En condiciones óptimas de factores climáticos en el fondo de las rectas llegábamos a las 6.400 rpm, lo que puede traducirse en algo menos de 130 km/h. Así fue a lo largo de los siete días

Comienza la cosa

Que no fue precisamente la del supertest sino la de los preparativos: se reanudaron con mucha más frecuencia los preparativos entre las partes participantes. Por nuestra parte, se iba formando el equipo de abnegados conductores capaces de sacrificarse una semana entera en Rafaela sin salir del autódromo ni bajarse del auto por prolongados y repetidos períodos.

La prueba en sí ya había tomado forma, siete días -ni una hora más ni una hora menos- girando en el óvalo, con el agregado de una chicana para que actuaran, junto con el motor, la caja, los frenos, dirección y gomas más exigidas. En un principio íbamos a ir César y Sánchez Ortega.

Días antes de la salida de Buenos Aires, César acusó gripe familiar y se borró. Quedó integrado así un equipo rotativo. En un primer tiempo saldría rumbo a Santa Fe Talicho Fresco conmigo, en un Ami 8. Mientras tanto, un día antes -tres días antes de comenzar la prueba- saldría de Citroën el Ami 8 de la prueba con el motor recién armado y en viaje de ablande. Allá completaría el rodaje previo girando en el autódromo antes de la bajada de bandera inicial y oficial. Al coche del supertest lo acompañaría Augé Bacqué junto con dos técnicos de Citroën.

Fresco se quedaría un par de días allá en Rafaela y Pérez Balbi, de regreso de una carrera el fin de semana previo al comienzo de la marcha (se largó el lunes 15 de abril), tomaría la posta en reemplazo de Talicho. Básicamente el equipo de CORSA quedaba formado así.

Por CITROËN se alistaba Augé Bacqué como factótum y piloto, Eduardo Nitzinader como técnico, mecánico y piloto, el "Flaco" Garavaglia como técnico y piloto, y Carlos Mantovano como técnico mecánico. Anteriormente partió de la revista una pareja de redactor y fotógrafo para presenciar el armado del coche y fotografiar todo lo que se le ponía adentro. Quedando registrado así un testimonio de las piezas vírgenes (y lógicamente sus medidas) para utilizarlo luego como pauta de comparación para el desgaste, fotografiando los mismos elementos al finalizar el supertest.

Al mismo tiempo, las partes se ponían de acuerdo en la elección de los colores y su distribución estético-vistosa-gamuza sobre la carrocería toda del sufrido Ami 8. Por fin los estetas concluyeron en dejarle la mayor parte de la carrocería en un tono rojo ladrillo (que pega con todo ... ) con el capot negro mate y laterales "evasé" en blanco novia (apliques en "contact") con motivos de letras pintadas al tono. Algunas calcomanías y pequeños "contacts" publicitarios sirvieron para terminar de vestir al conjunto.

El interior del Ami. Los instrumentos adicionales eran: un medidor de presión de aceite, un cuentavueltas y un tacógrafo. Todo lo demás era original del auto

Con esto se buscaban fundamentalmente dos cosas: 1) Que los colores y su distribución en el Ami fueran bien representativos de la envergadura de la prueba a los efectos -entre otros- fotográficos, y 2) Terminado el Supertest el coche se desarmaría para la revisación técnica y después, ya en orden de marcha y con todas las cosas en su lugar, volverá a CORSA para que nosotros lo sigamos utilizando para nuestros viajes específicos.

Además de dos faros auxiliares de iodo que se ajustaron al coche en el paragolpe delantero para los giros nocturnos, la fábrica se encargó de conectarle un tacógrafo (instrumento que sirve para registrar todo, desde las detenciones hasta las aceleraciones y cualquier variación de la velocidad) y un manómetro de aceite con lectura en libras por pulgada. La radio, cariñosa compañera de tantas horas de dar vueltas, estaba colocada en el Ami antes de que fuera elegido para llevarlo a Rafaela.

Después, con el correr de los días, el coche fue cambiando de aspecto. Ya en el circuito le colocamos gruesas tiras de tela adhesiva en la parte superior del parabrisas para que actuaran de visera.

Así, el pegajoso mediodía del sábado 13 de abril, mucho más incitante para una buena siesta que para emprender un viaje cuyo final se proyectaba -sin interrupción- hasta diez días más allá {considerando las vueltas al circuito como prolongación del viaje), nos metimos con Talicho Fresco en la Panamericana rumbo al norte. Con una incierta hoja de ruta que nos iba a llevar por todos los atajos recomendados por mil conocedores del trayecto más corto a Rafaela.

No nos perdimos una vez si no mil. Nos metimos en caminos de tierra que de repente terminaban en una inesperada tranquera. Nos quedamos sin frenos, pinchamos una goma antes de llegar a Las Rosas y de allí para adelante no tuvimos más problemas ... Tardamos nueve horas en recorrer menos de 550 kilómetros. Pero llegarnos.

La misión del domingo ya estaba planeada desde Buenos Aires: hacer las pruebas de aceleración, frenado, ruidos, consumo y correcciones de instrumental normales a cualquier test de la revista. Todas estas mismas pruebas las volvimos a repetir al finalizar el supertest para poder así -con los datos de antes y después- efectuar la comparación de la diferencia de performances generales del auto al cabo de 17.000 kilómetros.

Para intentar reproducir el uso normal del coche en ciudad, trabamos el recorrido del óvalo mediante una chicana que al principio se armó en la recta opuesta y posteriormente en la recta principal. Eso obligaba a frenar violentamente y rebajar hasta la segunda velocidad

Aconsejados por "Pichi" Albizu, el 14 al mediodía nos fuimos a una ruta poco transitada entre Rafaela y Sunchales donde el ingeniero "Pichi" suele probar sus TC. A la mañana "La Petite Rosalie" había quedado lista, a punto y con los últimos ajustes esperando la largada de la maratón.

Pudimos hacer tranquilamente las mediciones en ruta y regresamos al hotel para intentar calmar un poco los nervios (típicos de cualquier víspera de largada) que nos devoraban ...

La amable plática con un grupo de rafaelinas (promedio 8 puntos) en "Joaquín Rodrigo" (boite) y alguno que otro "whiskyto", fueron los mejores tranquilizantes. Lástima que ninguno de los casados del grupo que integramos con la gente de Citroën quiso acompañarnos, alegando que el mejor calmante es la cama, y en seguidita de comer ... Y se quedaron no más en el Toscano.

Empieza la prueba. Se acaba la farsa

A las diez de la mañana el lunes 15 de abril Jorge Auge Bacqué, ideólogo de todo ese movimiento de gente y autos, bajó la bandera argentina y "La Petite Rosalie" se puso en marcha en el óvalo y girando en el sentido contrario a las agujas del reloj. En ese instante comenzaba una semana incierta, cuyo final podía apresurarse sorpresivamente porque los fierros también tienen derecho a romperse, y mucho.

Manejando el Ami, y con el fin de cumplir el primero de los turnos que habíamos fijado en tres horas sin aparar, salió el "Flaco" Alberto Garavaglia, técnico de Citroën. Al costado de la pista el personal completo se preguntaba en qué terminaría todo. Las esperanzas estaban divididas en dos: los optimistas y los optimistas. Es decir, los optimistas que confiaban en que el coche llegaría hasta el final sin problemas luego de una semana a fondo y los otros optimistas que no confiaban en llegar hasta el otro lunes y que volveríamos a casita mucho antes ...

En el box ya se había organizado el planillaje, los bidones y la balanza. El planillaje sería testimonio de los kilómetros recorridos por turno, las vueltas dadas en ese turno, a las revoluciones que se mantuvo -promedio- el motor en las dos rectas y las dos curvas, la máxima y la mínima presión de aceite, la temperatura del interior del habitáculo al comenzar y al terminar el turno, lo mismo que la temperatura, la presión y la humedad ambiente. Allí mismo, en cada planilla, quedaba registrado el consumo de nafta de cada turno y el eventual consumo de aceite. Al pie de cada planilla el piloto -al terminar sus vueltas- debía anotar cualquier anormalidad detectada durante su período de manejo.

Se acercaba el final, apenas menos de un día para cumplir el cometido. Pairetti ya bajó del auto y los turnos seguirán con el orden planeado.

Por otra parte se había establecido que mientras uno de nosotros manejaba, en el box debían quedar por lo menos dos técnicos capaces de solucionar cualquier inconveniente que se presentara en '"La petite Rosalie".

Un nombre que ya había sido depuesto por el ingenio popular (nuestro). La denominación afrancesada y extranjerizante se cambió por otra que reflejaba mejor el carácter rabioso del bólido punzó: "El Tifón Escarlata"...

La función de quienes quedaban en él box junto con el piloto al terminar éste su turno era siempre la misma salvo algún inconveniente. Llenábamos el tanque con la nafta de los bidones y para calcular el consumo del turno cumplido pesábamos la cantidad de nafta que quedaba en el bidón después dé llenar el tanque.

Conocíamos el peso del bidón y el peso específico de la nafta. La balanza y un par de cuentitas nos deban el resultado. La misma operación la hicimos cuando hubo que agregarle aceite. Al mismo tiempo se medía la temperatura del interior y del ambiente. Mientras el piloto llenaba la planilla, técnicos se encargaban de medir (anotación que se agregaba también a la planilla) con un analizador de gases de escape la eficiencia de combustión, la relación aire - combustible y la cantidad de monóxido de carbono que desprendía el motor.

Pronto nos dimos cuenta que los bidones que compró Panzita Augé (bidones industriales de plástico) con una capacidad de 35 litros uno y 80 litros el otro, se vaciaban con fatigante velocidad.. Ergo., cada dos turnos ,(6 horas) debía partir un auto y equipo a Rafaela para llenar el bidón grande. Tarea que con el correr de los días se hizo más que tediosa. Sobre todo cuando el desarrollo del operativo obligaba a salir rajando al poblado a elevadas horas de la noche (o al amanecer) por el vital elemento.

De los cinco personajes yo pedí no manejar de noche por cuestiones de dificultades (y más que dificultades, cansancio ocular) para moverse en la oscuridad del circuito. Eso obligó a distribuir los turnos de las penumbras entre cuatro. Augé Bacqué, Pérez Balbi (o Fresco al principio), Garavaglia y Eduardo Nitzinaider se tuvieron que repartir la posta, Y de entre ellos se destacó un terceto a los que el reparto los ancló con asiduidad al circuito a cualquier hora de estrellas y fueron bautizados "Los Nocheros"...

Mientras el motor gira a 3,000 r.p.m., para analizar los gases, Carlitos y Sánchez Ortega se encargan de llenar el tanque. Fresco tornaba la posta y sacó la foto

Dormíamos de a ratos (y con todos 'los horarios cambiados) en el hotel de Rafaela. Las idas y venidas, la monotonía del indestructible Ami que al cabo de cinco días de marcha seguía siempre a fondo y como si tal cosa, comenzaron a minar los ánimos de los testers.

Poco a poco los turnos de dos personas firmes en el box con un tercero dándole vueltas al asunto se redujo a piloto y solitario testigo en el box. Porque francamente, cualquier cosa que surgiera en el auto, uno, con la ayuda del piloto, podía llevarla adelante.

Y si la cosa era demasiado grave -dramáticamente grave- no solucionaría ni uno ni dos. Además cada tanto llegaba el refresco para reemplazar al trío (o mejor dicho la pareja) del autódromo y en casos muy seguidos para ir a por la nafta.

La crónica en recuadro aparte refleja los mínimos inconvenientes que tuvo el coche en toda la semana entera de prueba. La carga de nafta, las mediciones, todo seguía al finalizar la semana de la misma forma como había comenzado. Ni siquiera tuvimos la suerte de conseguir un embudo grande para facilitar el llenado del tanque de combustible del coche.

A pesar del S.O.S. dirigido a Pichi Albizu. Nuestro Ingeniero, amigo revolvió su taller de arriba abajo y no apareció ni uno de los prácticos embudos de TC que tan bien nos hubiera venido. El tiempo también fue cambiando. Al principio hizo calor. Más allá de la media semana la temperatura bajó -sobre todo a la noche- lo que obligaba a dormir al personal de boxes (personal ya para entonces de una sola persona) dentro de alguno de los coches. Algunos se hacían un ovillo en el asiento trasero de cualquiera de los Ami de apoyo que utilizamos y buenas noches. Panzita, en cambio, tomaba otras precauciones. Y sus razones anímicas tenía.

Una noche al llegar al circuito por el único acceso, oscuro y de tierra, con las luces bajas del Ami (no tenía luces altas) se encontró de repente con una fila de hombres atravesados en el camino que le hacían señas de detenerse. Al acercarse -nos contó después muy nervioso- de repente vio encenderse las luces de un coche negro (un tétrico Chevrolet '41 sedan negro) que seguramente buscaba iluminar la escena para un robo. Ni lerdo ni perezoso (¡¡!!) Augé metió la tercera y salió como un relámpago.

Desde esa fatídica noche, cuando le tocaba dormir en el circuito acomodaba el coche-dormitorio de ocasión en un rincón de los boxes de tal forma que fuera imposible abrir las puertas de un costado ni la portezuela trasera del Ami. Así se aseguraba el resguardo de dos flancos. Para cuidar los otros dos trababa las puertas y, allá en el fondo de los boxes con el coche apuntando hacia el centro, encendía las luces altas como para intimidar a cualquiera que -aprovechando esas soledades- quisiera atracarlo con ánimos inconfesables...

Carlitos Pairetti toma el volante el domingo a mediodía. Todo fue "tanga" porque apenas dio dos vueltas. Inexplicablemente Augé le limpia lo faros con un sol radiante (observar las sombras)

Lentamente -sin prisa pero sin pausa- llegarnos al domingo. A esa altura de la milonga contábamos los turnos y los repartíamos con un egoísmo acorde con las horas transcurridas, ora dando vueltas y vueltas al óvalo, ora acurrucado en el box, ora, ¿qué tal?

El domingo al mediodía se presentó un ambiente festivo. Ya había llegado Jean Pasture con su DS el día anterior. Nos había alivianado un par de turnos y había comenzado a filmar su película. El ambiente se alegraba a medida que llegaba el cartel de Fin.

Un asado con la gente de Molykote y las relaciones de Citroën en la zona -con Pairetti corno invitado especial- acortaban las últimas y largas horas. Carlitos -después del costillar a la parrilla—subió al auto para dar unas vueltas al circuito y comparar sus sensaciones (para que involuntariamente nos sintiéramos muy disminuidos) con lo que fueron los momentos que vivió en ese mismo lugar conduciendo uno de los monstruos de Indianápolis. (350 en las rectas contra nuestros humildes cientoveintipico).

Pero la alegría del recreo pasó y la rutina -aunque con un final cada vez más inminente- continuó. Sin novedades. El "Tifón Escarlata" seguía viajando al régimen del primer día, sin fallas detectadas y con un sólo problema que en un momento fue un poco angustiante: las gomas. Fate no dio abasto con el pedido que se hizo y los juegos que llevó la gente de Citroën parecía que no alcanzarían. Sobre todo utilizando la chicana que comía neumáticos como piraña ansiosa. Eliminamos así en algunos turnos el recorrido de la chicana.

Algunas veces fue necesario resolver no recorrerla. La razón fue muy lógica, hasta el jueves de esa semana compartimos el circuito con el equipo de Ford, quienes ensayaban el nuevo modelo chico -próximo a producirse- con la misma monotonía (día y noche) que nosotros.

Por eso tuvimos que estar de acuerdo con ellos permanentemente para determinar mutuamente hacia qué lado íbamos a girar para no encontrarnos de frente y ya -tácitamente desde el primer día- había quedado establecido que nosotros utilizaríamos la parte interna del circuito mientras ellos lo recorrerían por la cuerda externa. El ancho de la pista obvió cualquier tipo de inconvenientes a pesar de los trompos a que los obligaron sus pruebas más de una vez.

Al terminar la prueba el coche volvió a la fábrica donde fue desarmado para analizar el desgaste de las partes

El lunes 22, día "D", amaneció casi tan lluvioso como el 25 de Mayo de 1810. Pero luego, lentamente, el cielo se fue despejando y ya un par de horas antes de la culminación de la prueba (10 de la mañana) no llovía más, aunque seguía nublado.

El Tifón o -ya oficialmente- "La Petite Rosalie" había cumplido su misión. Willy Mártire tomó las riendas de la potranca en el último turno para recibir la esperada bajada de bandera que me tocó a mí hacerle al Ami ...

Todo funcionó a las mil maravillas. Desde la máquina hasta el equipo humano que -por las sencillas circunstancias- tocó formarse. Muchos de nosotros no nos conocíamos antes de Rafaela. Pero desde entonces seremos amigos para siempre. Tan amigos como nos fuimos haciendo del Ami colorado que tantas horas escuchó nuestras confidencias y hasta a veces algún pedido de detenerse para siempre y terminar con aquella monótona obligación. Pero la máquina fue más responsable que algunos de este lote de humanos y gracias a ella hoy podemos hacer esta nota.

La alegría del final. Willy Mártire cumple el último turno, misión cumplida. Los carteles del auto se fueron despegando. Sánchez Ortega se presta a la farsa y baja la bandera de llegada

La confiabilidad propiamente dicha

Sin lugar a dudas fue una experiencia distinta. Exigir constantemente un motor entre las 5.800 rpm y 6.000 rpm durante 7 días, alternar con una chicana para hacer trabajar la caja, frenos, embrague y suspensión fueron los detalles más sobresalientes de este supertest que realizamos a bordo, de un Ami 8. Indudablemente, la ausencia de problemas mayores y el rendimiento parejo del motor a lo largo de los 17.000 kilómetros recorridos ratificaron nuestra suposición: el motor Citroën es de los más confiables fabricados en el país.

En el plano personal, esta característica ya la había constatado fehacientemente a través de tres o cuatro carreras reservadas para Citroën. Darle una paliza constante a este dos cilindros, con rebajes, alguna que otra tirada de cambios hasta las 7.000 rpm a lo largo de competencias que llegaron a ser de hasta treinta horas, sin problemas de motor, ni variaciones en la presión de aceite ni en variaciones de índice de compresión me hacían suponer que al final de este supertest el rendimiento del Ami sería realmente notable.

El circuito de Rafaela era ideal para la prueba. Largo, las adecuadas instalaciones permitieron la concreción de este Test tan especial. La chicana en un principio originó un excesivo consumo de cubiertas, pero fue por errores de conducción. Especialmente en nuestro caso -los redactores y testers de CORSA- la obsesión de exigir el auto el máximo nos llevaba a frenar muy encima, doblar muy al límite, usar la caja para parar el auto en la menor cantidad de metros posibles.

Distintos errores como ser bloqueadas de ruedas o el trabar el auto en alguna ocasión en que se entró pasado fueron la consecuencia del alto desgaste de neumáticos en un primer momento. Por sobre todas las cosas este sistema para sortear la chicana no era el debido. Si bien se le exigía al auto en demasía, de ninguna manera reflejaba las condiciones normales de marcha en el uso ciudadano. Por ello decidirnos comenzar a doblar " como si fuera la esquina de casa" pero usando la segunda velocidad aunque bien se podía hacer en tercera.

El asfalto del autódromo rafaelino tiene un ensanche en su parte interna que fue realizado con motivo de las 300 Millas Indy hace unos años atrás. Doblando a unos 120 kilómetros constantemente y buscando los desniveles más acentuados el auto tendía a desplazarse un poco de trompa, favorecido además por el desbalanceo de las cubiertas y el desgaste normal de los elementos de suspensión. Es decir un conjunto de cosas que originó una muy, muy leve tendencia a irse de trompa, sobre el final de la prueba, en terreno desparejo y doblando muy ceñido a la cuerda.

Me tocó también manejar bajo la lluvia. No observé variación de ningún tipo, ni en la tenida ni en el rendimiento general del auto. Solamente influyó en el rendimiento del motor la fuerza del viento. En determinado momento llegué a las 6.400 rpm, beneficiado por un fuerte viento a favor. Pero en casos contrarios, con fuerte viento en contra, difícilmente se podía sobrepasar las 5.200 rpm. Esta gran diferencia es notable hasta en autos de carrera: en ese circuito los F-1 llegan a tirar 400 rpm más en una recta que en otra, por el sentido de marcha del viento.

La confiabilidad del conjunto mecánico, la ausencia casi total de ruidos y desgaste de elementos me parecieron los detalles más notables. Indudablemente es una característica común a todos los Citroën que siguen siendo tan confiables como el mejor.

J.P.B.

Crónica de los siete días

• A las 6 horas de iniciada la prueba el manómetro de aceite acusó una disminución en la presión. De 65 libras/pulg.2 bajó a 50.

• Luego de 8 horas de marcha, ya de noche, comenzó a subir nuevamente y se estabilizó en 72,5 libras/pulg.2.

• ¡Cuando ya se habían recorrido 2.456 kilómetros -todavía no se habían cumplido 24 horas de marcha- se realizó el primer cambio de aceite en el motor.

• Al cabo de 25 horas de marcha sostenida se pone por primera vez la chicana en la recta opuesta a la principal. En consecuencia disminuye notablemente el número de vueltas cumplidas por cada turno de tres horas. El promedio general también cae visiblemente. El consumo de nafta aumenta, pero no en forma notable.

• Al iniciarse el 29 día de marcha la presión de aceite era de 62 libras/pulg.2.

• El hecho de rebajar una o dos marchas (depende de la velocidad con que se llegara) la chicana entusiasmaba al virtual piloto. Consecuentemente el coche la atacaba torno si estuviera en carrera. Generalmente se frenaba muy encima de la entrada al recorrido. A las dos horas de colocada por primera vez la chicana comienza a percibirse una pequeña vibración en el volante de dirección. Una de las cubiertas delanteras se estaba gastando violentamente.

• El día 16, a las 19 horas, cumplido un día y medio de marcha, se cambió el neumático delantero izquierdo y desaparecen las vibraciones. En improvisada reunión resolvemos frenar 100 metros antes del ingreso a la chicana para entrar más despacio y sin exigir al auto -sobre todo las gomas- como si estuviera en carrera. La idea era la de reproducir hasta donde fuera posible las condiciones de circulación en ciudad.

• En la medianoche del segundo día, al ingresar el coche a boxes para reemplazo de piloto, se le hace la alineación del tren delantero. Rotamos los neumáticos y engrasamos completamente, tal cual indica el manual. Ya llevábamos recorridos 4.362 kilómetros.

• A la mañana del día siguiente (día 17) habíamos andado casi 5.000 kilómetros y se hace una rotación de bujías y revisación de los platinos. Cambiamos por segunda vez el aceite del motor.

• Primer reabastecimiento "en el aire": Enrique no había almorzado y en los boxes el "team" en pleno, junto con la gente de Citroën de Rafaela y demás notables, participaban de un tremendo asado. Parte a las dos de la tarde ,una máquina al mando de Auge Bacqué y mientras el Ami de test sigue girando, le pasan de ventanilla a ventanilla un sándwich de chorizo y un "tubo" de tintillo.

• A los 6.000 kilómetros, y siendo el tercer día de marcha, se cambió el filtro de aire. Amanecía el día 18 y detenemos el coche en boxes para regular los faros auxiliares de iodo (un par que dejaron en Buenos Aires los del equipo Citroën que participó en el Rally Londres-México). Reemplazamos completamente la rueda delantera izquierda. La monotonía de la marcha se iba acentuando, quedaba como paliativo para los muchachos olvidar el asunto de levantar el pie del acelerador mucho antes de entrar a la chicana y volver a zambullirse como en carrera y cada vez más fuerte.

• En esa madrugada comenzamos a sufrir la primera llovizna de la prueba. Y vino acompañada de un fuerte viento. Viento que en la, recta principal ataca al coche de frente (y lo frena notablemente) y en la opuesta la da de cola.

• A los 7.700 kilómetros cumplidos la presión de aceite era de 75 libras/puig.2, la temperatura ambiente de 12° y la humedad del 93 %. Hacemos el tercer cambio de aceite mientras la lluvia se hace más fuerte y persistente.

• Simultáneamente al detenerse en el box, regulamos los frenos y la altura del pedal de embrague. Se limpió el filtro de aire y revisamos la luz de bujías.

• Al cumplirse completo el tercer día se rompió la tripa del tacógrafo. Seguimos algunas vueltas controladas por el tacómetro del auto, mientras el "Flaco" Garavaglia partió raudo rumbo a Rafaela para conseguir una tripa nueva. Y en menos de una hora la consiguió.

• Por primera vez se nos revienta un neumático. Por supuesto,
el delantero izquierdo, y llevábamos ya 8.000 kilómetros de marcha.

• A los 9.000 kilómetros cambiamos la rueda trasera derecha por desgaste.

• El cambio de piloto que correspondió a los 9.600 kilómetros de andar, se controló la luz de platinos, el nivel de carburador y cambiamos las bujías. Detenido en boxes, descubrimos otro neumático pinchado y lo cambiamos.

• Inesperadamente, promediando el cuarto día, comenzaron a ingresar al circuito coches intrusos con señores con ánimos paseanderos. La cosa se puso tan peligrosa como molesta, ya que ese día estábamos girando en el sentido de las agujas del reloj y los coches "visitantes" lo hacían en sentido contrario, es decir, normal al sentido que se corren las 500 Millas allá en Rafaela (como en 'Indianápolis).

• Esa misma mañana -la de insólitas visitas-, en la curva sur comienzan a merodear tres robustas vaquillonas. Aparecen fuertes vibraciones en el tren delantero, producto de las ruedas sin balancear y cubiertas muy desgastadas como resultado de las bruscas frenadas en la chicana.

• Llegando a los 10.000 kilómetros procedimos a cambiar nuevamente al aceite y la goma delantera derecha.

• Era el cuarto día de marcha y para tortura de los conductores dejó de funcionar la radio. Después descubrimos que pegándole fuertes cachetazos a la parte superior del tablero (en el agujero por donde sale la voz del parlante de la radio) el asunto se solucionaba de a ratos. Continuaban las vibraciones en el tren delantero.

• Al oscurecer ese día la lluvia -finita- comenzó a mojar la pista como si hubiera sido regada muy prolijamente con un pulverizador. Las vibraciones seguían y cambiamos la rueda trasera izquierda. En una de las últimas detenciones del día el motor de arranque dejó de funcionar y tuvimos que poner el coche en marcha empujándolo.

• Al amanecer del día siguiente (20 de abril, comenzaba el 5to día de marcha) cambiamos el aceite de motor y caja y la rueda delantera derecha.

• Ese quinto día de marcha hicimos, forzados por la monotonía, una variación. Giraba Auge Bacqué sin solución de continuidad mientras Enrique montaba guardia en el box. La cosa se ponía aburrida y entonces resuelve detener el coche para subir de acompañante y así pasar el turno charlando con "Panzita". Comprobamos así que con dos personas a bordo el coche llegaba a las 5.800 r.p.m. en vez de las 6.000 a que venía viajando. Esa mañana la presión de aceite subía en las rectas a las 60 libras/pulg.2 y en las curvas bajaba 45/50 libras/pulg.2.

• Al llegar a los 13.000 kilómetros, habíamos cumplido 40 turnos de manejo (de tres horas cada uno). En la última curva de ese turno de los 13.000 kilómetros -por un error en el cálculo de tiempo de reemplazo y reabastecimiento- el coche se quedó sin nafta en la curva sur. Felizmente para el piloto el coche llegó al box con el envión. Estábamos manejando bajo una fuerte lluvia, razón por la cual las ruedas delanteras patinaban y la velocidad bajó.

• El domingo al mediodía (sexto día de marcha) cumplíamos 15.000 kilómetros de recorrido. Carlos Pairetti llega al circuito junto con la gente de Molykote y sube a manejar un turno ... bueno, un turno, mejor dicho, no. Sube a manejar un ratito. Tampoco él pudo sobrellevar la monotonía de las tres horas de dar vueltas al óvalo.

• Ese día el coche cae 1.300 r.p.m. al subir un cambio. Al subir de 2da a 3era o de 3era a 4ta el motor bajaba 1.300 r.p.m.

• Así llegamos al séptimo día de prueba. Sin ningún contratiempo mecánico grave, pero todas las gomas que habíamos llevado, más un juego completo que sacamos del Ami de Garavaglia, hechas trizas. La mayoría con las telas al aire. Todo producto de andar exigiendo al auto más de lo debido en la chicana, frenando muy exigido, a fondo al entrar en el desvío de marcha. Si a esto le sumamos el suelo muy áspero, tenemos el resultado del desgaste excesivo de neumáticos.

Descargar la tabla en pdf

.