Autos para toda la gente
Por Juan P. Vignau
Revista Parabrisas
El 3 1/2 HP era publicitado como sólido y elegante vehículo de paseo para la familia
La
filosofía de la empresa nacida en 1899 con la conducción de Giovanni
Agnelli fue construir automóviles de fácil mantenimiento y accesibles al
gran público. Hoy,
a más de 87 años de su creación, el "Grupo FIAT" es uno de
los principales productores del mundo. Una
sintética, pero rica historia, donde se manifiesta el constante y
sostenido crecimiento de la empresa
1era
parte
Los
comienzos
La Fabbrica Italiana di Automobili Torino (F.I.A.T.) no tuvo un origen común al resto de las productoras de automóviles, es decir, no surgió como empresa familiar ni como resultado de la prolongación de las ideas de un visionario. Todo lo contrario. Un grupo de financistas italianos encabezados por Giovanni Agnelli se propuso formar una sociedad de importantes dimensiones, con el objeto de fabricar automóviles.
El 1ero de julio de 1899 se constituyó la sociedad con un capital de 800.000 liras y se tomaron rápidas decisiones, no había tiempo para diseñar el primer automóvil, por lo tanto se recurrió a uno ya concebido.
La fábrica de Turín y la primera línea de montaje de motores Diesel marinos
Giovanni
Battista Ceirano había registrado en 1898 la sociedad Ceirano &
Cía y poco más tarde, en casa de su amigo Vincenzo Lancia donde habían
instalado un taller junto con Felice Nazzaro terminaron la
construcción de su primer automóvil denominado Welleyes diseñado
por Aristide Faccioli.
El
consejo directivo de la Fiat decidió entonces adquirir en 30.000 liras
las patentes del Welleyes, el paquete accionario de la Ceirano & Cía.
y absorber de esa forma la colaboración de Faccioli, Lancia y Nazzaro. A
Ceirano no se lo admitió en la sociedad pero fue designado agente
exclusivo para la venta en Italia de los automóviles Fiat.
El
Welleyes, con muy pocas modificaciones, se convirtió de esta manera en el
primer automóvil Fiat denominado 3 1/2 HP. Tenia unas formas muy
agradables que recordaban las de una carroza de caballos. El motor era de
dos cilindros horizontales y estaba montado en la parte trasera en forma
transversal. Con una cilindrada de 679 cm3 desarrollaba una potencia de 4
HP a 700 rpm. La transmisión se efectuaba mediante un cambio con tres
pares de engranajes, marcha atrás y una cadena doble. El sistema de
frenos también era doble: uno de pedal actuaba sobre el diferencial y
otro, accionado por una palanca, sobre las mazas de las ruedas traseras.
La velocidad máxima anunciada era de 40 Km/h y el precio de 4.200 liras.
En el 8 HP de 1901, el motor se ubicó en la parte delantera. Su producción era de un ejemplar por semana
Entre
1899 y 1900 se construyeron en el patio de la casa de Vincenzo Lancia
aproximadamente veinte ejemplares, de los cuales sólo tres existen en la
actualidad; uno en el Museo del Automóvil de Turín, otro en el Museo
Ford en Deaborn (USA) y el tercero en el centro histórico FIAT.
La
inauguración oficial de la F.I.A.T. tuvo lugar el 19 de marzo de 1900. La
fábrica se construyó en un predio de 12.000 metros cuadrados ubicado en
la calle Dante número 35 de Turín y trabajaban 150 operarios.
La
producción comprendía, además del 3 1/2 HP, un modelo derivado de este:
el 6/8 HP que en 1901 fue reemplazado por el 8 HP, primer Fiat con grupo
propulsor delantero. El motor era de dos cilindros verticales de 1.802
cm3, desarrollaba 10 HP a 800 rpm y tenía una velocidad máxima de 50 Km/h.
Se fabricaba un vehículo semanal y el problema de la refrigeración del
motor aumentaba con el incremento de las prestaciones. Los últimos
ejemplares del 8 HP fueron equipados con un radiador tipo panal de abejas
en reemplazo de la serpentina. La carrocería mantenía la imagen de
carroza; sólo la evolución técnica parecía preocupar por esa época a
los proyectistas. También en 1901, Fiat implantó el primer servicio de
asistencia técnica para sus clientes.
La
empresa se caracterizó durante sus primeros años por aplicar en sus
automóviles únicamente soluciones técnicas ya probadas, evitando
producir autos demasiado avanzados en relación a la época.
Los planos del "Zero", el primero fabricado en serie
El
Fiat 12 HP, fue el primer modelo con motor de cuatro cilindros verticales
situado en la parte delantera del auto, que por medio de un cono de
fricción y una junta elástica transmitía el movimiento. Tenía un
carburador de pulverización y nivel constante y el encendido se producía
mediante un magneto accionado por el motor. El 12 HP no tenía ninguna
insignia en el radiador, sólo una tarjeta ubicada cerca de los pedales de
comando en la cual se estampaba el número correlativo de chasis. Sobre
esa tarjeta, por primera vez, la Fabbrica Italiana di Automóbili aparece
bajo la sigla F.I.A.T.
En
1903, se inicia la producción de vehículos industriales. El primer
camión tiene una capacidad de 4 toneladas y un motor de 24 HP de potencia,
derivado del modelo 24 HP Corsa de 1902 con el cual Vincenzo Lancia se
adjudicó la victoria en la carrera Sassi Superga.
Durante
1904, se produjeron 268 vehículos. Contaba con una dotación de 500
operarios y los modelos estaban comprendidos en dos gamas bien
diferenciadas; los 16/20 HP destinados al uso urbano, con carrocerías
espaciosas y los 24/32 HP diseñados para uso deportivo, con distancia
entre ejes reducida y carrocerías abiertas. Gran parte de la producción
se exportaba a Francia, Gran Bretaña y los Estados Unidos.
En
1905, Fiat absorbió la Officine Ansaldi, creando la Fiat Ansaldi que
posteriormente se transformó en la Societá Brevetti Fiat encargada de la
producción de vehículos es uso ciudadano con transmisión cardánica.
El 501 con el cual se comenzó la racionalización de los componentes y se introdujo la soldadura eléctrica
La
motorización popular
En
1910 se iniciaron las pruebas de un prototipo denominado "Tipo Zero";
el auto fue presentado al publico en 1912 bajo el nombre de Fiat Zero y a
principios de 1913, de las amplias instalaciones de la calle Dante
salieron los primeros ejemplares destinados a la venta. Concebido como un
automóvil de carácter popular, se impuso muy pronto y hubiera tenido un
suceso todavía mayor de no desencadenarse la Primera Guerra Mundial que
obligó a suspender su producción. De todas formas, se fabricaron
aproximadamente 2.000 ejemplares, sin duda muchos para la época.
Con
el Zero, nacieron los dos componentes que caracterizaron a Fiat a partir
de ese momento; la producción en gran serie y la idea del auto popular.
El
Zero era no solo un auto económico, directamente era un
"autito" a causa de sus 1.846 cm3 de cilindrada, considerando
que en 1912 la mayor parte de los automóviles tenían motores de 4 o 5
litros. Tenia un solo tipo de carrocería, la "torpedo" que en
aquel tiempo caracterizaba al clásico auto para la familia.
Posteriormente, se añadiría una carrocería tipo spider.
Durante
la guerra, la Fiat, como todas las demás industrias europeas produjo
elementos bélicos, destacándose la construcción de motores marinos y de
aviación, pero sobre todo debe recordarse la fabricación del primer avión
Fiat, el tipo Farman 5B de 1915.
El "Balilla" de 1932 denominado 508 y el SuperFiat en sus dos versiones
La
post guerra
Iniciada
con el Zero la producción en gran serie, el principal problema era la
unificación de las partes componentes de los diferentes tipos de autos.
Esto y la introducción de la soldadura eléctrica fue lo que determinó
el éxito del modelo 501 que Fiat presentó a principios de 1919. Con este
auto, Fiat lanzó por primera vez un modelo completamente nuevo tanto en
sus líneas como en su mecánica. Estaba proyectado por un abogado, Carlo
Cavalli, convertido en director técnico y realizado con tres tipos de
carrocería: berlina, torpedo y spider. El motor era un cuatro cilindros
de un litro y medio de cilindrada que desarrollaba una potencia de 23 HP a
2.600 rpm. Se produjo hasta 1926 y los 45.000 ejemplares resultaron un
suceso para la Fiat, sobre todo en el extranjero. De la versión de serie
derivo un modelo deportivo realizado en 1920.
El
"Super Fiat" de 1922, fue un intento de emular a los grandes
autos de lujo norteamericanos. Carrozado en dos versiones, torpedo y
dorsay - torpedo, ostentaba un motor de 12 cilindros en V de 6.800 cm3,
válvulas a la cabeza, encendido por alta tensión, provista por un
acumulador, avance automático también regulable a mano y frenos en las
cuatro ruedas con servofreno hidráulico, todo producto de la experiencia
adquirida en la construcción de coches de Grand Prix. También en ese
año entra en producción el 519, un seis cilindros de 4.766 cm3 de gran
lujo, equipado con frenos en las cuatro ruedas con servo freno hidráulico
como el Superfiat y volante regulable en altura.
El Balilla 508-S
En
1925 se produce otro suceso comparable al del Zero; nace el modelo 509, un
utilitario de cuatro plazas con motor de 4 cilindros de 990 cm3 y 22 CV de
potencia.
La
crisis del año 1930 (que afectó a Italia en 1931) encontró a Fiat con
modelos un poco anticuados nacidos en 1927 como el 520, el primer Fiat con
volante de dirección a la izquierda. Tanto el 520 como el 525 estaban
equipados con motores de seis cilindros no muy potentes pero de gran
torque. Ya en 1928 se había adoptado la tapa de cilindros de aluminio
para los motores de serie.
En
el Salón de Milán de 1932, se presentó el Fiat 508 - Balilla
revolucionario vehículo utilitario publicitado por Fiat como "el automóvil
finalmente dirigido al pueblo, el regalo de Fiat a los italianos".
De construcción totalmente metálica se ofrecía en tres versiones,
berlina (la más solicitada), torpedo y spider con motor de 4 cilindros en
línea de 995 cm3, velocidad de 85 Km/h y consumo de 7 - 8 litros cada 100
km. En 1933, derivada del 508, salió a la venta una hermosa versión
deportiva denominada 508 S y en 1934 la versión de cuatro velocidades.
Entre 1932 y 1937 se fabricaron nada menos que 113.000 unidades, incluida
una furgoneta.
Si
el Balilla revolucionó el campo de los vehículos utilitarios, en 1935
con la presentación del 1500 se repitió el hecho entre los medianos.
Tres eran las características fundamentales del 1500; carrocería
aerodinámica, viga central que soportaba la carrocería y motor de seis
cilindros de un litro y medio. Asimismo, la suspensión delantera
independiente era otro adelanto técnico del 1500.
1936
y 1937 fueron también dos años destacados en la historia de Fiat, pues
en ambos se produjeron lanzamientos revolucionarios como los del Topolino
y el 1100.
El Topolino. Exteriormente no demostraba su verdadera capacidad y comodidad interior
Topolino:
Para trabajar y divertirse
En
1936, un año después del nacimiento del 1500, Fiat presentó otro auto
revolucionario, el Fiat 500 popularmente bautizado "Topolino".
El árbol genealógico del 500 se remonta a 1915 con un primer prototipo y
un segundo en 1919 con motor de 760 cm3. Otros estudios fueron realizados
en Fiat entre 1920 y 1933, pero solo al año siguiente parece propicio el
momento de lanzar el "autito para el trabajo y la
distracción".
Proyectado
por un grupo dirigido por Antonio Fessia y Dante Giacossa, el
primer requisito que se debía obtener era el poco peso, al cual se debía
llegar reduciendo las dimensiones generales, particularmente la distancia
entre ejes y las trochas, pero esto no debía implicar reducir la
habitabilidad. Los asientos situados equidistantes de los ejes de las
ruedas, con evidente beneficio del confort de marcha, permitían utilizar
al máximo el largo de la carrocería; vale decir que los mismos fueron
ubicados adelante respecto de la posición que ocupaban comúnmente en los
autos de dos plazas. Esto obligó a trasladar más adelante también en el
motor que fue montado en una original posición. Parece ser que el
Topolino fue ideado en realidad como un tracción delantera; eso explicaría
la ubicación del radiador por detrás del motor y la suspensión
delantera a ballesta transversal semieliptica, la más apropiada para no
interferir con los semiejes oscilantes.
El Topolino tenía un livianísimo chasis que se aprecia en la transparencia
El
chasis estaba compuesto por un robusto travesaño que soportaba el motor y
en el cual se concentraban los esfuerzos principales, sobre todo las
reacciones de la dirección y la suspensión, de modo que la única tarea
que le quedaba a los livianos largueros, era la de soportar exclusivamente
el peso de la carrocería.
El
interior no era de dimensiones muy generosas, pero dos personas de talla
superior a la media podían viajar cómodamente, mientras que en la parte
trasera quedaba un amplio espacio para el equipaje.
El
auto era muy bajo y esto comprendía también la altura del centro de
gravedad conformando una característica considerada como valioso factor
de estabilidad en curvas. Con la nueva dirección, la suspensión
delantera a ruedas independientes y la racional distribución de pesos,
fue resuelto el problema de la tenida de ruta a cualquier velocidad.
Disponía
de una caja de cuatro velocidades y los frenos eran hidráulicos. La
carrocería era muy aerodinámica, completísima en accesorios y las
prestaciones brillantes.
El
motor era un cuatro cilindros en línea de válvulas laterales de 570 cm3
de cilindrada con la tapa de cilindros en aluminio y desarrollaba una
potencia de 13 CV a 4.000 rpm.
Se
presentó en dos versiones: "transformabile" (descapotable) y
berlina. El parabrisas y las ventanillas laterales de grandes dimensiones permitían
máxima visibilidad.
En
1948, se modificaron la carrocería y el motor adoptando la denominación
500-C. Además de la berlina, era interesante la versión "giardiniera"
que representa uno de los primeros ejemplos de pequeña station-wagon. En
el motor se adoptó la posición de válvulas a la cabeza.
Una
profunda transformación del popular 500 se produce en 1949 con el modelo
C fundamentalmente renovado en la carrocería y mejorado en la mecánica.
El 8V de 1952 estaba equipado con motor dos litros de 115 CV y alcanzaba 200 Km/h. Fue rediseñado en 1954 y sus líneas se adecuaban a lo exigido en la reglamentación Gran Turismo
2da parte: El
Millecento y su evolución
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