|
|
Volkswagen Carat CD 2.0 - 1990
Con ese "algo más" que le hacía falta
Revista Parabrisas Nro 141. Febrero de 1990 |
Hace dos años probamos la versión anterior del Carat con motor 1.800 cm3. Hoy, le ofrecemos nuestras conclusiones del CD 2.0 que fue presentado hace unos meses. Siguiendo los lineamientos de su predecesor, se muestra como un auto robusto, confiable, de consumo coherente, buena aceleración y con un motor elástico y de funcionamiento correcto. Líneas poco actuales y equipamiento interesante
La gente de Volkswagen sabía que si algo le hacía falta al Carat, era un motor de mayor reacción "de abajo". De más suave y eficiente aceleración para mover con soltura los casi 1.100 kilos de peso.
Aprovechando que Autolatina - Brasil equipó al Santana con el motor de dos litros, meses más tarde nuestro Carat dispuso de un propulsor similar que si bien no entregaba demasiados CV plus (apenas 3, de acuerdo a datos de fábrica), ofrecía una aceleración más briosa en toda la gama, pero especialmente arriba que es donde se notaba cierta lentitud.
También te puede interesar
- Road Test del Renault 21 TXE
- Road Test del Ford Galaxy 2.0i Ghia ABS
El Carat y el mercado
Se hace necesario, antes de entrar en el tema evaluación, hacer un análisis de estos años de permanencia del Carat en el mercado local. Cabe reconocer que desde su lanzamiento hasta estos días, el producto de la casa germana no encontró una ubicación sólida dentro de su segmento, lo que se manifestó en escasas cifras de venta para un vehículo que -más allá de las opiniones a nivel estético- merecía mejor suerte.
Las razones pueden ser varias. Probablemente, la más comentada dentro de la industria automotriz sea valedera; su posicionamiento en el mercado. En un principio la idea fue competir en forma directa con el Peugeot 505.
En esa actitud no tuvieron éxito. El Peugeot 505 en Argentina, tiene un mercado definido, un prestigio hecho a través del tiempo (desde aquellos primeros "403" franceses que llegaron a nuestro país a fines de los '50) con una imagen nada fácil de modificar, aún para autos que concretamente son más modernos y tecnológicamente más avanzados.
Tiempo después, el Carat se ofreció a precios realmente atractivos para el mercado de reposición y aunque mejoró en forma gradual, tampoco llegó a las unidades vendidas que eran de esperar. Hace poco, tras el lanzamiento del Carat 2.0 se presentó una versión básica con motor 1.8 para captar una franja inferior del mercado.
Lo cierto, más allá de las opiniones, es que el Carat no tuvo en Argentina la suerte que le correspondía. Pero ¿como se llega a esta conclusión?. Manejándolo y ahí -quizás- está la raíz del problema.
Desde un punto de vista teórico (ya que es imposible de llevar a la práctica), el Carat hubiese obtenido mejores resultados si el potencial comprador de un "504", R-18, Sierra o "505" hubiera tenido la posibilidad de manejarlo un par de días. Porque manejándolo, es cuando se toma conciencia que se está en presencia de un auto de líneas tradicionales, algo desactualizadas, pero de grandes virtudes en el uso cotidiano en ciudad y en ruta.
Tampoco creo que una prueba de manejo al estilo de los Duna en la Nueve de Julio hubiera sido la solución. Considero que el VW Carat posee una interesante cantidad de valores ocultos que son difíciles de transmitir al usuario si este no las vive... ahí está la cuestión.
Volviendo a las primeras líneas, esta versión CD 2.0 tiene lo que le faltaba al 1.8. Más reacción, mejores prestaciones en general y un consumo prácticamente similar con un equipamiento más completo como el caso del techo corredizo de apertura angular.
Vayamos entonces, a descubrir parte de los "valores ocultos" del Volkswagen Carat CD 2.0.
Detenido en el camino al "Tronador" cerca del límite con Chile
|
1- Estética y estructura |
3.5 |
Exteriormente es igual al 1.8 salvo el diseño de cubrerruedas y la identificación posterior "2.0". Un auto tradicional, con inocultable estilo germano de fines de la década del '70, de cintura alta, techo bajo y reducida distancia entre ejes para su largo total. De baúl algo elevado y trompa larga (en exceso).
Tras algunas modificaciones que se le hicieron al Passat (nombre del modelo original alemán lanzado en el '80), su Cx está en el orden de los 0.38/0.39, un valor alto en comparación con autos más actuales.
El despeje del auto es bueno pero el cárter queda muy expuesto a piedras o cunetas profundas, algo que hereda de su hermano el 1.8.
Respecto a la estructura, no mostró falencias al cabo de 1.000 kilómetros por los mal mantenidos caminos sureños. Es robusto, no se queja en badenes o piso serruchado, transmitiendo al conductor una agradable sensación de solidez que es común a la línea Gacel de la marca.
Como dijimos en su momento (test del Carat 1.8): un auto formal.
|
2- Habitáculo - Entorno |
4 |
He aquí uno de los puntos que pueden crear polémica. Si tomamos como referencia el sector destinado al habitáculo, el Carat es un auto cómodo. Si en cambio, tomamos las medidas exteriores (paragolpe a paragolpe) nos daremos cuenta que el espacio reservado al habitáculo no es del todo satisfactorio.
Por eso, para evaluarlo, nos remitiremos específicamente al habitáculo. En esas condiciones, la habitabilidad del Carat es menor a la de un Peugeot 504 que exteriormente parece más chico.
Vamos a los ejemplos. De respaldo de asiento delantero al volante, el Carat dispone de 45 cm colocando el respaldo en ángulo de 30 grados y con el asiento en el anteúltimo punto de la guía, según norma Parabrisas en todos los test. El Peugeot, 50 cm. Del respaldo a la pedalera 108 cm para el Carat y 119 cm para el "504". Espacio para las piernas en el asiento trasero 20 cm contra 22 cm. De respaldo a respaldo 66 cm contra 73 cm. Sólo en el ancho de la cabina es donde el Carat sale airoso en términos de 2 y 4 cm. Sin embargo, el borde inferior de luneta a borde inferior de parabrisas el Carat tiene 253 cm contra 240 cm del Peugeot, lo que significa que el espacio existe, pero su aprovechamiento no es óptimo. Por otra parte, los asientos delanteros han sido elevados con respecto a versiones anteriores. Eso beneficia a los de menor estatura (que encontraban la visibilidad limitada) pero complica a los más altos ya que es común que la pierna derecha roce contra el volante al llevar el pie rumbo al freno y suceda otro tanto al retirarlo.
Se sigue notando la falta de portaobjetos entre los dos asientos, ya que la gaveta (diminuta) que se encuentra en la consola central, no es suficiente y las de la izquierda son poco accesibles.
Las manijas de puertas no están bien ubicadas y los apoyabrazos laterales (al levantar los asientos) han quedado un poco bajas. Los tapizados son de textura suave y diseño agradable en tono de gris, en nuestro caso. 
El Carat CD 2.000 emergiendo de las retamas florecidas por el Llao Llao
|
3 - Puesto de comando e instrumental |
3.5 |
Una vez que el conductor se sienta frente al volante comienza el movimiento de manos para investigar comandos, teclas, etc. Lo que primero se nota es la falta de sujeción lateral de los asientos debido a su forma y falta de profundidad. El cojín (apoyacolas) es plano y da la sensación de lanzarlo a uno hacia la pedalera en lugar de formar el ángulo exacto con el respaldo. La dureza de los mismos no es causa de molestia, por el contrario, autos como BMW y Mercedes también cuentan con acolchados rígidos, tensos pero cómodos. El problema de Carat está en el diseño anatómico.
El volante de dirección es de menor diámetro (el otro era de estilo más agradable) y el sector central cumple las funciones de bocina que debido a su forma, es accionada en ocasiones sin intención por parte del conductor. El "grip" es bueno, el selector de cambios preciso aunque con alguna irregularidad en el recorrido de 3era a 4ta y viceversa.
Así como el cenicero y el encendedor están lejos del alcance del conductor, la radio (como en todos los VW) merece "mención especial"
debido a su correcta ubicación. Allí arriba, a escasos centímetros de la mano derecha. La consola central, como en el 1.8, roza contra la pierna derecha del conductor alto, lo que en viajes largos produce molestias.
El instrumental merecería un tratamiento mas adecuado. Hace falta modernizarlo, utilizar elementos de mayor tamaño y caracteres más visibles. Se lo nota algo espartano respecto a otros accesorios que dispone el Carat.
Además del cuentarrevoluciones y velocímetro con odómetro parcial y total, existen dos agujas que indican temperatura de agua (parece que estuviese dibujada en el cuadrante pues una vez que llega a la temperatura de funcionamiento, no se mueve más) y nivel de combustible. Ambos de una precisión absoluta, así como el velocímetro que mostró un error constante en casi toda la gama de apenas 3 o 4 km/h. Pasó al olvido el indicador de consumo que tenía el Carat 1.8 y el economizador con luz testigo en el tablero.
En la lista de faltantes: luz de reserva de combustible. Insólito.
Las teclas y comandos son algo anticuados y no siempre precisos.
No es uno de sus fuertes. Al elevar los asientos delanteros, la visibilidad hacia adelante y atrás mejoró levemente para los menos altos. Pese a ello, los parantes (muy gruesos) interfieren la visual, muchas veces en sectores claves. Para maniobras de estacionamiento (en retroceso), se notan sus limitaciones.
Los espejos externos, compensan en algo estos puntos oscuros, gracias a su correcto tamaño y la posibilidad de regularlos desde el interior por medio del eficiente sistema eléctrico. 
Regular la temperatura del aire acondicionado no es una tarea de fácil concreción por medio del correspondiente comando y las salidas de aire no son suficientes para el tamaño del habitáculo. Las variables para encausar el flujo de aire no son las adecuadas para un auto con este nivel de equipamiento.
Los ventiletes (ya en desuso a partir de los '80) no cumplen ninguna función específica y al abrirlos los cierres de plástico producen un molesto ruido por efecto de la vibración.
Con respecto a la versión CD 1.8 se lo equipó con techo corredizo manual de apertura angular. Un detalle para aquellos que les interesa tomar sol mientras manejan... En épocas menos cálidas, puede servir para evacuar de la cabina el humo del cigarrillo o producir una rápida recirculación del aire.
El aire acondicionado se mostró más eficiente que en el vehículo testeado a comienzos del '88, pero a alta velocidad tiene tendencia a perder capacidad de enfriamiento lo que obliga a bajar el ritmo por unos kilómetros hasta que todo vuelve a la normalidad.
|
6 - Confort de marcha |
4.5 |
Adecuada insonorización del habitáculo hasta los 120 - 130 km/h. De ahí en adelante comienzan los silbidos producidos por las canaletas externas, ventiletes (no siempre cierran adecuadamente), síntomas de una aerodinámica no muy estudiada.
En general es un auto equilibrado, con suspensiones que copian bien, sin transmitir irregularidades al habitáculo o a la dirección, y que no es excesivamente rolador.
Las Pirelli P-44 que equipaban nuestra unidad se mostraron solventes tanto en ruta como en el empedrado ciudadano siempre y cuando se utilice en cada caso la presión correspondiente.
|
7 - Maniobrabilidad - Dirección |
4.5 |
Maniobrable y de fácil estacionamiento, siempre y cuando se tenga en cuenta que la distancia entre el eje de la rueda delantera y la punta del paragolpes, es bastante generosa, lo que hace que "barra" mucho más de lo normal. El grado de asistencia del sistema de dirección es ideal, justo. No insensibiliza al conductor cuando se circula en ruta a altas velocidades ni mostró retardos ante el llamado del volante en curvones de media y alta velocidad.
Comportamiento franco con leve tendencia a subvirar debido a su tracción delantera. En la foto se lo ve trepando el "Catedral"
|
8 - Equipamiento y accesorios |
4.5 |
Posee elevacristales eléctricos en las cuatro ventanillas del tipo temporizados, o sea que funcionan hasta un minuto después de haber cortado el contacto, lo que evita a los distraídos tener que introducir la llave para cerrar una de las ventanillas. Las teclas de los elevacristales están ubicadas en un sitio de acceso complicado sobre el panel de puerta.
Además cuenta con techo corredizo (opcional como las llantas), espejos eléctricos, aire acondicionado, luces antiniebla, radio AM-FM con pasacassette (4 parlantes) de última generación pero de recepción limitada por la distancia, comando neumático central de bloqueo de puertas, baúl y tapa de combustible, apoyacabezas (4), reloj digital en el centro del tablero, espejo iluminado en parasol derecho, etc.
Tal como mencionamos, el instrumental merecería un mejor tratamiento y carece de check panel, regulación en altura de asientos delanteros, lavafaros, comando de regulación de faros delanteros; en tanto la guantera se mostró algo reducida (especialmente en altura) lo que se agrava por carecer de bandeja sobre el lado derecho.
La elasticidad del 1.8 nos había sorprendido. La de este 2.0 es aún mayor, tanto como que necesita un segundo menos que aquél para reaccionar de 40 a 100 km/h en cuarta velocidad. La gama de utilización está disponible sin inconvenientes a partir de las 2.000 rpm o aún menos. La quinta, a diferencia de otras sobremarchas, empuja como una directa pese a ser 0.80:1 pero con un puente 4.11:1.
El funcionamiento es suave, silencioso, sólo por encima de las 4.800 rpm se pone algo "rumoroso". Para llegar a los 1.984 cm3 partiendo del mismo block que el 1.800 cm3, se llevó el diámetro a 82.5 mm (sobre 81 mm) y la carrera pasó de 86.4 mm a 92.8 mm, lo que le da aún una relación carrera - diámetro mayor que el 1.8.
Respecto al consumo de lubricante verificamos 0.850 litros cada 2.000 kilómetros durante los primeros 5.000 km. Una cifra que carece de importancia, absolutamente razonable para un motor "crudo" que circuló siempre bajo máxima exigencia.
Una planta motriz muy interesante que montada sobre un vehículo de mejores lineamientos aerodinámicos rendiría mucho más en performances y valores de consumo de combustible. 
Uno de los tantos puentes de madera en el camino de los Siete Lagos
Los progresos en lo referente a performances se lograron en la "salida de abajo", no tanto en la velocidad tope que pasó de 167.9 km/h a 170.8 km/h.
En lo que respecta a aceleración, las mejoras son notables. El Carat 1.8 necesitaba 12.95 segundos para llegar a 100 km/h con partida detenida, y 34.88 segundos para los 1.000 metros. El CD 2.0, bajó esos valores a 12.39 segundos (hay algunas unidades que estuvieron por debajo de los 12 segundos, nos informaron en Autolatina) y 34.08 segundos para cubrir el kilómetro.
Sin embargo, las cifras más interesantes son las de reacción o elasticidad en cuarta y quinta velocidad (ver recuadro correspondiente).
Estos valores indican claramente que este Carat es mucho más ágil que el equipado con motor más chico. Tiene lo que hacía falta en un auto de sus características. Si bien la velocidad máxima no es para sorprender, también debe asumirse que está a la altura de la obtenida por el Peugeot 505 y el Renault 18, aunque lejos de la Regatta 2.000.
Aunque es igual a la utilizada en el 1.8, la transmisión del 2.0 mostró dos puntos críticos: 1) el irregular recorrido del selector de 3era a 4ta (desplazado hacia la derecha) y 2) tendencia a desengancharse la 2da en caminos de montaña quedando el selector en punto muerto.
El embrague es armonioso, suave, de acople imperceptible. La suspensión y el sistema de transmisión hacen que la potencia se aplique al piso sin irregularidades y de manera franca. Las relaciones caja y puente son justas y la quinta marcha empuja como una 4ta a partir de los 120 km/h sin que se hayan manifestado probablemente al conectarla a menos de 90 km/h.
Un resultado muy interesante y que es uno de los aspectos salientes del Carat, salvo por los dos puntos enunciados... 
Cargando nafta en el ACA de Villa La Angostura en soleada mañana
Efectivos. Sin vibraciones en los discos ni pedal gomoso. Un sistema seguro, confiable, que no mostró tendencias al bloqueo. En caso de exigencias constantes, los discos anteriores tuvieron síntomas leves de fatiga por medio de excesivo olor a pastillas y a una mayor distancia recorrida al momento de frenar. Todo esto frente a requerimientos a los que difícilmente pueda someterlos un usuario normal.
La delantera, detalles más o menos, es una McPherson de eficaz comportamiento. La trasera, semi-independiente del tipo eje integrado con perfil en "V" y brazos tubulares longitudinales. Su funcionamiento es correcto para un auto de características familiares de gran confort. Las suspensiones copian bien, absorbiendo las irregularidades y el equilibrio (tenida / dureza de amortiguadores) está logrado.
Coherente para un dos litros. Mejor que el de la mayoría de sus rivales de cilindrada tanto en ciudad como en ruta a velocidades que van de los 100 a los 140 km/h. Junto a un tanque generoso en capacidad: 75 litros, logran que el Carat CD tenga una envidiable autonomía a velocidades normales e interesante a alta velocidad.
La elasticidad del motor a partir de 2.000 rpm hace que el manejo en el tránsito sea agradable, sin necesidad de cambios de marcha para lograr buena aceleración. A 60 km/h en cuarta, el motor responde con naturalidad al ser solicitado por medio del acelerador. 
El Carat con el Correvit L montado
Mejorada con respecto al 1.8 probado hace dos años. Algunas modificaciones junto a neumáticos adecuados, logrando un resultado final mucho más aceptable. La tenida direccional es franca, no abandona la línea recta ante ondulaciones del asfalto o huellas profundas como lo hacía el 1.8 y en curva lo nota más seguro. Sensible a vientos laterales.
Sin puntos oscuros. Colaboran adecuadamente las luces antiniebla integradas a los faros delanteros. Alta y bajas se mostraron acordes a la velocidad que el auto desarrolla. Dispone de luz antiniebla trasera, en el motor y baúl y de cortesía para los pasajeros del asiento posterior.
Correcta tanto atrás como adelante. Las partes del motor están visibles, a mano, debido a la gran capacidad del vano motor y el tamaño del mismo. Los accesorios no complican el trabajo. El sueño de los mecánicos.
|
18 - Terminación y estanqueidad |
4 |
Se podría mejorar el nivel de calidad de algunos plásticos, teclas, perillas, comandos, etc. La de los tapizados, contrapuertas y contratecho es buena. Los burletes cumplen con su función y no se notaron filtraciones polvo / agua en los casi 7.000 km recorridos.
Amplio. De buena profundidad. Utilizable en toda su superficie debido a la ubicación de la rueda de auxilio, totalmente alfombrado y con buena iluminación: 535 dm3 (o litros) hablan por sí solos. De lo mejor de la industria nacional aunque la boca de carga está muy alta respecto al piso lo que obliga a levantar excesivamente el equipaje para acomodarlo.
Hablar de precios se hace cada vez más difícil. Porque en realidad no los hay. Si los hay están en dólares y cada concesionario maneja sus necesidades. Al 15/1/1990 estaba en el orden de los 17.500 dólares en su versión "full" y al contado.
Por Carlos F. Figueras
Fotos: Enrico Carra y M. T.
|
