Pruebas de autos argentinos

Ford Sierra XR4 (Standard) vs Ford Sierra TC2000 Una carrera por computadora Revista Corsa Nro 1023. Febrero de 1986

Si bien no corrieron simultáneamente en la pista, si lo hicieron por turnos con el mismo piloto y la computadora colocada. El resultado de la confrontación de las cifras obtenidas permite determinar teóricamente que ocurriría en el circuito 9 del autódromo municipal de la ciudad de Buenos Aires, si en realidad largáramos una competencia de TC 2000 con una cupe "de calle". ¿Sube?. Le mostramos ...

"Tómese un automóvil Ford Sierra cupe tal como viene de fábrica, sin efectuar sobre él modificación o mejora alguna; agréguense un automóvil de la misma marca y características, pero modificado y preparado de acuerdo con el reglamento del TC 2000. Métanse ambos en una pista y hágaselos girar una vuelta al máximo de sus performances, colocándoles previamente el "Correvit L Digital". Compárese luego la lectura del Correvit para cada caso y se apreciará la diferencia de performance entre ambos".

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Así reza la receta del "Cóctel comparativo de performance" del Abad Ponfert, célebre científico de la Isla Cabezón (a quien sin duda recordarán los más antiguos lectores de CORSA). Lo seguimos al pie de la letra y el resultado está a la vista en esta nota.

Como se hizo

La idea es la siguiente: el Correvit es un aparato que mide estos valores entregándolos impresos en cuatro columnas simultáneas: velocidad (en km/h), distancia (en metros), tiempo (en segundos) y aceleración (en m/s2). Se pueden programar tres de esos valores en función del restante. Ejemplo: elegimos programar en función del tiempo, colocando el programa correspondiente en el computador para que entregue una lectura cada 1 segundo.

De esta forma, en la columna de tiempo leemos 1, 2, 3, 4, etc. y al lado de cada valor; los correspondientes a los otros factores. Así, si queremos saber que ocurría a los 20 segundos de empezado el ensayo, buscamos el 20 en la columna de tiempo y, al lado, leemos: velocidad: 141 Km/h, distancia: 875 metros y aceleración: +0.8 m/s2.

El asunto, entonces, fue así; salimos con el Correvit colocado en el XR4 de calle y Rubén C. Daray manejó el auto por la trayectoria ideal que seguiría cuando anduviera rápido. Nosotros anotamos las referencias deseadas sobre el circuito (entrada Curvón, salida Curvón, etc.) sobre la lectura de distancia correspondiente a cada referencia.

Luego, simplemente le pusimos el Correvit al auto de carrera y al standard alternativamente, el Campeón Argentino de TC 2000 los llevó rápido y obtuvimos dos tiras; comparando los valores de ambas para similar distancia (la correspondiente a las referencias tomadas) tenemos la diferencia de performance entre ambos autos en los puntos clave del circuito numero 9.

Para que usted no tire la revista por la ventana, decidimos trasladar los resultados a un plano del circuito numero 9 que usted entenderá a simple vista. Por lo tanto, contrariamente a lo fácil que parecerá una vez hecho el dibujito, todo este asunto nos costó un trabajo de los mil demonios; y si no nos cree, pregúntele a Carlos Akel las veces que le hicimos llevar el auto de carrera al Autódromo, por este asuntito ...

Marcelo García Lobelos
Fotos: Oscar D. Fittipaldi y Armando Rivas

Ford Sierra XR4. Standard vs TC2000. Sobre el circuito 9
La carrera

Aclaración: Las referencias tomadas para esta nota fueron elegidas sobre la base de los lugares tradicionales del circuito numero 9 del Autódromo de 3.345,5 mts de extención, y no basadas en aquellos puntos donde los autos obtuvieron su mejor performance, por lo tanto hay ocasiones en que, como el caso de la entrada al Curvón se los encuentra en pleno frenaje, por lo cual nos quedamos sin una marca superior a los 180 Km/h, la que se obtiene antes de empezar a frenar. En la entrada a la Horquilla, por ejemplo, el valor se toma en 3era marcha y frenando un instante antes de bajar el cambio a 2da, y así en varias ocasiones.

Por ello recordamos que la idea es mostrar que valores obtiene cada auto en los puntos clave del Autódromo, independientemente de lo que estén haciendo en ese momento.

La lectura de los cuentavueltas en ambos autos es aproximada dado que, por la atención requerida en el manejo "al taco", sólo puede echársele un austero vistazo de reojo.

En esta artística toma del interior, desde el baúl de la cupé podemos observar la barra de torsión regulable inferior, que se comanda desde el cockpit, la jaula antivuelco que ayuda a la rigidez torsional, el anclaje de los cinturones de seguridad y -envuelto en gomaespuma y una manta de primorosos colores para evitar desagradables sacudidas y vibraciones

Desde Arriba
Sensaciones "Paquetas"
("¡Van como locos!" ... diría la tía Clota, muy mareada)

No... el titulo nada tiene que ver con presuntas frivolidades imaginables ni con estrato social alguno, quizá mal relacionado con el nivel adquisitivo que se requiere para acceder hoy por hoy a un Ford Sierra XR4... Sin ir mas lejos, nosotros accedimos -temporariamente-, eso si a uno (... o dos en realidad, incluido el de carrera) y, de poder adquisitivo, mejor ni hablemos.

Pero, en fin, bajemos de la rama, que el tema que me ocupa es el fruto de haber oficiado de inútil "paquete " en una media docena de circuitos cumplidos a ritmo vivaz sobre la versión "de calle", por dos eruditos en la materia como lo son el Campeón 1985 de TC 2000, Rubén Cesar Daray, y el múltiple ex Campeón de la categoría -este año volviendo a la misma tras corto alejamiento, don Jorge Omar Del Río. Y entre tanto zangoloteo, juro algo pude ver ... y disfrutar.

Aunque, por supuesto, acaso en estas circunstancias se puede hablar de "disfrutar" recién después del indispensable período (más o menos corto según el caso) de "aclimatación" o adaptación a las referencias que va adoptando el piloto según sus límites personales, el medio con que cuenta y su propio grado de adecuación al mismo.

Al principio, como corresponde, todas las curvas del "9" se me venían muy rápido encima, demasiado como para que uno, lento mortal, pudiera concebir por su propia cuenta que en ellas aún se estuviera a tiempo de entrar sin zozobras reales. Es que en ciertas situaciones la vida se nos acelera demasiado, y a la hora de doblar (como a la de afrontar cualquier "accidente" natural) es cuando uno toma conciencia cabal de cuan lejos estamos de nuestro calmoso y urbano o rutero ritmo cotidiano.

Pero claro, con alguna experiencia vivida a cuestas aun en auténticos "racers", e irresponsable (o resignado ya) al fin, uno supone que el tipo que va poco menos que fumando al lado y, de paso, manejando el auto, sabe bien lo que hace ... Entonces resulta relativamente fácil vencer la resistencia natural a que se pueda circular tan velozmente como desde el exterior costaba imaginar, y además, la segunda curva ya no cuesta tanto de ser "entendida" como la primera, la segunda vuelta mucho menos y así siguiendo.

No obstante, la sensación de llegar "flat out" y bien por fuera -como se debe- al curvón y ver como lo que de a pie parece un suave desvío de la tribuna hacia dentro, desde arriba de un "bólido" semeja un paredón implacable que se cierra a nuestro próximo paso, es ya una vieja pero siempre renovada reconciliación con la vida ... cada vez que, tras mayor o menor sobresalto, se supera el trance. Uno se acostumbra, si, pero a Dios gracias siempre algo de emoción queda... imagínese cuanto "peor" será sobre un auto de carrera.

Improvisado diálogo en la recta de atrás del autódromo, planificando las fotos para la nota. Nosotros: "¿Pero no te dije que vinieras de allá para acá? ¿Que haces viniendo de contramano?"
Daray: "¡Si el que viene de contramano sos vos! Lo que pasa es que mi acá no tiene nada que ver con el tuyo, viene a ser tu allá... ¿Esta claro?

Ascari no le va en zaga... tocando siempre la cuerda al comenzar el último tercio de curva para salir mas armado, acelerando antes a la recta. Y la violenta frenada para entrar al mixto promete un alivio que en realidad no llega ya que sólo resulta el prólogo de furiosas sacudidas respondiendo a certeros golpes de volante que nos menean por la "viborita" y el "cajón" de un lado a otro (amarrados por imprescindible cinturón de seguridad pero "paquetes" al fin hasta abordar el Ombú, donde otra pared de guardrail nos llama irresistible hasta el último aliento, en que precisa patada al freno anuncia fugazmente el instantáneo cambio de dirección.

Roce o subida al pianito externo y cortas "vacaciones" tirando cambios hasta el tobogán, una de las propuestas más fascinantes del autódromo, donde tal vez más hondo se pueda sentir el contraste entre el placer inenarrable de la trayectoria ideal que todo lo simplifica (aunque no sin cierto brusco cambio de dirección mediante, obviamente) y lo catastrófico de tomar la huella equivocada.

Limpia y bien abierta -usando la pista toda, claro- salida rumbo a la horquilla donde, aunque por radios algo distintos ("el profe" se jacta de tener su senda personal y registrada.. más amplia al principio y cerrándose más tarde a la cuerda) ambos señores pilotos vuelven a elogiar la asombrosa capacidad de transmisión de potencia al piso de la XR4 standard con la que nunca antes habían circulado " al mango" en circuito alguno.

"Eso, ante todo y lo que dobla, lo bien afirmado que va siempre, aún sin la amortiguación adecuada para pista, es lo que me impresiona de este auto -declara luego Del Río muy con su primer contacto absoluto de esta índole, con la versión base de lo que será su nueva arma en su categoría-. Por otra parte, frena satisfactoriamente, la caja de cambios es de accionamiento correcto y el motor también aporta lo suyo en forma razonable"- remató, y siguió dando clase, habiendo cumplido así con otro de nuestros tradicionales pedidos de: "Dale, date una vuelta y contanos que te parece".

Por su parte, Daray, con la mano ya más "hecha" al medio -no sólo por haber corrido con la marca durante toda una temporada en TC2000 sino por haber girado con la misma standard unas cuantas vueltas más e incluso operando el Correvit- nos había llevado con estilo menos enérgico e igualmente eficaz y didáctico, por los vericuetos del trazado "mas exigente y completo" del clásico escenario porteño emitiendo juicios similares que detallamos aparte.

Nuestro pretexto para acompañarlos a bordo, variado: tomar fotos en distintos sectores del circuito, recabar "en vivo" sus impresiones de manejo, vivir la experiencia con ellos, divertirnos como ignorantes dementes que somos ... y aprender (¡¿que!?) algo, para contarles a Uds, una vez más, como los pilotos de verdad frenan donde uno ya se considera perdido y doblan como uno ya se consideraría perdido y doblan cuando uno ya estaría tranquilamente despistado, y lo hacen como la cosa más natural del mundo, mientras un auto de calle les obedece maravillosamente.
Privilegios que algunos -periodistas, pilotos... o máquinas- tienen.

O.D.F.

Diferentes, pero no tanto

El Sierra de TC2000 está obviamente preparado. Lo destacable es que, si bien posee diferencias con su similar de calle, las reformas están basadas en general en elementos standard, o casi...

En cuanto al motor, lógicamente, si hay buena distancia, ya que, aprovechando las grandes libertades reglamentarias, incorpora elementos diversos de neta procedencia "Racing", por lo tanto no vamos a desarrollar el tema aquí, dedicándonos mayormente a la parte del "planeador"... o ajena al impulsor.

En cuanto a la carrocería, es un casco original desprovisto de todo lo superfluo (tapizados, asientos, radio, tablero, etc.) y reforzado en algunos puntos claves para resistir la torsión y la flexión; a esto ayuda mucho la jaula antivuelco, que cumple entonces la doble función.

Los guardabarros delanteros y el capot son reemplazados por una trompa integral de PRFV que parece darle una línea diferente al auto; sin embargo, nos aclaró Daray que "la trompa de plástico tiene la misma forma que los guardabarros y el capot originales, incluso se tomaron estos como molde, lo que confunde es que la parte donde insertaría el paragolpes fue rellenada y quedó lisa; luego, al pintársele las publicidades, parece tomar otra forma".

Las suspensiones son originales, con el agregado de un tensor extra, y los valores de resorte y amortiguación, cambiados, amén del infaltable cambio de altura

.

Daray toquetea perillas mientras ajustan detalles en el motor. Junto al piloto se aprecian las barras de torsión, detrás el panel de lectura digital del Correvit, en el cual se ve instantáneamente los valores que luego serán impresos en una tira de papel al finalizar el ensayo

Rubén Daray instalado en el cockpit del XR4 campeón de TC-2000, donde se aprecian la pedalera, los depósitos de liquido de freno (los vasitos blancos, arriba), el cuentavueltas sobre el volante y, al fondo, los indicadores de presión de aceite, nafta y temperatura de agua

Daray y el Sierra XR4 Standard

Por primera vez hablamos con Daray sobre la cupé "de calle" en oportunidad de la carrera de Río Cuarto de TC2000. Casualmente, el que después sería campeón de la categoría, había viajado desde Buenos Aires en una cupé similar a la nuestra (hasta en el color), haciéndolo, como nosotros, su primer contacto con el auto.

Por haber hecho el mismo recorrido intercambiamos entusiasmados opiniones casi sin escucharnos; ambos decíamos lo mismo y no nos dábamos cuenta. Luego, más serenos, llegamos a coincidir redondeando los juicios:

"El auto va fuertísimo -nos decía Daray- me impresionó por lo rápido que se puede viajar en ruta sin percatarse de la velocidad real. El confort interior es como el de los autos importados pero doblando no creo que haya muchos que transmitan la seguridad del Sierra. Va pegado al piso y te deja siempre la sensación de que se puede doblar más rápido aún".

Un mes más tarde, con motivo de esta nota, tuvo oportunidad de manejar la standard en el Autódromo con "piedra libre", a fondo... Y nuevamente salió sorprendido de la experiencia que relató así:

"Por tratarse de un auto de calle, tengo que admitir que me asombró. Entré "planchado" al Curvón desde la primera vuelta y no levanté para nada. El auto rola bastante, lógicamente, se estira, parece de goma, pero las ruedas no pierden adherencia nunca. Y en lo lento me parece que va tan rápido como el de carrera..."

No se equivocaba, como corroboró después el Correvir L Digital, aunque hay que aclarar que al decir "lo lento" Daray se refería a lo muy lento, como la entrada al Mixto y la Horquilla, puesto que en el total del Mixto, la mayor aceleración del "de carrera" se hace notar.

"El motor de la cupé standard -agregó- iba al tope de revoluciones por todos lados, no le perdoné nada... Te digo que este auto es para divertirse un rato largo ... ¿eh?"

Carlos Akel habla con Daray a través de la ventanilla antes de salir a pista. Le decía: "Si me rompés el auto, te reviento", mientras esbozaba una sonrisa. En primer plano, el dispositivo que contiene la célula fotoeléctrica que "lee" el asfalto para nuestra computadora

Suspensión delantera del Ford Sierra XR-4 standard, un McPherson evolucionado. Resorte y amortiguador concéntricos y barra de torsión de arrastre

Suspensión trasera independiente del XR-4. Dos brazos triangulares de chapa estampada, anclados en un refuerzo del piso del auto mediante bujes con espiral central y amortiguadores telescópicos independientes

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