Pruebas de autos argentinos

Peugeot 504 XSE - 1973 Rejuvenecido Revista Corsa Nro 377. Julio de 1973

Su aspecto exterior permanece invariable. Pero esto no hace al resto del auto. Un motor de mayor cilindrada y por ende con más HP reemplaza al tradicional 1600 cm3. Un nuevo diferencial hipoidal (a piñón y corona) sustituye el clásico sinfín y corona, característica de todos los Peugeot producidos en nuestro país, y por último un interior remodelado marcan las improntas del nuevo XSE. A partir de aquí los resultados y las conclusiones de ésta exhaustiva prueba a que lo sometimos

El ritmo de vida actual ha hecho que la obsolescencia de los productos de consumo, el envejecimiento de la mercadería, haya acelerado su ritmo a niveles insospechados hasta hace unos pares de décadas. La duración de la vida del hombre aumenta constantemente, pero en sentido inversamente proporcional la vida de las máquinas y los productos se acortan siempre más y más. Y esto no hay que atribuirlo solamente a las ambiciones materiales de aumentar las ventas sino también a los avances de la ciencia y la técnica.

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Este ritmo impone sustituir con otro producto mejor el que ya aceptó la gente. Obliga a inventar cosas nuevas para necesidades nuevas, o, invirtiendo el orden, crear necesidades nuevas para poder hacer cosas nuevas.

En el caso del automóvil, en particular, el desarrollo de los modelos, por un lado, y los caminos (en relación a éstos) creó necesidades nuevas: estaciones de servicio bien surtidas, moteles, restaurantes de ruta, etc. Pero paralelamente esta evolución del auto creó necesidades nuevas de importancia en la psicología del comprador: afanes deportivos, conceptos estéticos nuevos, etc. Así actualmente, en el transcurso de una generación, las mutaciones de gustos y necesidades son monstruosas.

El automóvil es un producto de ventas, tal cual un lavarropas o cualquier electrodoméstico. Esto ocurre desde hace unos pocos años a esta parte. Lo mismo ocurre con la moda, que es un ejemplo definitivo. Es irrefutable la vocación psicológica del hombre que aspira a "la cosa nueva". Y los adornos y vestidos de la mujer crean la imagen de "ser otra".

Esta ininterrumpida renovación de productos puede parecer inútil, pero sirve para encontrar nuevos procedimientos técnicos y actúa como potente estímulo al continuo progreso científico a través de incesantes descubrimientos.

A veces un producto viejo, muchos ejemplos de autos producidos en nuestro país, se renuevan en su nivel de ventas por el simple hecho de haber cambiado sus fabricantes la dirección de sus ofertas en cuanto al mercado (de la señora potentada que hace compras, al joven deportivo de recursos limitados) o al cambio de lugar de producción (de USA o Europa a nuestro país, por ejemplo).

Para introducir un producto nuevo una sola premisa es la que tiene real valor: Para tener éxito hace falta que, el lanzamiento se efectúe el momento justo y con el producto justo. Y este momento llega cuando el producto anterior (el antiguo modelo de auto de la marca con características similares) ha llegado en la curva de ventas a un estancamiento y comienza la declinación. Pero para lanzar la novedad en este momento hay que empezar a considerarla en el momento óptimo de ventas del modelo anterior. Pensar en ella cuando la curva se estabiliza o cae es demasiado tarde por la programación que exige.

Esto se adecua a los estudios de mercado que previenen, entre otras cosas, las tendencias estéticas a largo plazo. Se crea la tendencia mediante la publicidad y la calidad del producto terminará por apuntalarla. Después vendrá el cambio.

El Peugeot 504 cumplió con esos requisitos. Sus ventas se estabilizaron y de acuerdo a las características de cambio actuales y locales se imponía ya la novedad que de acuerdo a nuestro mercado comienza por la renovación del motor. Porque es lo más barato de modificar (contra los costos que implica cambiar parte o toda la carrocería). Por eso siempre ocurre que a partir de un modelo aceptado las primeras modificaciones de fábrica se hacen a través del mejoramiento del motor.

Peugeot tenía programado un nuevo motor (recién aparecido en Francia) para impulsar su exitoso 504. Nosotros, por nuestro contacto permanente con el medio deportivo, lo esperábamos impacientes. Era importante saber, con curiosidad deportiva, cuál sería el resultado del enfrentamiento con sus rivales. Pero el público comprador que no tenía ninguna curiosidad deportiva si no el interés simple del usuario, también lo esperaba.

Para estos últimos realizamos esta serie de pruebas que sirven para compararlo con sus antecesores de la marca del león. Las institucionalizaciones respecto a las razones de un nuevo producto para conocer algunos porqués industriales que a veces son tan desconocidos para el consumidor comprador de automóviles.

El nuevo motor

Tres modelos integran la nueva línea Peugeot denominada serie "X". Los tres tienen en común el nuevo motor y la renovación de interiores. El motor conserva sus características básicas: cuatro cilindros en línea inclinado a 45°. Para aumentar la cilindrada cambió la carrera respecto al anterior. Las medidas de cilindro de aquél eran de 85 mm, de diámetro por 73 mm de carrera. Ahora se llevaron las medidas a una relación menos super-cuadrada de 85 mm de diámetro por 81 mm de carrera.

Mediante el cambio de carburador (Solex de doble boca en ambos casos, pero ahora con cebador manual y apertura mecánica de la segunda boca, antes era por depresión), el aumento de compresión de 7,851 a 811 actual y la ya mencionada carrera diferente por distinto volteo de cigüeñal permiten que el nuevo motor llegue a los 99 HP SAE a 5200 r.p.m. El par motor lo tiene en las 3500 r,p.m. y se eleva a 16 Kgm, a diferencia del motor 1600 anterior que entregaba 14,5 Kgm a 3250 rpm. Por su parte el árbol de levas sigue siendo lateral con las válvulas colocadas en la cabeza.

A esta nueva planta impulsora se deben las mejoras obtenidas en las pruebas medidas. Tirando cambios, con partida detenida, subió a los 60 km/hora en 5s 7/10; 3/10 más que el 1600. Esta pequeña diferencia de aceleración en contra hay que atribuirla al distinto puente trasero del nuevo modelo y la distinta relación final. El anterior utilizaba la relación 4,2:1 mientras que el nuevo lleva un piñón/corona de 3,9:1 de desmultiplicación.

Sin embargo, arriba es cuando se empiezan a hacer claras las diferencias. A los 100 km/hora llegamos esta vez bajo las mismas condiciones en 13s 8/10 contra el anterior que lo hizo en 14s 2/10. A los 120 trepó en los 19s 7/10: 2s 8/10 menos de tiempo a favor del XSE; y finalmente a los 140 km/hora llegamos en 1 segundo 7 décimas menos.

Las mismas diferencias se percibieron acelerando en directa. Hasta los 100 km/hora fueron muy parejas para ambos modelos, Pero a partir de esta cifra (con casi 3 segundos de diferencia a favor del XSE) a 120 km/hora la ventaja la llevó el nuevo modelo a 3s 2/10 y a 140, marca tope de nuestras pruebas, el 1800 llegó en 3 segundos 5 décimas menos.

Los casi 163 km/hora de velocidad final que logramos en el kilómetro lanzado lo ponen a 5 kilómetros/hora de ventaja sobre el anterior.

Otro puente

El clásico puente de la marca era el sinfín y corona. Ahora la solución mecánica cambió además de la relación final. El nuevo diferencial adoptado introduce el más difundido de piñón y corona hipoidales. Con esta introducción se logra un mejor rendimiento mecánico del par cinemático de la relación final. Si hasta ahora no lo había introducido la marca a sus modelos -ya que es una innegable mejora- se debe al tradicionalismo de la marca francesa en la utilización de los elementos mecánicos que incorporaron sus modelos.

Por otra parte, al eliminar el sinfín se elimina esa forma de "cajita" que afectaba la carcaza fundida del diferencial en su parte inferior. Con eso se logró aumentar el despeje del coche en gran medida, ampliando así la utilización del modelo en terrenos más agrestes de los que hay, tantos dentro de nuestras fronteras. No hay que olvidar que el Peugeot 504 está muy difundido entre gente que normalmente viaja al campo o para gente que vive en el campo. Es robusto por tradición y con este aumento de despeje se convierte en una máquina mucho más proclive para el uso fuera de pavimentos lógicos con sus 0,16 metro del suelo.

Con la utilización del aparato denominado comúnmente "5ta Rueda" (se trata de un dispositivo electrónico que indica la velocidad exacta a la cual marcha la unidad testeada) controlamos el error del velocímetro, del cuentarrevoluciones y los valores correctos de la aceleración

Mejores frenos

Toda la nueva serie "X" trae modificado el sistema de frenos. Incorpora un doble circuito de seguridad delantero y trasero, Los delanteros de disco de tipo Girling conservan la misma superficie útil en las pastillas de 34 cm2. Los traseros siguen siendo de campana con un sistema automático de ajuste en las cintas. Como medida de seguridad se ha adoptado para la serie una novedad que consiste en el agregado de una luz indicadora en el tablero que se Ilumina cuando existe una disminución de presión en el circuito de frenos o si hay alguna pérdida de líquido.

En cuanto a las cifras logradas en las medidas de la distancia de frenado no difieren casi nada de las que logramos con el modeles anterior. Es más, en algunas velocidades altas el XSE se detuvo algo más allá. No obstante eso es fácil atribuirlo a la humedad que hubo en los días de pruebas. Cuando hicimos las del nuevo Peugeot es posible que el suelo estuviera un poco más húmedo y el piso -consecuentemente-, menos abrasivo.

Otro interior

La gran diferencia de interior con que se promociona al modelo no es tan grande aunque sí trae algunas diferencias respecto de su predecesor. Sobre todo en el modelo que nos tocó probar, el XSE, que también incorpora un tablero completamente distinto. No sólo en su diseño sino también con el agregado de dos instrumentos.

Anteriormente el tablero alojaba tres esferas grandes. El XSE trae dos esferas medianas (velocímetro con odómetro total y parcial) y cuentavueltas. Las tres esferitas más chicas sirven para leer el nivel del tanque de combustible, la temperatura del agua del motor y carga de batería por el voltímetro.

Hacia la derecha del panel frontal, pegado a la guantera han agregado un reloj eléctrico que durante todas las semanas que duró el test fue particularmente preciso y práctico. Un instrumento que se había abandonado pero que al poder utilizarlo pudimos comprobar su efectiva practicidad.

En la parte central del tablero, en su parte inferior, la consola ha cambiado de forma. Donde antes se alojaba solamente la radio ahora el XSE trae un reproductor de cintas grabadas. Así se convierte en el primer coche nacional que viene equipado con tal accesorio de lujo. Pero al haber agregado el "pasacassettes" aumentó el tamaño de la consola creando incomodidades de espacio para los conductores de piernas largas: las rodillas golpean prolijamente contra los bordes de la ancha consola.

El volante de dirección responde casi como ningún otro elemento del interior al supuesto "cambio radical". El diseño es verdaderamente novedoso terminado en negro empavonado (de construcción francesa) que es la que le da el aire deportivo pretendido y de interior renovado. Su diseño permite leer los instrumentos con facilidad. La bocina se ha trasladado -su pulsador- a la palanquita sobre la derecha de la columna de dirección. Se acciona con la punta de los dedos de la emano derecha y requiere unas horas de adecuación mental para oprimirla instintivamente en situaciones apuradas.

En general el confort interior se mantiene con las características destacadas de siempre. Sin embargo el nuevo diseño de butacas aunque no modifica la posición de manejo por sus características antianatómicas obliga a sentarse de tal forma que el respaldo termina por provocar cansancio. El agregado de apoyabrazos central no neutraliza de ninguna manera la falla de forma de las butacas.

Pro y contra en el uso

Además de la incomodidad de las butacas pudimos detectar todos los positivos y negativos del coche en su funcionamiento.

Para la mayoría de nuestro grupo de test, el tamaño de las esferas de los instrumentos resultó pequeño dificultando la lectura a un golpe de vista. Una característica que debería tenerse como norma, porque no tiene que ser necesario apelar a una lupa para leer las cifras del instrumental a 140 km/hora.

Detectamos también tremendas fallas de construcción en el conjunto del acelerador - pedal - carburador. El pedal se salió por rotura en el ajuste y el buje del pedal por problemas de fabricación. Asimismo el cable que comanda la alimentación del carburador se salió repetidas veces de la polea que convierte su movimiento junto al cuerpo del carburador.

Tan eficaces como siempre siguen siendo en cambio las luces, los controles de su accionamiento (remarcable el botoncito de la guiñada en la palanca de contacto de luces).

Buen diseño de pedalera y cómodo pedalín de accionamiento de los sapitos limpia-parabrisas.

En cambio, la estanqueidad en el interior es criticable en cuanto a la entrada de aire filtrado a cierta velocidad. Sin encender la calefacción (si la temperatura no es muy baja) en el interior llega a hacer frío por esa entrada de aire por falta de absoluta hermeticidad.

Nada más queda por decir de este nuevo modelo que en sus delineamientos básicos conserva las mismas características de diseño y construcción que el primitivo 504 ya testeado en nuestra revista.

Y así, aunque la novedad no es absoluta, no deja de ser algo nuevo. Lo que se puede traducir en la adecuación a los tiempos de los que hablamos párrafos antes. No es más

que el resultado de la carrera del mundo en evolución, aunque no lo parezca, y es, por último, el rejuvenecimiento a través de la cosa nueva. Y rejuvenecerse es la eterna aspiración de la humanidad. Todo eso es el nuevo 504 XSE.

El nuevo interior del XSE

Si bien las reformas introducidas no son sustanciales, el Peugeot XSE difiere del "E" en varios sentidos.

En el núcleo importante del tablero, es decir donde se aloja el instrumental de control, se aprecia la primera diferencia: los diales circulares, sin haber aumentado su diámetro, son muchísimo más legibles que en los modelos precedentes. La iluminación de cada instrumento es correcta y precisa y -salvo en el caso del dial medidor de nafta, algo impreciso en la unidad que nos tocó testear- las lecturas indicadas correspondían al comportamiento del auto. Tal el caso del velocímetro, que una vez contrastado para efectuar las diversas pruebas del test, casi no arrojó diferencia entre la lectura aparente y la velocidad real.

En ese núcleo central del tablero se incluye una profusión de luces indicadoras de diferentes ítems: luz alta, cebador colocado, freno de mano colocado, luces de posición, presión de aceite, luz de giro y falla en el circuito de frenos. Si bien jamás nos cansaremos de decir que las luces no pueden suplantar al instrumental de aguja, en el caso del XSE éstas resultan complementarias de los diales que indican las cuestiones importantes: temperatura de agua y voltímetro. Las luces testigo, en este caso, representan una buena ayuda, especialmente cuando de seguridad activa se trata, como por ejemplo la que registra fallas en los frenos.

El volante es de diseño muy elegante; no presenta interferencias que obstaculicen la visualización del instrumental. Los comandos de luz, bocina y luces de giro están adecuadamente cerca de las manos del conductor, entendiéndose cuando éstas están en posición normal y no con los brazos hechos una trenza mientras se dobla una horquilla...

Un comando auxiliar de limpiaparabrisas está situado en la zona de la pedalera, sobre izquierda. Se trata de un pedalín que accione intermitentemente las escobillas y los "sapitos" surtidores de agua. Aunque requiere levantar el pie izquierdo algo más de lo que sería de desear, este comando es muy útil.

Complementando la disposición del tablero, un reloj eléctrico muy exacto en su funcionamiento. Y la guantera, de dimensiones regulares, sin resultar exagerada en amplitud o en pequeñez. La posición de la palanca de cambios es excelente, y en su accionamiento no se manifiesta la falla que se nos presentó en él modelo "E", testeado el año pasado. En la zona de la palanca, una consola portaobjetos resulta buen alojamiento para todas esas cosas que andan flotando por ahí -encendedor, cigarrillos, anteojos- ...si no hay donde ubicarlas.

Otro detalle que quedaba en el tintero es el de la luneta térmica, que si bien se ofrece como opcional, se incluía en la unidad que fue testada por Corsa. Juramos que uno ruega que la luneta aparezca empañada para poder usar el chiche... que no es tan chiche, ya que ese detalle que se ofrece en autos europeos de categoría funciona eficientemente, desempañando el cristal trasero en poquísimo tiempo. Al lado de la tecla de accionamiento de los filamentos térmicos aparece una tecla ciega, apta para que se conecten -por ejemplo- faros auxiliares sin necesidad de recurrir a perillas injertadas.

Correcto el sistema de cinturones de seguridad y su anclaje central. En cuanto al confort interior, no he experimentado cambios sustanciales. La posición de manejo es buena, respondiendo la butaca a la posición deseada, aunque cabe destacar que la butaca es más incómoda que en el "E". Los cinco pasajeros viajan cómodos, aún desplazando bien atrás los asientos delanteros. Todo el interior está tratado con buen gusto, resultando en cierta medida incomprensible que en un auto de la categoría del 504 XSE se siga ofreciendo como equipo normal el tablero de material plástico que no condice en lo absoluto con el resto del interior y su equipamiento completo. Un solo detalle en contra -al fin de cuentas-, entre tantas virtudes.

C.M.S.

.

CONCLUSIONES

Pro

Contra

VELOCIDAD MÁXIMA 162.978 KM/H
Promedio de dos corridas en sentidos contrarios

ACELERACIÓN 0 - 20 km/h 1.5 s 0 - 40 km/h 3.2 s 0 - 60 km/h 5.7 s 0 - 80 km/h 8.4 s 0 - 100 km/h 13.8 s 0 - 120 km/h 19.7 s 0 - 140 km/h 33.8 s 40 - 60 km/h 6.7 s 40 - 80 km/h 13.0 s 40 - 100 km/h 20.5 s 40 - 120 km/h 28.4 s 40 - 140 km/h 42.0 s 0 a 500 m 22.0 s 0 a 1000 m 35.1 s Recién a partir de los 100 km/h se pone en evidencia la mayor cilindrada del motor del XSE. Si se hubiera mantenido la misma relación de diferencial que traía el motor 1600 seguramente se hubiera tenido mejor aceleración desde "abajo" aunque en detrimento de la velocidad final CONSUMO Vel km/l a 40 km/h 12.4 a 60 km/h 12.8 a 80 km/h 13.6 a 100 km/h 10.4 a 120 km/h 9.6 a 140 km/h 7.0 El Peugeot XSE es ligeramente más gastador que su antecesor. Esto es lógico, ya que tiene 200 cm3 más de cilindrada. De todos modos sigue siendo un vehículo muy rendidor

DISTANCIA DE FRENADO 20 km/h a 0 4.3 m 40 km/h a 0 15.0 m 60 km/h a 0 24.7 m 80 km/h a 0 44.1 m 100 km/h a 0 56.1 m 120 km/h a 0 86.3 m RPM Marcha Vel 1000 I 8.30 1000 II 14.03 1000 III 21.65 1000 IV 29.45 Aquí se nota el incremento de velocidad cada 1000 rpm del motor ocasionada por la adopción de un puente trasero más largo DIÁMETRO DE GIRO A la derecha 9.30 m A la izquierda 8.90 m ERROR DEL VELOCÍMETRO Vel Indicada Vel real 20 16 40 35 60 55 80 74 100 97 120 116 140 141 ERROR DEL CUENTARREVOLUCIONES RPM Indicadas RPM Reales 1900 1930 2200 2500 3000 3280 3900 3930 4800 4790

El tablero, si bien completo, adolece de dos defectos fundamentales: no tiene manómetro de aceite y sus cuadrantes son muy chicos y mal iluminados

La radio y el pasacintas están ubicados bajo el tablero formando una única pieza. La calidad de la radio es mediocre, ya que la recepción se bloquea en la ciudad cuando se transita entre edificios elevadas y además acusa notablemente los ruidos del encendido del motor

OPINIONES DE GENTE QUE NO SABE NADA

"Si se marcha con el techo abierto y comienza un chaparrón, el interior del auto se moja todo y se arma un enchastre padre..."
Ama de casa, de Munro

"La regulación del gliceur de baja es imposible de hacer desde una fosa. Hay que abrir el capot, lo que complica innecesariamente algo tan sencillo como regular un gliceur"
Especialista en mecánica fina, de Chacras de Corla

"El interior del auto es incómodo. Con galera puesta, se toca sensiblemente el techo. Tendrían que haberlo hecho más alto..." Empresario de Pompas Fúnebres, de Quitilipi

"No quepo en el asiento trasero. ¡Vaya, chico ..., qué incomodidad!..."
Globertrotter, de Trenton, Ohio

"Me encantó ese buloncito que va abajo, más bien a la derecha de una chapa que está -a grosso modo- por la mitad del auto. ¡Bárbaro!..."
Oficial de infantería, de Covunco Centro

"La velocidad máxima es insuficiente. Un patrullero me alcanzó a las dos cuadras de haberme escapado..."
Fugitivo, de Villa Devoto

"Los asientos reclinables no son todo lo cómodos que sería de desear..."
Princesa Rusa, Moscú

"El manual del auto no aclara bien eso de la «luneta técnica»..." Profesor de Lenguas Muertas, Lanús Este

"¿Podrían hacerlo más cortito?... Mi 504 no cabe en el garaje de mi casa por ocho centímetros, nueve milímetros ..."
Ingeniero Civil, Carcarañá

"La cajuela del carro es cómoda. La gaveta también. Los guardafangos y los parachoques son lindísimos. La braca de jalar permite aparcar a las maravillas. El mofle es un tanto ruidoso. El Clotche, de accionamiento sencillo. Con el techo abierto se puede disfrutar de un hermoso día en la alameda, especialmente si uno va a beber sorbetes a la fuente de soda ..."
Granjero, de Ciudad Juárez, México

Boletín de calificaciones
Diseño construcción
Estética	9
Motor	8
Embrague	7
Caja de cambios	7
Dirección	8
Frenos	9
Transmisión final	9
Suspensión	8
Terminación	7
Habitáculo	7.5
Capacidad de baúl	8
Estanqueidad	7
Visibilidad	8
Instrumentación	7
Accesorios	9
Controles	7
Posición de manejo	8.5
Luces	9
Confort de marcha	9
Funcionamiento
Velocidad máxima	9
Aceleración	8
Consumo	8
Tenida en ruta	9
Motor	9
Embrague	8
Caja de cambios	6.5
Dirección	9.5
Transmisión final	9
Suspensión	8.7
Maniobrabilidad	8.5

Características técnicas

Motor

4 cilindros en línea. Delantero inclinado a 45 grados, longitudinal. Diámetro por carrera 85 x 81 mm. Cilindrada total 1.838 cm3. Relación de compresión 8:1. Potencia máxima 99 HP a 5.200 rpm. Válvulas a la cabeza. Árbol de levas lateral en block. Cigüeñal apoyado en cinco bancadas. Cilindros con camisas húmedas intercambiables. Tapa de cilindros hemisférica de aluminio. Alimentación por carburador doble cuerpo Solex C34 - EIES/XMA. Lubricación forzada a bomba y filtro. Refrigeración por agua.

Transmisión

Tracción trasera. Embrague monodisco seco. Accionamiento hidráulico. Caja de velocidades de 4 marchas y retroceso. Comando a palanca en el piso. Todas las marchas sincronizadas. Relaciones: 1era 3.55; 2da 2.10; 3era 1.36; 4ta 1:1. MA 3.63. Puente trasero de piñón y corona hipoidales. Relación 3.91

Dirección

A piñón y cremallera, columna cardánica de seguridad y cerradura antirrobo. Relación de desmultiplicación 1:22.2

Suspensión

Delantera: De ruedas independientes, tipo McPherson con resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra de torsión Trasera: Resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos, barra estabilizadora y barra de torsión

Frenos

A disco en las ruedas delanteras y a campana en las trasera, ambos con comando hidráulico con válvula compensadora. Freno de mano comandado por cable que acciona sobre las ruedas traseras. De potencia con doble circuito de seguridad

Neumáticos

Medida 165 mm x 380 mm

Tensión eléctrica

12 voltios. Batería 55 A/H

Dimensiones

Peso del vehículo en orden de marcha 1.150 kg. Carga autorizada 480 kg. Capacidad de remolque 1.000 kg. Largo 4.49 m Ancho 1.69 m Entre ejes 2.74 m

Vea también

Road Test del Peugeot 504 - 1970
Revista Corsa Nro 223. Julio de 1970

Road Test del Peugeot 504 E
Revista Corsa Nro 331. Agosto de 1972