Pruebas de autos argentinos

Toyota Hilux SRV 3.0 D-4D 163 CV 4X4 - 2005 Mueve los límites conocidos Revista Parabrisas Nro 318. Abril de 2005

Con diseño moderno y suspensiones mejor equilibradas, incorpora un motor de 3 litros y 163 caballos especialmente desarrollado para este modelo. Solucionó los problemas propios de las doble cabina como el escaso espacio en las plazas traseras y la filtración de ruidos. Marca un antes y un después en el segmento

Otra camioneta, otra etapa, otros parámetros. El nacimiento de la Hilux 2005 aparece como una bisagra, un punto de inflexión, tanto en la propia empresa, como en el segmento de las pick-up's medianas. Decimos nacimiento, porque estamos frente a un vehículo totalmente nuevo.

La versión actual es parte de un proyecto a escala global denominado IMV (Innovative International Multipurpose Vehicle), un nuevo régimen de abastecimiento utilizado por Toyota Motor Corporation. Con esto, la planta de Zárate tomó gran impulso, ya que es una de las cuatro en el mundo donde se produce la Hilux, y constituye un polo de exportación para toda Sudamérica, el Caribe y América Central.

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Para esto, fue necesaria una inversión de 200 millones de dólares. El paso siguiente consiste en la producción de un Todo Terreno derivado de su plataforma que se lanzaría en unos meses.

Decíamos que es otra camioneta. La plataforma fue realizada desde cero, al igual que la cabina, los componentes del interior y las piezas mecánicas. Estas cualidades vuelven a mover, incluso a cambiar, los parámetros del segmento.

Antes, la llegada de la Ford Ranger con motor de 163 caballos y robustas suspensiones elevaron el techo, ya que el producto del óvalo pudo separarse del resto. Pero la Hilux, además de contar con un propulsor de similares cualidades se libera de la cruz que ahora cargan sus competidores: el reducido espacio atrás y la elevada sonorización.

Observándola de perfil se aprecia su crecimiento: 36 cm más larga y 4.5 más alta

Tenemos muchos elementos para afirmar que la nueva Hilux es más parecida al Land Cruiser Prado que a su propia versión anterior. Y el diseño es uno de ellos, principalmente por la trompa. Las dimensiones de los faros, la parrilla y el faldón (al cual nos referiremos con detalle más adelante) le dan un aspecto musculoso, de fortaleza, como diciendo "acá estoy".

Si bien es 14,5 cm más ancha que su antecesora, al mirarla de perfil es cuando más se aprecia su crecimiento: 36 cm más larga y 4,5 más alta. Uno de los cambios que se destacan es el nuevo ángulo del parabrisas, más reducido, fenómeno que disminuye la resistencia al desplazamiento.

Asimismo, llama la atención, ya en el terreno de las subjetividades, el remate elegido entre la cabina y la caja: la puerta termina en una línea curva, mientras que la cabina es recta.

Más espacio por donde se busque. Adelante, las butacas resultan cómodas, muy diferentes a las anteriores. La del conductor es regulable en altura y tanto el cojín como el respaldo son amplios. Aunque llamó la atención que una persona de 1,85 metro no encontró fácilmente la posición de manejo. Y no precisamente por el asiento, sino porque el volante no se levanta lo suficiente.

Por fin atrás hay espacio. Tantas críticas por parte de los usuarios parece que no cayeron en saco roto. Este, siempre fue un punto flaco del segmento, sin distinción de marcas que, hasta ahora, nadie supo solucionar. Hoy es una de las cualidades diferenciadoras de la Hilux.

El asiento tiene el suficiente espacio para que las piernas descansen y el respaldo cuenta con la inclinación y el mullido adecuados. Eso sí, hay tres cinturones de seguridad pero solamente dos apoyacabezas (ambos regulables), falta el del medio. La posibilidad de plegar el asiento (no el respaldo) y así transformar las plazas, por ejemplo, en espacio de carga, aparece como novedad.

El auxilio se encuentra debajo de la caja. No posee gancho de remolque en el sector trasero

El motor de 3 litros y 163 caballos fue desarrollado especialmente para esta nueva generación de Hilux. Cuenta con tecnología Common Rail (D4-D, como el Rav-4), sistema de alimentación que permite obtener la presión de inyección, independientemente del número de revoluciones del motor y de la cantidad inyectada.

En la práctica se obtienen respuestas rápidas y el consumo está mejor controlado que un sistema de inyección directa convencional, y más aun que otro de inyección indirecta como el de la Hilux anterior. Entre las cualidades principales aparece el régimen de revoluciones en el cual se obtiene el máximo torque: 1.400 rpm para los 34,3 kgm. Y la potencia máxima la desarrolla a escasos 3.400 giros. Como para reflejar cuán importante es el salto al nuevo motor, sólo basta con referenciar las cualidades del anterior: 3 litros, 116 caballos a 3.600 rpm y 31,5 kgm a 2.000.

Durante las pruebas sobre pista alcanzó una velocidad máxima de 169 km/h (180 de velocímetro), mostrando la excelente insonorización del propulsor. En cuanto a los molestos ruidos de viento están casi ausentes, de no ser por el eventual chillido de los espejos laterales, siempre a esta velocidad.

La aceleración es de 11,24 segundos, excelente respuesta considerando a su rival directo. En las recuperaciones también demostró sus cualidades, gracias, además de la rápida respuesta del motor, a la justa relación de las marchas.

El interior es otro. Si bien el estilo es sobrio, ahora al menos tiene un estilo. Los relojes se leen sin problema, de noche y de día y tiene luz de aviso de reserva... por fin. En la consola central se destacan los reproductores de pasacassette y CD con capacidad para 6 discos y lector de MP3.

Los comandos del aire acondicionado están bien iluminados, aunque no se encontró la manera de anular alguna de las salidas. Las teclas levantavidrios, cierre de puertas y traba ventanillas están en la puerta del conductor, donde también debería de encontrarse el control de los espejos laterales, pero no lo está. Se ubica sobre el panel, a la izquierda del volante, demasiado lejos para alcanzarla con la mano. Entonces, el conductor debe abandonar la posición de referencia, desde donde quiere obtener la visión hacia atrás, para mover los espejos.

Considerando el buen nivel de terminaciones y la calidad de muchos materiales, sorprende la ubicación y, sobre todo, la forma y la calidad del soporte del matafuego. Si el acompañante tira el asiento hacia atrás, termina pisando el soporte, que parece de lata; a la tercera pisada, chau soporte. Igualmente los parasoles, de calidad mejorable.

Se destaca la luneta térmica, que a simple vista parece muy pequeña, aunque calza justo con la visión que ofrece el retrovisor, otra diferencia con su competidor directo. La tercera luz de stop está colocada en el portón trasero y no en la cabina para que no quede tapada en caso de llenar la caja. Precisamente para esta acción, falta una barra y la reja que protege la luneta y evita que la carga ingrese en la cabina.

Sin lugar a duda cumple con los propósitos de su concepción: en la ruta es un auto y en el barro un todo terreno. Cada vez que volvió al asfalto durante los 2.000 y pico de kilómetros de prueba, ni se mosqueó. Si bien la unidad estaba nueva, también hemos probado unidades sin uso que desde el inicio pedían descanso.

Gracias al sistema denominado ADD, desacopla los semiejes del diferencial delantero, cuando está en tracción simple, acción que evita el funcionamiento innecesario de algunas piezas del tren de rodaje. Este cambio es a la vez una evolución, considerando al modelo anterior, aunque en realidad toma el principio de acople de los cubos utilizado en la versión lanzada en 1997 con motor 2.8 y 78 caballos. Esta característica reduce el consumo de gasoil.

En cuanto al sistema de tracción, conserva las cualidades del modelo anterior. La acción de acople y desacople se ejecuta mediante una palanca. Abajo, trabajan una caja de transferencias, un diferencial central, otro trasero con autoblocante y una caja reductora. La relación de la primera marcha es lo suficientemente corta como para descender por una pendiente empinada sin tocar el freno.

Visualmente nos parecía que ese faldón debajo del paragolpes le quitaba aptitudes off road. Lo cierto es que el material es resistente, no así las uniones plásticas que lo unen con los soportes de metal. Allí abajo se encuentran dos ganchos sujetados al chasis, aunque bastante incómodos para manipular en caso de una encajada en el barro o el agua. Y atrás... imperdonable, no tiene ni un solo gancho.

La dirección a piñón y cremallera es un sistema ya conocido y eficiente: a medida que la velocidad aumenta, lo hace la resistencia del volante. En la Hilux, a marcha lenta, aparece un retardo mínimo de respuesta.

En cuanto a la suspensión, atrás conserva el esquema de eje rígido con elásticos y amortiguadores. Tal vez por eso se percibe cierto rolido (se va de cola) en caminos de tierra, arriba de 80 km/h cuando está descargada. Con 150 kg. en la caja es otra historia porque se agarra mejor al suelo.

El cambio principal está adelante: la barra de torsión fue reemplazada por resortes helicoidales que le otorgan mayor robustez (en los saltos se notó) sin que parezca demasiado rígida. Para probar la resistencia, despegamos en una rampa diseñada para motos. El desafío fue que no tocara el faldón en la caída. Y no tocó, ni en la primera pasada, ni en la décima. En la ruta se mantiene estable, casi ignorando los vientos laterales.

Ya mencionamos al ADD como novedades en la transmisión, el resto no muestra mayores cambios. En cuanto a la caja, está muy bien relacionada, de principio a fin. La primera y la segunda son cortas, la tercera es más larga, poco para decir de la cuarta y finalmente la quinta, en su justa medida. Y la muestra de ello se manifestó en las pruebas de aceleración y elasticidad.

En cuanto a las primeras, sale rápido de abajo y a 40 km/h pide la segunda y trepa a 70 km/h para darle lugar a la tercera que alcanza 120. El progresivo avance de cada una hace que la Hilux sea más rápida que su competidora directa, tanto en aceleración como elasticidad.

Al principio notamos que los primeros cambios no pasaban bien. Aunque en realidad no es la caja, sino que el embrague tiene dos etapas: la primera (80% del recorrido) suave y la última con bastante resistencia. Y es precisamente en este tramo se termina de liberar la caja del motor. Por eso, sólo bastó con pisar firme para que los cambios pasen sin durezas en la palanca.

Utiliza un rodado de 15 pulgadas que, a diferencia de uno de 16 (de igual o mayor perfil), está mejor dispuesto para las aceleraciones desde abajo, que para la velocidad final. Aunque la mayor medida le conferiría una estética mejor proporcionada con la carrocería.

Se destacan Airbags para conductor y acompañante, inmovilizador de motor y alarma. El sistema de frenos funciona a disco adelante (ventilados de 15") y a tambor atrás, ambos ejes asistidos por ABS.

El tren posterior cuenta con una válvula denominada LSPV que regula la acción de frenado de acuerdo con la carga. En pruebas sobre asfalto respondió bien. En las frenadas de pánico mantiene la dirección y permite la maniobrabilidad.

La gama ofrece 9 versiones, entre las cuales aparecen 4 con un motor de 2,5 litros y 102 caballos, también Turbodiésel Common Rail, y el resto con el de 3 litros. La más económica cuesta $ 53.850 y la más costosa, 92.400, versión con caja automática y control de crucero.

La probada en esta ocasión, tiene un precio de $ 87.900. Tomando los valores analizados (dimensiones, mecánica, prestaciones) creemos que solamente compite con la Ford Ranger 3.0 y 163 caballos. En cuanto a Chevrolet S-10, Nissan Frontier y Mitsubishi L200 Sport quedan relegadas un escalón más abajo, tanto por prestaciones como por precio.

La Hilux inicia una nueva etapa, mueve los límites conocidos y seguramente ha motivado a la industria para que la diferencia que hoy existe, mañana sea menor o sencillamente desaparezca.

Por Leo Rodríguez
Fotos Marcelo Escayola
Agradecimiento a Bernardo Diget, de complejo Las Tejas

La doble tracción se acciona mediante una palanca ubicada junto a la de velocidades. Cuenta con un sistema que desconecta los palieres delanteros cuando se elige la tracción simple

La suspensión delantera incorpora resortes helicoidales, piezas que le otorgan un justo equilibrio sobre asfalto y en condiciones off - road

.

CONCLUSIONES

Los más

• Respuesta del motor

• Comportamiento de las suspensiones
• Espacio interior, principalmente atrás
• Relaciones de caja
• Diseño

Negativo

• Uniones del faldón delantero

• Recorrido corto de la columna de dirección
• Ausencia de gancho atrás

Puntaje final: 78.89
(Promedio de los 9 rubros evaluados)

VELOCIDAD MÁXIMA 169.000 KM/H
(En Vta marcha a 3.700 rpm)

Novedad. Esta Hilux incorpora luz de stop sobre el portón de carga

La dimensión de los faros y la parrilla le otorga aspecto musculoso

El interior cambió su estilo. Está provisto con pasacassette, CD para seis discos y lector de MP3. Ahora los relojes se leen sin dificultad. Además, ofrece, por fin, luz de aviso de reserva

EQUIPAMIENTO

- Airbag conductor y acompañante
- Aire acondicionado
- Alarma de olvido de cinturón de seguridad en el tablero
- Alarma de puerta abierta en el tablero
- Alarma sonora de luces encendidas y olvido de llaves
- Apertura interna del tanque de combustible
- Apoyacabezas delanteros y traseros (2) regulables en altura
- Asiento del conductor regulable en altura
- Asiento trasero plegable
- Bandeja portaobjetos debajo de asiento trasero
- Bandeja superior portaobjetos
- Cierre centralizado de puertas
- Cinturones de seguridad delanteros inerciales de tres puntos regulables en altura
- Cinturones de seguridad traseros, dos inerciales de tres puntos y el central de dos puntos.
- Comando de puertas a distancia
- Consola central portaobjetos con tapa y dos posavasos
- Espejos exteriores cromados
- Estribo lateral
- Faros delanteros antiniebla
- Faros delanteros halógenos
- Ganchos de arrastre delanteros (2)
- Ganchos de sujeción de carga internos (cuatro)
- Guantera con llave
- Levantavidrios eléctricos con one-touch p/conductor
- Luneta térmica
- Luz de lectura delantera con consola portalentes
- Odómetro digital
- Parasol con espejo para el pasajero
- Portamapas y posavasos en panel de puertas
- Posavasos en panel instrumental
- Radio con cassette
- CD changer p/6 discos y MP3
- Reloj digital
- Tacómetro
- Tercera luz de freno integrada en el portón
- Toma corriente de 12v
- Volante regulable en altura

DETALLES

- La única tecla levantavidrios iluminada es la del conductor y la función one - touch es sólo para bajar

- El freno de mano ahora se encuentra entre las butacas delanteras, no a un lado del volante como en su antecesora

- La inscripción de la marca en el portón trasero está insertada en un rincón, no estampada a lo ancho como la versión anterior

En la ruta demostró el típico comportamiento de un auto y el barro fue un Todo Terreno con todas las letras. Durante los 2.000 kilómetros en los que fue probada no se alteró cuando pasó de una superficie a la otra

El motor posee tecnología Common - Rail. Las respuestas que se obtienen son rápidas y el consumo está mejor controlado. La potencia máxima se logra a escasos 3.400 giros

Un punto débil del segmento que, en la nueva Hilux, dejó de serlo; existe espacio atrás. Ahora, las piernas pueden descansar y el asiento tiene la inclinación y blandura adecuadas. Las plazas traseras pueden plegarse y lograr más espacio de carga

Vea también

Road Test del Toyota Hilux SR5 2.8 4x4 Doble Cabina
Revista Parabrisas Nro 241. Noviembre de 1998