de contestar, pero quizás los constructores concluyeron que de esta manera podían ahorrarse alguna pieza, no dentro del motor, sino en la trasmisión (por ejemplo, un par de engranajes inversores).

Sea como fuere, el motor del 133 gira, como diríamos, "al revés". ¡Menudo chasco se ha de llevar el mecánico de pueblo que, sin conocer este detalle, se enfrenta por primera vez en su vida con un motor de 133 (y a la vez con un motor que funciona "a contramano")!.

La cuestión es que el motor del 600 S, que usa el block del 133, gira ahora también en sentido contrario. Para ello no hubo que hacer mayores cambios en lo que respecta a cigüeñal, bielas, pistones y válvulas, pero sí en lo referente al árbol de levas cuyo perfil de camones debió ser invertido. Igual suerte corrió el ventilador de aire, el alternador (que reemplaza la dínamo del 600 viejo), la bomba de agua y aceite, etcétera, a fin de que estas últimas no "chupen" del lado donde deben producir un flujo positivo.

En cuanto a la bomba de agua cabría señalar que se aumentó su caudal. Los ingenieros prefirieron optar por mayor caudal a poca velocidad de circulación en vez de preferir la alternativa opuesta de menor caudal y gran velocidad de paso del agua. El radiador fue, de paso, agrandado también.

La caja del 600 quedó sin ser alterada, de modo que ahora ningún propietario de 133 puede sentirse perjudicado de tener el mismo conjunto propulsor que el dueño de un 600 S: existen similitudes, pero no identidad entre un concepto técnico y otro.

Con sus 32 HP/DIN el 600 S desarrolla ahora 115 kph auténticos y cómodos aun con viento en contra. El 600 E testeado por CORSA daba 111 kph reales, de modo que en tal sentido habrá una pequeña pero sensible diferencia, pues antes no era fácil mantener los antedichos 111 kph; ahora, en cambio, no habrá problemas en sostener los 115 kph. Más no se quiso tener por obvios problemas de tenida, frenos, etcétera.

De las versiones iniciales de la "Bolita", hasta el último 600 R inclusive, se fabricaron en la Argentina 684.000 unidades en el trascurso de 17 años. Esto significa, excluyendo los sábados y domingos, una cadencia diaria de más de 150 unidades. Cifra asombrosa, más aún considerando que se extiende a través de más de tres lustros, pues el primer 600 salió en 1960 junto con el 1100, y en momentos en que el único otro automóvil argentino era el Kaiser Carabela.

Veremos por cuanto tiempo más el remozado 600 S seguirá saliendo de las líneas de montaje de Fiat. Lo que parece probable es que posiblemente llegue al millón de ejemplares antes de ser discontinuado, porque seguirá siendo el primer peldaño para los miles de automovilistas que compran su primer automóvil.

P.D.: Para los curiosos: Esta enciclopedia viviente de la mecánica que es el ingeniero Antonio Bianchi nos señala que en la actualidad existe un solo motor de vehículos terrestres que también gire "al revés". Se trata de un dos tiempos a gasóleo de General Motors para fines industriales, excepción hecha, por supuesto, del Seat 133 español, que también se adapta el esquema básico de girar de derecha a izquierda.