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Road test de autos argentinos de mas de 10 años de antiguedad

Por Gustavo Ernesto López
. Twitter Facebook El Blog de Test del Ayer

Renault Torino TSX - 1976

Las virtudes que perduran

Revista Corsa Nro 539. Septiembre de 1976

 

Renault Torino TSX

A través de sus diez años de existencia la cupé Torino fue mejorada en muchos detalles, su motor robustecido y sus performances mejoradas, pero en todo ese lapso sus virtudes se mantuvieron intactas. Ahora le tocó el turno a la última versión presentada por Renault Argentina. La más lujosa y potente. Nosotros, tras 10.000 kilómetros de pruebas y viajes por distintas zonas del país, les ofrecemos nuestras conclusiones finales sobre la "TSX". Como remate, Néstor Jesús García Veiga, después de exigirla en la pista del Autódromo de Buenos Aires, le cuenta su opinión sobre el auto testeado

Dentro de muy poco, semanas apenas, se cumplirán diez años del lanzamiento al mercado de uno de los autos que más revolución causó en el mercado argentino: la Cupé Torino. A través del tiempo se mantuvo ajena a los cambios de diseño, de línea y las modas. Solo detalles exteriores mínimos y algunos interiores la diferencian de aquella primera Torino Cupe 380. Esta versión 1976, que responde al nombre de TSX ofrece sin embargo una serie de mejoras que no se pueden sopesar con una simple o analítica mirada a sus formas. 

Quizá el más importante, tema que ya tocamos cuando testeamos la GS, es su nuevo motor Torino.
De aquel Tornado de cuatro bancadas que tantos éxitos le significó a Renault Argentina a este, hay muchas diferencias. Ya no existe vibración al régimen crítico de las 4.000 rpm y las siete bancadas del motor Torino actual otorgan más suavidad, robustez y elasticidad de marcha. El resto de sus bondades se mantienen intactas y pese a los intentos ha resultado muy difícil al cabo de estos años conseguir algún progreso sustancial.

 

Mucho gusto, yo soy la "TSX"

 

Como sucede siempre, nos llaman por teléfono, avisan que la máquina de testear esta lista para retirar y allá vamos. Después de tomar contacto con ella es inevitable pegarle una mirada por afuera y ver los cambios introducidos para diferenciarla de la más económica y algo menos potente modelo TS. Allí nuestro punto de vista se enfrenta a los detalles que hacen a la TSX más personal. Una banda negra a la altura del zócalo y sobre ambos lados la hace aparecer como con más despeje del piso. Las llantas en lugar de ser de chapa son de aleación liviana pero no las más indicadas a las líneas del auto. El panel trasero donde alojan las luces de posición también es negro y sobre la cola se nota la presencia de la antena automática. Por el lado de afuera eso es todo. Nuestra unidad (de color blanco) estaba equipada en su interior con un poco elegante tablero de color beige muy claro y laminado plástico blanco donde se agrupan los instrumentos. Ídem el tapizado de los asientos e interiores de puertas que hacen juego con el tablero. Pero hasta aquí todo es cuestión de gustos. Así como nosotros, en general cuestionamos los tonos elegidos para el habitáculo, seguramente habrá miles de compradores que están encantados con el tablero, el tapizado beige, las llantas y la franja lateral negra.

Renault Torino TSX
Muy leal el comportamiento de la TSX en montaña. Una vez que se conocen y comprenden las virtudes del autoblocante, el sinuoso se pone divertido

Una vez sentados al volante de la TSX y dejando de lado las tonalidades, el confort es más que evidente. Los asientos son mullidos, abutacados y permiten una regulación perfecta para un conductor de 1.65m de altura hasta uno de 1.95m. El volante, su posición, diámetro y griping son inmejorables. La pedalera es cómoda. La palanca de cambios está siempre a mano y el tablero de instrumentos tiene todo lo necesario para controlar el funcionamiento del motor y el sistema eléctrico. En fin, como opinamos siempre, el Torino sigue ostentando un indudable diez puntos en cuanto a lo completo y correcto de su instrumental.

Sobre la consola central se ubica el cenicero y la bandeja (esa que servia para los cigarrillos y las llaves de casa) ha desaparecido, algo que notamos con nostalgia porque era muy práctica. En fin, ahora ha sido reemplazada por una con tapa pero que no cumple las mismas funciones que aquella.

La visibilidad, al no cambiar la línea, sigue siendo la misma. Sin zonas ciegas importantes y con un espejo retrovisor amplio que permite un control absoluto de los que vienen a nuestras espaldas.

Uno de los temas en los que todos estuvimos de acuerdo fue el extraño y anguloso diseño de las manijas interiores de apertura de puertas. No son cómodas, son filosas y poco anatómicas. Las externas, aunque de aspecto integrado a la carrocería, tampoco son muy prácticas pero mucho más soportables que las de adentro.

Además la manivela levantavidrios está muy cerca de las de apertura y es normal rozar los nudillos en ella. Lo que no es muy agradable.

Estos son los aspectos más salientes cuando nos sentamos con espíritu analítico en la TSX. Ahora hay que poner el motor en marcha e iniciar lo que nosotros llamamos el Road Test.

En la ciudad y el tránsito

Cuando la retiramos de Renault nuestra TSX tenía apenas 9.000 kilómetros. La idea era hacerle unos 2.000 kilómetros en la ciudad y luego iniciar el tradicional viaje, que como es normal, coincide siempre con alguna carrera larga por las serranías. Pese al nervio del motor y a la agilidad con que uno se moviliza por avenidas de tránsito veloz, en las calles céntricas la TSX se pone pesada. Allí se piensa inmediatamente en un opcional que se ofrece a los compradores, la dirección hidráulica. Un sistema que evita los trastornos de tener que hacer más fuerza de la necesaria para doblar en una esquina o para estacionar y maniobrar. Pero, igualmente, haciendo un balance preferimos que la nuestra no estuviese con ese sistema, porque si bien hace más difícil conducirla en el centro, produce una pérdida de sensibilidad en viajes por rutas a velocidades altas. Pero el que utilice el auto para circular por la ciudad y no guste realizar esfuerzos deberá optar por la dirección hidráulica. Nosotros como masoquistas que somos, preferimos la normal, aunque nos cuesta alguna que otra gota de transpiración.

Renault Torino TSX

Por las avenidas rápidas la circulación es perfecta, es maniobrable, réprisa bien y en realidad es el motor el que logra que manejarla sea algo agradable debido a su increíble elasticidad que permite pisarla a fondo a partir de los 60 Km/h en directa sin escuchar pistoneo o soportar tironeos. La suspensión hace el resto. Es mullida, copia irregularidades del camino a la perfección y solo en algunas zonas de pavimento muy "serruchado" tiende a desacomodar la cola debido a un leve rebote del tren trasero.

El consumo en ciudad es alto, insólitamente elevado comparado a los rendimientos que se obtienen y a la alta velocidad. Y el usuario, sin necesidad de hacer cálculos o inventar aparatos para medir el consumo llegará a esa conclusión por la vía más directa: la velocidad con la que baja la aguja de nivel de combustible.

En ruta, viajando rápido

Quizá la ruta sea el fuerte de la TSX. Allí comienzan a aparecer, uno a uno todos sus aspectos positivos. Lentamente se le va tomando la mano a todas sus virtudes y también algunos de sus muy pocos defectos. A la hora de conducirla ya estábamos totalmente consustanciados y formábamos la ideal conjunción de auto - conductor.

Nuestra costumbre no es la de viajar a velocidades normales. Una vez que se le ha tomado confianza al auto, se notó que la tenida tanto en recta como doblando es correcta y que no tiene vicios, que la presión de gomas es la correspondiente y que el motor empuja como nos gusta, es normal circular a velocidades del orden de los 150 - 160 Km/h. Sobre todo teniendo en cuenta que las distancias a cubrir son largas y que a esa velocidad tomando las precauciones necesarias, se "hace mucho camino" si el conductor no es proclive a detenerse a cada rato para tomar un cafecito o comer un sándwich.

Generalmente nosotros apoyamos la correspondiente parte humana en el asiento y a excepción de alguna necesidad ineludible e inevitable, ni nos bajamos del auto. En esas condiciones y a esa velocidad de crucero la TSX nos demostró que no tiene defectos. El motor giró a 4.000 rpm sin vibraciones, con un sonido parejo, limpio y saludable. La suspensión copia el asfalto maravillosamente y los frenos, cuando se los solicita, responden mejor que algunos de autos medianos de menor peso y tamaño.

Renault Torino TSX

La elasticidad del motor, una de sus virtudes, permite sobrepasar camiones sin necesidad de bajar una marcha. Ubicado detrás de un camión que viaja a 70 Km/h, en cuarta velocidad, se pisa el acelerador y la respuesta del motor es inmediata. El poder de aceleración de la TSX es asombroso, tanto lo es como que las cifras obtenidas son comparables -y en caso mejores- que los logrados hace un tiempo cuando testeamos la GS que disponía de tres carburadores Weber.

El consumo en ruta, debido a mejoras introducidas en el múltiple de admisión y en la tapa de cilindros es relativamente bajo si consideramos que el viaje lo hicimos a velocidades del orden de los 160 Km/h. Con 17 litros de combustible súper se cubren sin inconvenientes 100 kilómetros de recorrido. Si comparamos estos datos con los de autos medianos que a esa misma velocidad necesitan cerca de 15 o 16 litros de nafta la que necesita el motor Torino en condiciones similares es escasa considerando los 3.800 cm3 de cilindrada y sus 200 HP.

Caído el sol y entrada la noche otra de las virtudes del Torino TSX se manifiesta: las luces. Dispone de cuatro faros delanteros (los cuadrangulares de iodo) y utilizándolos todos en posición de luz alta hay un campo visual tan amplio que viajar a esa velocidad noche es tan seguro como hacerlo de día. Las "bajas" cumplen perfectamente su función y el viejo sistema de cambio de alta-baja al piso es tradicional pero cómodo.

Con lluvia el comportamiento de la TSX es bueno, pero los neumáticos con que la equipan de fábrica no son los más indicados para circular con piso mojado. A más de 110-120 Km/h tienden a perder adherencia y las ruedas directrices comienzan a estar más tiempo flotando que apoyadas en el asfalto.

Renault Torino TSX

Los limpiaparabrisas y su "sapito" correspondiente funcionan correctamente y la 2da velocidad de las escobillas tiene una frecuencia tal aunque la lluvia se transforme en diluvio, el barrido sea perfecto.

Las pruebas finales

Una vez cubiertos aproximadamente unos 10.000 kilómetros desde el momento de la entrega nos fuimos al camino que sale de Solís (el mismo donde los TC hacen las tiraditas) a la mañana muy temprano y con todos los elementos necesarios para las pruebas de aceleración, frenado y velocidad máxima entre otras cosas.

Inflamos las Goodyear con 32 lb en las cuatro ruedas y encaramos por la Panamericana para tomar la Ruta 8. Ya en el lugar iniciamos el trabajo con la velocidad final. La primera, con viento en contra franco y a una velocidad de unos 30 Km/h nos entrego un top speed de 185 Km/h, cifra que nos dejó conformes porque alguno que otro mojoneo en la ruta nos había hecho suponer que estaba en los 195 Km/h..

Pegamos media vuelta otra vez y la pusimos a fondo, esta vez con viento a favor soplando con la misma intensidad pero a nuestra cola. Así llegamos a cubrir los 1.000 metros en algunas centésimas menos de los 18 segundos. La cuenta nos dió una velocidad levemente inferior a los 205 Km/h. Las otras tres idas y venidas no variaron por lo que quedo establecido que la TSX tenía una velocidad máxima final e inapelable de 195.7 Km/h. Cifra muy respetable sobre todo considerando que las condiciones de tenida y manejo en general a esa velocidad son óptimas.

Las de aceleración tirando los cambios hasta las 5.800 rpm también nos dejaron satisfechos con sus 10s y décimas para llegar de 0 a 100 Km/h. El motor empuja y eso se siente en la espalda y el tirón que pega hacia adelante al colocar el cambio inmediato superior.

Renault Torino TSX

El problema se presentó en las pruebas de frenado. Allí, comenzando por 40 Km/h y ascendiendo de a 20 Km/h al llegar a los 140 Km/h y cuando veníamos obteniendo cifras muy buenas (mejores a los de otros modelos de Torino testeados hicimos "panic stop" y por una especie de intuición nos bajamos a observar el estado de las gomas. La delantera izquierda mostraba un tremendo huevo de caucho derretido que nos impidió continuar con ese neumático. Una prueba de lo que anticipáramos: los neumáticos con que se equipa la Cupe Torino TSX no son los indicados para ese auto.

Que un neumático se destroce en el Autódromo no es un dato importante porque ningún conductor normal irá a la pista porteña para doblar como García Veiga a 150 Km/h el el Curvón del circuito numero 9. Pero si es importante que ese neumático se inutilice a una velocidad bastante normal como es la de 140 Km/h. Se puede pensar en una unidad fallada pero el tema, de todos modos, sigue siendo serio.

La TSX manifiesta las mismas virtudes que siempre le adjudicamos y respetamos a la cupe Torino desde sus comienzos, pero en muchos aspectos fue mejorada. Un motor de excepción, tenida en ruta muy confiable, frenos excelentes, confort y ejemplar caja de cambios.

En fin, sin entrar a analizar uno por uno sus pro y contra, la TSX es un auto confortable, con mucho de deportivo de verdad y prestaciones difíciles de emular. En conjunto un auto completo que lo pone a tope -según nuestra opinión- entre sus rivales de la clase "grande".

García Veiga manejo la "TSX" en el autódromo

Renault Torino TSX

Teníamos intenciones de cambiar en algo la temática de los road - test. Una de las cosas que se nos ocurrió fue que un piloto conocido, reconocido por el público, manejara los autos de test y nos diera sus opiniones. Pero, indefectiblemente, debía ser un hombre que no tuviera relación con Renault Argentina. Ni Di Palma, ni Guerra, ni Ruesch nos servían en este caso.
Inmediatamente hablamos por teléfono con el Nene García Veiga y aceptó el "trabajo" de tester en el Autódromo sobre el trazado del Circuito Nº 9. Así fue como a las tres de la tarde con los cinturones de cintura puestos y dos cascos integrales en nuestras cabezotas (la del Nene y la de CORSA), salimos a la pista.
Pero les contamos una vuelta con el Nene al volante, con esa soltura que muestran sólo los conductores que de este asunto de manejar rápido saben un montón. Pasamos por bares en la segunda vuelta, pusimos cuarta antes de terminar el guard rail y encaramos la bajada rumbo al Curvón donde llegamos a 4.600 vueltas (unos 170 kph). Una patada al freno, un golpe de volante a la izquierda buscando la cuerda interna y luego, lentamente, dejando que la cupé con tendencia subvirante (se va de trompa) se dirige a la zona externa del pianito que anuncia el comienzo de la recta que va hacia la Ascari. Allí salimos a 3.500 vueltas (130 kph) por lo que se pierden unas 1.000 vueltas durante el desarrollo del Curvón. Siempre en cuarta, una levantadita antes de Ascari y otra vez zambullirse por la cuerda para dejarlo ir sobre el final y salir a la rectita que va hacia la entrada al mixto a unas 3.800 rpm (140 kph). El motor embala una vez más pero enseguida el Nene frena haciendo punta y taco al revés (taco en el freno y punta en el acelerador como es normal en todos los autos tipo americano), baja de cuarta a tercera mientras frena sin bloquear, segunda y encara la trayectoria ideal para entrar al mixto. Salimos pegados al pianito y en-seguida pone tercera, Dejamos atrás la "S" anterior al Cajón y siempre en tercera cruza el auto para ir en busca de la Curva del Ombú. Una peinada al freno y otra vez pisar a fondo para dejar atrás el Ombú mientras el Nene nos dice: "Es una maravilla como tira el motor y como ayuda el autoblocante ... ¡Que divertido es esto... !".
La tercera ruge, el motor trepa a 5.500 'vueltas y pone la cuarta. Cuando vemos la bajada del Tobogán pensamos en poner una tercera. Pero el Nene no está de acuerdo y tras una breve levantada baja en cuarta con el pie derecho pisando a fondo el acelerador. Lo deja deslizar a unos 140 kph y estamos en la recta que lleva a la Horquilla. Tercera... segunda y giramos por afuera para luego buscar el sector interno a la salida y sobre la Chicana. Tercera otra vez y pasamos por boxes cumpliendo un giro completo al Circuito Nº 9, Tiempo: 1m54s42. Un registro más que aceptable comparándolo con el récord de TN en la clase "C" que es de 1m48s, pero donde en carrera se gira por encima de 1m49s. El Torino había aprobado el examen en manos de García Veiga.
Las ocho vueltas arrojaron estos tiempos que hablan de la regularidad de García Veiga detrás de un volante de cualquier auto. 1') 1m55s96; 2') 1m55s02, 3‘) 1m45s56, 4') 1m54s42, 5') 1m54s49, 6') 1m54s63, 7') 1m54s70 y 84) 1m54s51. Una regularidad impresionante.

Habla García Veiga

"Hacia mucho tiempo que no manejaba un Torino. Sin duda te puedo asegurar que es un auto maravilloso. De los grandes el mejorcito. Hace todo bien y sobre todo este modelo que ha mejorado mucho con respecto a los otros. Lo que más me llamó la atención es cómo dobla y cómo frena. El motor empuja muy bien pero no veo muchas diferencias con respecto al otro... eso si,,es mucho más suave. Pero doblando es una cosa de locos. Se va francamente, tira la trompa hacía afuera y el autoblocante hace que lo manejes con el acelerador. Donde apunta la trompa, si lo pisas, ahí va el auto... es divertidísimo en lo rápido y en lo lento, eso es lo más importante."
"Los frenos son increíbles. Viste que en una vuelta intenté frenar con todo para hacerlo bloquear pero no hay casi, no arrastra goma. Te digo que frena con las mismas prestaciones que un auto mediano mucho más liviano. Estoy impresionado. Ya te digo lo mejor del auto es hacerlo doblar, llevarlo con acelerador y usar a fondo las bondades del diferencial autoblocante."
"¿Contras?... no es fácil sacarle defectos. Te lo digo muy en serio. Estuve pensando pero no tiene grandes contras. ¿,Sabes lo que más me molesta? Manejarlo en el tránsito y estacionarlo. Se pone muy pesada la dirección y ahí te das cuenta que es un auto grande. Más no puedo decir... es un auto bárbaro, viejo, bárbaro..."

NOTA PARA FORISTAS, WEBMASTERS, ETC.

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Muchas gracias.

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CONCLUSIONES

Virtudes

  • Óptimas prestaciones generales (Aceleración, velocidad final, etc.)

  • Excelente poder frenante.

  • Motor elástico y con buen par motor.

  • Diferencial autoblocante: ideal para todo tipo de camino y también para un manejo deportivo).

  • Muy buena posición de manejo.

  • Luces excepcionales.

  • Confortable habitáculo.

  • Sobresaliente tenida en ruta.

  • Buen escalonamiento de marchas y funcionamiento de la caja de velocidad.

  • Bajo consumo a altas velocidades.

  • Instrumental completo de buena calidad y fácil lectura.

Defectos

  • Dirección pesada en ciudad y tránsito lento.

  • Neumáticos inadecuados para un auto de altas prestaciones.

  • Combinación de tapizados y colores poco armónicos

  • Diseño agresivo de las manijas interiores abre puertas.

  • Vibración de la palanca de cambios a más de 150 Km/h.

  • Mal sentido de apertura de la consola cubre cardan.

  • Falta de bandeja en el espacio entre la palanca y el tablero.

  • Excesivo consumo de combustible en ciudad.

  • Sincronizadores de caja de velocidad ruidosos.

  • Filtraciones de aire a alta velocidad y de agua al pasar por vados o con lluvia intensa.

  • Cinturones de seguridad incompletos (sólo de cintura no del tipo bandolera combinado).

Puntaje final: 83.16

VELOCIDAD MÁXIMA 195.710 KM/H
Promedio de las dos mejores pasadas en sentido contrario

ACELERACIÓN
0-40 Km/h 2.40 s
0-60 Km/h 4.87 s
0-80 Km/h 7.08 s
0-100 Km/h
10.80 s
0-120 Km/h 14.50 s
0-140 Km/h 18.53 s
0-160 Km/h 28.07 s
0-180 Km/h 40.71 s
0-500 Metros 18.25 s
0-1000 Metros
31.20 s
40-60 Km/h 5.69 s
40-80 Km/h 10.68 s
40-100 Km/h
15.48 s
40-120 Km/h 21.12 s
40-140 Km/h 27.91 s

VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA

I

55 Km/h a 6.000 rpm

II

85 Km/h a 5.800 rpm

III

140 Km/h a 5.800 rpm


DIÁMETRO DE GIRO

A la derecha

11.72 m

A la izquierda

10.90 m


ERROR DEL VELOCÍMETRO

Vel Indicada

Vel Real

40

39.80

60

58.98

80

76.90

100

94.12

120

112.40

140

133.50

160

154.31

180

173.33

Marca del instrumental: SIAP. Por los resultados obtenidos y que se desprenden de esta tabla, indican que el instrumental marcaba valores muy exactos

CONSUMO
Vel
Km/l

60 Km/h

10.80

80 Km/h

10.20
100 Km/h
9.50
120 Km/h
7.20
140 Km/h
6.00
160 Km/h
5.60
Urbano
3.85

La tabla de consumo nos muestra que en ruta tiene mejores prestaciones que su antecesor "GS"

VELOCIDAD CADA 1000 RPM

RPM
Marcha
Vel
1000
1
10.47 km/h
1000
2
16.03 km/h
1000
3
24.69 km/h
1000
4
37.07 km/h

Caja bien relacionada que permite buenas cifras de aceleración y elasticidad

DISTANCIA DE FRENADO
Vel Total
20 Km/h - 0 3.60 m
40 Km/h - 0 12.30 m
60 Km/h - 0 23.00 m
80 Km/h - 0 35.00 m
100 Km/h-0 56.20 m
120 Km/h-0 80.00 m
140 Km/h-0 99.30 m

Además de frenar con franqueza y en línea recta, las distancias totales disminuyeron sensiblemente



Utilísimo espejo retrovisor externo que viene de fábrica


Las manijas de puerta exteriores son de agradable diseño pero no del todo prácticas


Llantas de la TSX. Son de aleación liviana y con aro de cromado. No concuerdan con las líneas de la cupe


Manijas abrepuertas interiores de diseño anguloso aunque es seguro el sistema de traba


Las luces son excelentes. Pero lo redondo con lo cuadrado nunca funcionó a nivel estético


Panel de cola negro, luces de posición similares a los modelos anteriores y caño de escape igual al del 380 W y la GS 200

 

Renault Torino TSX

Tablero e instrumental completo y agradable interior. Lastima el laminado plástico y los colores elegidos

 

Renault Torino TSX
Dispositivo para colocar la rueda de auxilio sobre el baúl. Práctico para aumentar la capacidad del baúl en caso de necesitarlo

Boletín de calificaciones

Diseño construcción y funcionamiento

Estética

6

Motor

9

Embrague

7

Caja de cambios

9.5

Dirección

7

Frenos

9

Transmisión final

9.5

Suspensión

8.5

Terminación

8.5

Habitáculo

8

Capacidad de baúl

7.5

Estanqueidad

6

Visibilidad

8

Instrumentación

9.8

Accesorios

9

Controles

7

Posición de manejo

8

Luces

10

Velocidad Máxima

9.5

Aceleración

9.5

Consumo

7

Tenida en ruta

9

Confort de marcha

8.5

Motor

9

Embrague

8.5

Caja de cambios

8.5

Dirección

7.5

Frenos

9

Transmisión final

9.5

Suspensión

8

Maniobrabilidad

7

Con la "TSX" en la montaña y el faldeo

Renault Torino TSX

Aprovechamos – como siempre – a matar dos pájaros de un solo tiro. Arranqué de Buenos Aires con varias misiones. 1) Cubrir las alternativas del Gran Premio de la Montaña de TN en la provincia de Córdoba. 2) Probar el comportamiento de la Cupé Torino TSX en piso de tierra, ripio y en faldeo de asfalto. 3) Sacar algunas fotos para el road test. 4) Medir el consumo en ruta y anotar las anormalidades o problemas que surgieran en el auto.
Así llegué a Córdoba. El primer contacto que tuvimos la Cupé y yo con la montaña fue en el camino de Capilla del Monte a San Marcos Sierra. Nunca fui un especialista-en transitar las sierras pero tampoco un nulo, así que apenas el camino empezó a retorcerse le fui tomando la mano al auto y entré en ritmo veloz aunque no demasiado alocado porque a los precipicios les tengo respeto al igual que a las parecitas de piedras. Cuando estaba embalado en el asunto de manejar la Cupé en la montaña tome una serie de curvas de tercera y segunda y me di cuenta que iba a tener que cambiar el sistema. Las trayectorias que elegía no eran las seguidas por las ruedas directrices. 
Cuando pisaba el acelerador y el autoblocante empezaba a tirar parejo el auto encaraba hacia donde apuntaba la trompa. Ahí me di cuenta de que el método era otro. No había que pisarlo a fondo en plena curva, sino dosificar el acelerador hasta estar en la recta y haber dejado atrás la curva. Además, de esa forma, se evitaba una perdida de tracción sobre el ripio al zapatear brevemente el tren trasero debido a que e! camino estaba bastante cortado. Esto, sucede generalmente en las curvas de retome donde el piso está muy movido. En las rápidas de tercera o cuarta el comportamiento del auto es inmejorable. Se tiene bien y cuando intenta mover la cola una presión mayor sobre el acelerador hace que el autoblocante corrija inmediatamente !a trayectoria. Es decir, que una vez que se le encontró la vuelta al tipo de diferencial y notar las ventajas con respecto al convencional, manejar la TSX vuelve a ser una interesante experiencia Algo no muy común con autos grandes en terreno montañoso.
En la zona de guadales de la serranía la TSX no tiene inconvenientes. Tira parejo, mantiene una línea recta en el camino, absorbe bien los pozos, se hace fácil y a la vez divertido llevarla a velocidades de más de 120 kph. Además cerrando las ventanillas y abriendo la ventilación es posible hacer cientos de kilómetros sin que entre una molécula de tierra o polvo dentro del habitáculo. No pasó lo mismo en un vado que encaramos a unos 90 kph y notamos que por los zócalos de las puertas entró una buena cantidad de agua que absorbió la alfombra.
Pero donde la cosa se pone realmente divertida es en el faldeo de pavimento de la zona del Dique Los Molinos o Embalse Río Tercero. Allí donde toda las curvas son de tercera y cuarta con algunas pocas de segunda, la TSX muestra su potencial de motor, de relación de caja y la importancia del autoblocante con fines seudo-deportivos. Con el volante y el pie derecho se pueden lograr radios de curva casi perfectos con tracción total y un ruido a motor lleno, saludable.
De esta manera se comporta la TSX en el asfalto. Con una neta y franca tendencia a irse de trompa es inevitable buscar con ahínco las banquinas internas, apuntar las ruedas hacia todas las cuerdas para salir utilizando un radio que mas que las ruedas delanteras, lo dibujan el motor, el diferencial y los 200 HP.
Frenar, rebajar, pisar y salir de todo tipo de curvas es un placer comparable a poquísimas sensaciones que se puedan vivir al volante de un auto En esos faldeos en bajada, donde se hilvanan curvas y contracurvas uno se siente mucho más que Niki Lauda o si vamos a la especialización, que Hannu Mikola,
Después de circular por todas estas zonas, llegado el momento del balance, la Cupé Torino TSX salió aprobada con una mención especial además de una nota en e! cuaderno de clase para que sea firmada en su casa.
Sinceramente, la TSX me hizo vivir un montón de momentos agradables sentado detrás de su volante. Un auto integralmente logrado y que, pese a sus defectos – ninguno de primordial importancia –, sale airoso en el momento de! análisis final.

CARLOS FIGUERAS

Características técnicas

Carrocería

Tipo autoportante Hard Top Numero de plazas 2+3 Peso aproximado 1.395 Kg Largo 4.736 mm Ancho 1.800 mm Alto 1.420 Distancia entre ejes 2.723 mm Trocha delantera 1.460 mm Trocha trasera 1.424 mm

Motor

Cilindros 6 en línea Bancadas 7 Árbol de levas Único a la cabeza Diámetro x carrera 84.9 mm x 111.1 mm Cilindrada 3.770 cm3 Relación de compresión 8.25:1 Potencia 200 HP SAE a 4.500 rpm Cupla máxima 33 MKg a 3.000 rpm Capacidad de lubricante 4.55 lt con filtro.

Caja de velocidades

Embrague Tipo monodisco a seco con diafragma Comando mecánico a varilla. Disco 235 mm. Placa de presión 254 mm. Caja de velocidades Tipo ZF de 4 marchas y MA Relaciones I 3.54:1 II 2.31:1 III 1.50:1 IV 1.00:1 MA 3.15:1. Diferencial de deslizamiento limitado (autoblocante) Relación 3.31:1 Capacidad de lubricante 1.2 litros

Sistema de combustible 

Capacidad del tanque 65 litros Tipo de combustible Nafta súper Carburador ABD 2053S Cebador automático.

Sistema de enfriamiento

Tipo forzado a presión con vaso de recuperación. Capacidad 11.6 litros

Sistema de encendido

Orden 1-5-3-6-2-4 Bujías Bosch W145 - T35 Diámetro 14 mm

Sistema eléctrico

Batería 12 volts - 55 amperes Negativo a masa Generador Alternador 40A con regulador incorporado.

Dirección

Tipo tornillo sinfín y tuerca con bolillas recirculantes Relación 20:1 Radio de giro 5.95m

Frenos

Tipo hidráulicos doble circuito servoasistidos con luz de aviso. Delanteros de disco ventilados Traseros a tambor con válvula antibloqueo

Suspensiones

Delantera Independiente a trapecio articulado, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto y barra antirolido.

Trasera Eje rígido resortes helicoidales, 4 barras reactoras (Link Bar) amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto

Ruedas

Neumáticos Goodyear G800 radiales sin cámara Medida 185HR 15 Llantas deportivas de 6" ventiladas con núcleo de aleación liviana y aro de acero estampado y cromado

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Por Gustavo Ernesto Lopez

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