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Renault 18 GTD - 1990
Silencio... diésel en marcha
Revista Parabrisas Nro 145. Junio de 1990 |
Evaluación del Renault 18 GTD. Motor silencioso, armónico y de buenas prestaciones
A la línea Renault-18 le hacía falta un Diesel. Al igual que el R-21, el GTD apareció en un momento donde el mercado se había complicado, las ventas se retrajeron y la producción cayó. Por esa causa es difícil analizar -aunque sea someramente- su penetración en una etapa tan convulsionada para la industria automotriz local.
Pero considerando que dentro de esa franja sólo se ofrecía el Peugeot-504 SRD (de buena aceptación), el lanzamiento de un 18-Diesel no era para nada desacertada, especialmente por tratarse de un propulsor moderno, de restringido consumo y buenas performances, además de un funcionamiento eficiente y menor índice de rumorosidad.
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Por ser un motor de carrera larga (menos rpm a igual velocidad) la potencia máxima está en el orden de los 4.600 giros/minuto y permite circular a máxima velocidad sin superar los 4.000 y sin peligros de sobrexigencia a las partes vitales del propulsor Diesel. Lo que equivale a una mayor confiabilidad aunque se viaje durante largos trayectos con el acelerador a fondo (caso de nuestro viaje de ida a Sierra de la Ventana).
El R-18 por la zona de Sierra de la Ventana
Respecto al consumo, hasta en condiciones de máxima performance, los valores obtenidos son realmente convincentes ya que en un sólo parcial llegó a los 11 lit/100 km, con viento en contra. Pero a 140 km/h constantes está en los 9,1 lit/100 km o 10,9 kilómetros/litro. Por debajo de su rival (504-SRD) aún considerando los 236 cm3 menos del Renault.
Los valores de aceleración y reacción no nos sorprendieron. Considerábamos que los 64 CV (DIN) eran suficientes para mover con agilidad los 1.130 kilos (120 kg. menos que el Peugeot y una potencia de 70 CV) pero evidentemente una cosa compensa la otra y los valores son prácticamente similares.
Lo interesante del GTD, es que a la robustez y confiabilidad del R-18 se agregó esta versión con moderno motor Diesel, aunque su precio al público dista de ser competitivo con el del 504-SRD por más que su equipamiento sea más completo.
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1 - Estética y estructura |
3 |
A nivel estético no hubo modificaciones de importancia. Nuevos cubrerruedas (que simulan llantas de aleación), colores más puros (como el rojo en nuestro caso) y falta de cromados o marcos negros semimate, son las características externas del GTD junto a la identificación "Diesel" en la parrilla. Fuera de estos detalles, el 18-GTD muestra algunas limitaciones estéticas que nacen de su distancia entre ejes (plataforma del R-12) que hereda de sus hermanos nafteros.
La
estructura, como es tradicional en este modelo, es robusta y en ningún momento y bajo ninguna circunstancia se muestra débil o quejoso ante solicitaciones de importancia. Los cierres de puertas, baúl y capó son seguros, sin manifestar problemas de regulación periódica.
Su diseño general, coherente para la época de su creación, muestra síntomas de desactualización, especialmente en el aprovechamiento del espacio interior, largo de capó, ubicación del motor, etc. 
| 2- Habitáculo / Entorno |
3.5 |
El entorno es agradable gusto aunque con materiales -como viene sucediendo en toda la industria automotriz- de calidad mejorable. El habitáculo es relativamente reducido para un auto que compite en el segmento intermedio.
Si se lo compara con su rival directo (504-SRD) el Peugeot lo supera en 5 cm de volante a respaldo delantero (50 contra 40 cm); en 7 cm de pedalera a respaldo (119-112); en 12 cm de respaldo delantero a posterior (73-61); en capacidad de baúl (460-400 dm3); en tanto los cojines delanteros y traseros se evidencian como muy cortos en el R-18 ya que miden 45 y 42 cm3 respectivamente contra 52 y 53 cm. También a lo ancho, el 504- SRD se muestra más amplio con 143 cm adelante y 140 cm atrás en relación a los 139 y 138 cm que corresponden al Renault 18.
La guantera es de buen tamaño y posee portamapas en las contrapuertas delanteras pero no bolsillos en los respaldos de los asientos.
Las butacas anteriores son de buen diseño y tapizado símil pana con correcta sujeción lateral del respaldo pero no así del "apoyacolas" que es corto y plano. .
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3 - Puesto de comando e instrumental |
3 |
A excepción del inconveniente apuntado acerca del asiento corto, la posición de manejo es adecuada para conductores de cualquier estatura aunque no ideal para los longilíneos. De todas formas, la regulación en distancia es generosa y llevándola al tope se logra la comodidad deseada aunque en detrimento de quien viaje atrás del lado izquierdo.
El volante es de tamaño algo exagerado considerando que dispone de dirección servoasistida y el "grip" agresivo por su diseño triangular de la parte interior del aro. Por primera vez en un R-18 los comandos de los elevacristales delanteros están ubicados en un lugar lógico (apoyabrazos) abandonando su alojamiento tradicional en la consola central del panel, lejos del alcance del conductor. Bienvenidos.
Sigue la tradición de la línea "18". Completa gama de opciones para canalizar el aire aunque es algo ruidoso
el sistema neumático de cambio de funciones. El aire acondicionado no mostró inconvenientes. Tampoco la calefacción aunque en nuestra unidad, el regulador de temperatura no permitía una dosificación exacta debido a cierta dureza en el comando. 
En la foto se puede observar el comportamiento subvirante del R-18 pero con tracción segura y eficiente al piso sobre todo terreno
En general es buena ya que la cintura es baja y la superficie vidriada suficiente, sin que interfieran parantes. Como en el caso de otros R-18 testeados, el sistema de regulación de espejos retrovisores es poco eficiente y el de la derecha debería ofrecer un panorama más amplio.
Mejorables las escobillas. Se podrían utilizar unas más largas lo que ofrecería mayor superficie de barrido ya que las zonas "ciegas" son demasiado importantes. lo que se manifiesta -especialmente- con el parabrisas embarrado.
Por su tamaño y considerando que tracciona por medio del eje delantero, sumese a ello un grado de asistencia de la dirección que ofrece un balance perfecto: no insensibiliza al conductor cuando conduce a altas velocidades y le ahorra esfuerzos en maniobras de estacionamiento ciudadano.
El volante, como dijimos, podría ser algo más reducido sin que ello perjudicara la eficacia del sistema. También el "grip" es mejorable. La respuesta del sistema es rápida y segura en cualquier circunstancia.
A excepción de la rumorosidad del viento (no del motor) a altas velocidades, debido al coeficiente que por aquellas épocas no tenía en cuenta los vidrios rasantes u otras minucias, el confort de marcha es muy bueno. El propulsor no transmite ni vibraciones ni ruidos al habitáculo, algo no muy común en autos equipados con Diesel.
En ruta asfaltada o en el tránsito ciudadano por calles pavimentadas (serruchos o baches de por medio) el andar el R-18 es correcto, solo notamos una tendencia al rebote del tren trasero (no por exceso de presión) que no se manifestó en otras unidades sobre pisos irregulares. Puede tratarse de falta de armonía entre los elementos de suspensión y los neumáticos. De todas formas, el efecto desaparece con un tercer pasajero o cargando el baúl con algunas decenas de kilos. 
El GTD cruzando las vías del ferrocarril en la estación Sierra de la Ventana
7 - Maniobrabilidad - Dirección
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4 |
La ubicación de la pedalera no ofrece problemas, la columna de dirección es regulable en altura y los comandos de luces son de típico "estilo francés".
El instrumental es prácticamente nulo en lo que a agujas se refiere. Como si el lema fuese "Luces sí, agujas no". A tal punto que sólo se utiliza el antiguo pero confiable sistema en
el velocímetro y medidor de nivel de combustible (gigantesco).
El resto, testigos luminosos. Un panel de instrumentos similar al de GTS o sea, incompleto. Especialmente en un vehículo con equipamiento interesante para un Diesel.
El puesto de comando salva el promedio del rubro.
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8 - Equipamiento y Accesorios |
3.5 |
Para saber qué tiene y qué no tiene, remitirse al recuadro de "Nivel de
Equipamiento". Sin embargo, no se pueden dejar de comentar los detalles de ese rubro. En general, los vehículos que poseen motores Diesel no ofrecían muchas opciones. Recién cuando apareció el 504-SRD en su versión denominada "full" el mercado contó con una alternativa intermedia con levantacristales, aire acondicionado de limitadas funciones y otros accesorios.
Este R-18 GTD muestra un equipamiento interesante con todo lo que el comprador considera "elemental", léase levantavidrios, aire, luz de lectura y lo que es más importante: bloqueo y apertura central de puertas, tema en el que Renault pone especial énfasis a partir de la línea Renault-9 y 11.
Por el lado de los faltantes. no es muy entendible la ausencia de alfombra en el piso del baúl, pues la placa de material sintético que cubre la chapa, es rugosa y deteriora con facilidad cierto tipo de valijas con los vaivenes de la ruta. Los respaldos delanteros carecen de bolsillos y como apuntamos, el instrumental merecería un tratamiento más adecuado al automóvil y su precio.
Doblando en la rotonda de Tornquist con fondo serrano
Como dejamos establecido en otras ocasiones, los motores modernos de generaciones actuales manifiestan sus virtudes más en el funcionamiento y la suavidad de marcha que en sus performances.
Sin duda. este Diesel de Renault es "silencioso". Olvídese del "traca-tra-ca" que inevitablemente se escucha al regular porque lo producen hasta los más sofisticados motores del mundo. Lo Importante es que no vibre y que no sea rumoroso a velocidades altas e intermedias. Si a esto le agrega una buena insonorización del habitáculo, usted se encuentra ante un Diesel de primera categoría.
Al cabo de 8.000 kilómetros no se verificaron consumos de aceite, retardos en el arranque ni oscuros humos matutinos cuando el motor está frío. La carrera larga lo transforma en un impulsor de buen toque y pocas vueltas que le permiten viajar a casi 150 km/h a un régimen de 4.000 rpm en 5ta marcha, en tanto la bomba inyectora deja de dosificar gasoil a los cilindros a partir de las 4.600 rpm.
La potencia (64 CV) es adecuada para un motor que apenas supera los 2.000 cm3. y que debe hacerse cargo de 1.130 kilos de peso en orden de marcha.
Son las que corresponden a un dos
litros Diesel de aspiración normal, sin turbo.
Volvamos a la realidad. El Diesel denominado J8S-006 entregó una máxima cercana a los 149 km/h (valor declarado por fábrica), aunque en otra ocasión probamos una unidad experimental que superó los 151 km/h reales.
A nivel de aceleración, sus valores son prácticamente similares a los del 504-SRD, que si bien es más pesado, dispone de 6 CV plus de potencia. Tanto en 0-100 km/h, en mil metros con partida detenida o en reacción en 4ta y 5ta las cifras están dentro de la lógica.
Una vez que el conductor se habituó y modificó sus parámetros de distancia en la ruta para superar a un vehículo más lento, llevarlo alegremente es sólo cuestión de ritmo y de una adecuada utilización de la caja de cambios para aprovechar la potencia disponible en el momento necesario.
Para mi gusto personal, el embrague es algo pesado, síntoma que se manifiesta con mayor intensidad cuando se circula por el tránsito de Buenos Aires en horas pico. El selector de cambios tiene un recorrido algo excesivo y el diagrama de 1era y 2da no es todo lo fluido que debería.
En las pruebas de aceleración con partida detenida se observó una tendencia inicial al "zapateo" del tren delantero hasta que tracciona con eficiencia. Son apenas unas centésimas de segundo pero que influyen en los valores.
Los elementos que componen el sistema no mostraron fatiga ni tomaron juego, algo que suele diagnosticarse por medio de ruidos en los semiejes u otras de las partes que componen el conjunto. Algo muy importante, especialmente si tenemos en cuenta que la transmisión sufre muchas más solicitaciones en un Diesel que un naftero ya que en los procesos de aceleración, desaceleración y cambios de marcha soportan las consecuencias de la alta compresión del motor.
El R-18 GTD doblando por caminos de tierra luego de una importante lluvia donde demostró buen comportamiento y tracción adecuada
Bien dimensionados para las performances y peso del auto. Pedal medianamente esponjoso, que permite una correcta dosificación aunque con tendencia al bloqueo anticipado en situaciones extremas, donde no mostró vicios ingobernables o peligrosos.
Ante el uso constante tampoco se observaron fatigas en los discos o pérdida de rigidez del pedal.
El comportamiento de ambos ejes muestra un balance justo que, desde nuestro punto de vista, no puede desagradar a nadie. Es relativamente "durita" pero copia con armonía y sin cabeceos en todo tipo de terreno demostrando también una evidente robustez que es común a toda la línea R-18.
Otra de las pautas de los motores modernos es su economía de consumo. Sabido es que los motores tanto nafteros como Diesel, cada vez andan más y consumen menos gracias a la eficientización de las cámara de combustión, la admisión, los carburadores o bombas inyectoras y los coeficientes aerodinámicos.
Y en este Renault-18 GTD (a excepción del Cx) se cumplen esas premisas logrando un motor de buenas
prestaciones y consumo bajo. Tan bajo que a 140 km/h -una excelente velocidad de crucero para un Diesel- apenas hacen falta 9.1 litros cada cien kilómetros brindándole una autonomía apenas inferior a los 600 kilómetros. Claro que nuestro consejo es que se reabastezca a los 500, no es cuestión de errarle al cálculo...
En el tránsito urbano, si se lo utiliza adecuadamente (con cambios altos y no al estilo adolescente) los valores son de 7,1 para el centenar de kilómetros con una autonomía de 746 kilómetros. Pero si su ritmo de marcha es 120 km/h constantes en 5ta puede llegar a Córdoba sin detenerse. 
Acorde a la velocidad que desarrolla. Con la presión adecuada de neumáticos no mostró vicios ni síntomas de "viboreo". En curva su comportamiento es franco aunque con las lógicas características subvirantes, principalmente en virajes de baja y media velocidad.
Interesantes sus aptitudes para circular por el barro, merced a la buena tracción y el torque del motor Diesel.
Siguiendo con la tradición de la casa francesa, el GTD dispone de excelentes luces, tanto altas como bajas. Bien distribuidas y de gran poder. No está equipado con regulación interna de altura de faros.
Normal en las plazas delanteras y complicada en el sector posterior debido a la curva de la puerta. altura de techo y de asientos. Las partes mecánicas (motor longitudinal) no presentan inconvenientes insalvables pero la varilla de medición de lubricante es de acceso difícil, y lo que es peor, volverla a colocar en su alojamiento es tarea de malabaristas gracias a su envaine curvo.
Las válvulas de los neumáticos causarán a los gomeros la misma "alegría" que las que se esconden detrás de las tazas del Regatta-2000 y Uno-SCV. por ejemplo.
No se verificaron filtraciones de agua o polvo a través de colizas de puertas o baúl
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18 - Terminación y estanqueidad |
3.5 |
Respecto a R-18 anteriores, aparecen detalles y materiales mejorables. La terminación, de lodos modos, es más que aceptable. No se verificaron filtraciones de agua o polvo en el habitáculo y tampoco en el baúl.
Poco profundo pero de buena altura entre la tapa y el piso, lo que permite acomodar valijas paradas. 400 dm3 es un volumen interesante. Dispone de luz pero no de alfombra. La boca alta de carga complica la maniobra de introducir el equipaje obligando a un esfuerzo innecesario.
Aunque se tome en cuenta la diferencia de equipamiento, el precio público (de lista y real) del GTD es excesivo con respecto a su competidor directo.
Este puede ser uno de los puntos de mayor importancia para medir el éxito y aceptación del Diesel de Renault en el mercado argentino.
Por: Carlos F. Figueras
Fotos: Miguel Tillous 
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