Nacionales

Importados

F1 Web

Test del Ayer

Búsqueda personalizada

Road test de autos argentinos de mas de 10 años de antiguedad

Por Gustavo Ernesto López
. Twitter Facebook El Blog de Test del Ayer

Dodge GTX V-8 - 1970

 

Automundo prueba el Dodge GTX

 

Revista Automundo Nro 289. Noviembre de 1970

 

Dodge GTX V-8
Pese a que respeta la característica línea Dodge, el GTX se destaca netamente de los otros modelos. Aunque se trata de un auto grande, las líneas son proporcionadas y agradables

Cupé, hard top, con motor 8 en V de 5.200 cm3

El DISEÑO de un buen auto es algo que debe hacerse bajo la luz de una idea bien definida, y sólo compenetrándose en ella es posible juzgar los resultados logrados por el constructor.
En el caso del Dodge GTX, resulta bastante fácil descubrir hacia que sector del mercado apuntó Chrysler Fevre Argentina cuando los bocetos originales abandonaron el departamento de diseño para entrar en la fase productiva: la clientela sin problemas económicos y con veleidades deportivas. Esta última clasificación no implica un juicio peyorativo, sino que es una forma de catalogar a aquellos que gustan de un auto con una reserva de potencia suficiente como para hacerles sentir algunos de los placeres de la conducción ágil, pero que no se sienten lo suficientemente atraídos por el deporte como para sacrificar las comodidades que ofrece un auto de lujo y de grandes dimensiones.
Para cualquier constructor, este sector del mercado es uno de los más difíciles de satisfacer. Se trata de lograr una solución de compromiso, mezclando lo mejor posible características que a veces son radicalmente opuestas, y se corre el grave riesgo de que una vez terminado el producto sean muchos los que opinen que "debía tener un poco más de nervio", o bien "que resulta muy picante para todos los días". El GTX dentro de su condición de "auto de dos mundos", ofrece una solución bastante balanceada que parece haber sido aceptada por el público, a juzgar por el considerable número de unidades que ya se ven circulando por las calles.

Dodge GTX V-8
La potencia del Slant Power V-8 de 318 pulgadas no tiene precedentes. La aceleración es notable

Tal como lo anunciaran los fabricantes en el momento de su presentación, el GTX no es un modelo radicalmente nuevo, sino una ampliación de una gama preexistente, razón por la cual pasamos por alto algunos de sus detalles en nuestro comentario, dado que ya los hemos mencionado con anterioridad al analizar los recientes modelos de la línea (en particular el GT, que es el que más se le asemeja en cuanto a características deportivas).

Impresiones estéticas

A primer golpe de vista, el GTX impresiona por las generosas dimensiones de su casco, que hacen de él uno de los autos más voluminosos que se ofrecen en nuestro medio. A pesar de ello, los estilistas han logrado un efecto de conjunto bastante ágil, bajando las líneas del techo del habitáculo, y haciendo más pronunciado el ángulo de la inclinación de la luneta trasera que en los cascos de los demás modelos de la línea. El único efecto ligeramente contraproducente que provocó esta solución fue el de volver un tanto excesivos los volúmenes de los flancos. La reducción del uso de partes cromadas lo hizo lo suficientemente sobrio como para evitar el desagradable efecto de la pomposidad que suelen causar los automóviles de grandes dimensiones. La parrilla, que es de una sencillez espartana, incluye -además de las habituales unidades ópticas rectangulares- dos faros de yodo también rectangulares pero de menor superficie, que armonizan bien con el resto del frente. Si bien es muy difícil establecer un juicio definitivo en materia de estética, creemos que el diseño está bastante bien logrado y que sólo en casos muy particulares puede producir reacciones adversas por parte del público comprador.
Una vez instalado en el interior del auto, nos encontramos frente al ya conocido tablero de instrumental que equipaba al Dodge GT, que si bien es completo, resulta criticable en cuanto a legibilidad (en particular, el cuenta revoluciones, cuyo cuadrante es demasiado pequeño). La posición de manejo es satisfactoria, pero la posición de la pedalera impide a conductores de talla reducida -como es el caso de las mujeres- estirar bien los brazos para aferrar el volante. Las butacas, que son individuales y de diseño anatómico, impresionan como demasiado duras en un primer momento, pero luego de adecuarlas correctamente al cuerpo del conductor -se regula la ubicación longitudinal mediante una corredera y la inclinación del respaldo- se descubre que permiten efectuar viajes largos sin producir fatiga. Es algo así como acostumbrarse a dormir en una cama dura: una vez habituado a ello, se descansa mucho mejor. La concavidad de los respaldos asegura buen sostén lateral en las curvas. Entre las dos butacas delanteras se colocó una larga consola de la que emerge la corta palanca de cambios. Detrás de la palanca se encuentra una cómoda gaveta, cuyas generosas dimensiones permiten transportar mapas, guantes de manejo, cigarrillos y todas esas pequeñas cosas que habitualmente ruedan de un extremo a otro de los paneles superiores del tablero en las curvas y frenadas. Completa el espacio de carga, para la miscelánea que solemos llevar dentro del habitáculo, una gran guantera que ocupa la mitad derecha del tablero. El asiento trasero, a pesar de estar concebido para tres ocupantes cuenta con unos pequeños promontorios que se supone que permiten afirmar mejor las caderas de los dos costados. Es decididamente pequeño teniendo en cuenta las dimensiones generales del auto. Otro tanto ocurre con el espacio reservado para ubicar las piernas. Esta estrechez de la parte posterior del habitáculo es el precio que hay que pagar por disponer de un diseño externo tipo cupé, pero como los autos deportivos tiene fama de "egoístas", seguramente nadie se quejará por ello. Los que no estén de acuerdo... bueno, el GTX no es el coche indicado para ellos, y dentro de la gama de modelos de la marca disponen de versiones bastante similares que pueden satisfacer sus aspiraciones.

Dodge GTX V-8
Al variar la sección maestra y bajarse el techo, las líneas del auto ganaron en agresividad

Sentado en el puesto del conductor, cerrar los vidrios de las ventanillas de lado opuesto requiere ejercicio o brazos largos. Teniendo en cuenta el precio del auto que decididamente lo ubica en los escalones más altos dentro de la producción nacional actual, sería una buena medida prever la incorporación de levantavidrios eléctricos. Al sentarnos por primera vez al volante, se nota la poca altura de los asientos -propio de una butaca deportiva-, el techo bajo y la considerable superficie de los flancos de la cúpula, que hacen que uno se sienta un poco encerrado. Sin embargo, manejándolo se comprueba que la visibilidad es buena, lo que demuestra que la mencionada sensación tiene más que nada raíces sicológicas. Creemos que podría ser una buena medida tapizar el interior con colores más claros para evitar esta sensación de encierro que, como acabamos de decir, en la práctica no resulta tal.
El sistema de cierre de la boca del tanque de nafta es muy práctico, pero desgraciadamente en nuestro medio es una tentación demasiado grande una tapa tan fácil de abrir. Proteger el contenido del tanque con una cerradura retardaría en algunos segundos la tarea de aprovisionarse de combustible, pero redundaría en una mayor seguridad para el propietario. En cuanto al baúl, poco es lo que se puede decir además de que, en caso de apuro, se puede usar para hacer una mudanza en una decena de viajes. La capacidad de carga es tal, que muy difícilmente se lo pueda llenar con el equipaje del pasaje completo. Si alguna vez lo carga totalmente, ruegue al cielo no pinchar una goma; el auxilio está debajo del baúl.

El GTX en acción

Cuando se gira la llave de contacto del GTX con el motor frío, un sordo zumbido invade el habitáculo y resulta difícil resistir la tentación de dar rienda suelta a los 212 HP que encierra su capot. Tratándose de un auto no enteramente deportivo, llama la atención el alto nivel de ruido del motor y en forma instintiva buscamos el cuadrante del cuenta revoluciones. La aguja clavada en 1.400 rpm nos da la respuesta: el auto está equipado con cebador automático. La solución es muy cómoda porque hace posible los arranques en frío sin preocuparse por tirar de la perilla del cebador, pero se traduce en un consumo bastante elevado cuando se maneja en invierno efectuando paradas prolongadas. Tan pronto como el motor alcanza la temperatura normal de funcionamiento, el zumbido se vuelve casi imperceptible. Al apretar el pedal del embrague nos hacemos la ilusión de que todo ha de ser suavidad durante el manejo... pero cuando tratamos de colocar la primera experimentamos una desilusión. La caja requiere un buen brazo para poder accionarla, y el sistema de selección hace necesarios varios minutos de práctica, para que estemos bien seguros de cual es la relación que acabamos de insertar. Bueno, al fin y al cabo, el que pretende un auto deportivo debe saber que hacer los cambios es una de las tareas más fatigosas que se ven obligados a realizar los pilotos profesionales. La increíble elasticidad del poderoso motor salva la situación a los "perezosos"; el rango de la segunda es más que suficiente para casi todas las circunstancias de la circulación urbana, y aún en tercera el auto es capaz de acelerar partiendo de velocidades del orden de los treinta kilómetros por hora. Por supuesto que para hacer estas "herejías" sin que el motor se queje pistoneando, hay que acelerar con la parsimonia de un señor entrado en años. Cuando empezamos a familiarizarnos con el auto como para exigirlo un poco más a fondo notamos el acelerador un poco duro. Pronto comprendimos que esta aparente incomodidad respondía a razones de seguridad. Administrar 212 HP no es tarea sencilla. Basta un par de milímetros de diferencia en la posición del pedal para perder adherencia en una curva. Es preferible que la apertura del paso de mezcla a través de los carburadores se logre mediante un esfuerzo consciente por parte del conductor, que arriesgarse a que un movimiento del cuerpo desafortunado lleve al motor a regímenes más altos que los que su piloto desea.

Dodge GTX V-8
Foto publicitaria

El sistema de frenos no reveló vicios durante nuestros ensayos. El pedal, si bien muy blando, como los de todo sistema servo-asisitido, tiene un recorrido lo suficientemente amplio como para permitir una dosificación correcta del efecto de frenado, sin requerir una sensibilidad muy desarrollada por parte de quien lo acciona. Como es lógico, en un modelo de las dimensiones del GTX, al cabo de una serie de frenadas muy violentas se observan índices de recalentamiento, pero la capacidad de recuperación del sistema es lo bastante buena como para tener la seguridad de que en un uso ágil pero no intencionalmente exigente, el "fading" no habrá de jugarnos malas pasadas.
En las curvas veloces, el GTX se afirma bien sobre el pavimento y sus rígidas suspensiones evitan que el rolido alcance valores alarmantes. A cambio de ello, hay que soportar un andar un poco duro sobre superficies irregulares, que más que en una incomodidad de marcha se traduce en un alto nivel de ruidos. Usando las gomas con la presión de inflado que indica el fabricante, manejar sobre pisos mojados se vuelve tarea delicada. Si la lluvia ha llegado a anegar por completo las calles, es necesario tratar el acelerador con pie de seda para no salir "arando", aún andando en tercera y a sesenta o setenta kilómetros por hora. Si no está acostumbrado a controlar potencias de ese orden, es preferible que desinfle un poco las gomas. Perderá en duración de las mismas, pero ganará en adherencia. Hablando de andar bajo la lluvia, hay un detalle que conviene destacar: el limpiaparabrisas con velocidades variables dentro de un rango continuo. Gracias a este accesorio, se puede regular la velocidad de barrido con toda exactitud, de acuerdo con las necesidades de cada momento.
La dirección es liviana teniendo en cuenta el peso del auto, y solamente en las maniobras de estacionamiento requiere un cierto esfuerzo accionarla. El diámetro de giro es bastante pequeño y una vez que uno se acostumbra a adivinar donde se encuentran los vértices posteriores de la carrocería se puede estacionar con relativa facilidad. Andando sobre pavimentos muy irregulares, conviene mantener siempre bien sujeto el volante.
Las luces, que eran uno de los puntos débiles en los modelos anteriores de la línea, han sido mejoradas con el agregado de las ya mencionadas unidades de yodo. Estos pequeños grupos ópticos no han hecho del GTX un auto ideal para correr un rally, pero ofrecen una visibilidad razonablemente buena andando a velocidades de hasta 140 km/h, margen por demás elevado para la conducción nocturna en el caso del usuario medio. Una buena idea sería agregar a la instalación un sistema de "guiñada", dado que como el cambio de luces es del tipo estadounidense -con comando a pedal- resulta a veces incómodo accionarlo en las esquinas cuando hay que pisar el embrague para hacer un cambio.

Dodge GTX V-8
La tenida del GTX es buena, lograda gracias a una suspensión dura y deportiva. Los frenos también resultan encomiables

La velocidad máxima y el poder de aceleración están a la altura de lo que podía esperarse en un modelo cuyo principal argumento de ventas es la potencia. Bastan 9.2 segundos para ponerlo en 100 km/h partiendo del reposo, y recorriendo en ambos sentidos un kilómetro medido con exactitud, le cronometramos una máxima promedio de 198 km/h (el velocímetro indicada poco más de 220 km/h). Un rápido vistazo a las tablas adjuntas permitirá a los lectores formarse una idea más concreta de las posibilidades de auto. Si decide usted comprarlo y su automóvil actual es mucho menos potente, no se confíe demasiado los primeros días. El auto es muy seguro y su comportamiento carece de vicios peligrosos, pero al principio es probable que no tome conciencia de estar andando a 150 km/h. A estas velocidades hacen falta buenos reflejos cualquiera sea el auto que se esté manejando.
En cuanto a consumo, no haremos mayor hincapié. Indudablemente es elevado -"tirando" los cambios a 3.500 rpm consume 380 cm3 de nafta cada vez que se lo lleva de 0 a 160 km/h- pero se supone que quien está en condiciones de pagar lo que el GTX cuesta, no tendrá problemas para alimentarlo. Para los más "ahorradores", la fábrica ofrece una versión con motor de seis cilindros en línea y 3.700 cm3 cuyos 155 HP son más que suficientes para divertirse con economía.

Por Rodolfo Villanueva y Carlos Enrique Pinto
Fotos "KAORU"

Pueden dejar sus comentarios sobre este test en el Blog de Test del Ayer

Deja tu comentario sobre este Road Test

 




CONCLUSIONES

Pro

  • Diseño logrado

  • Potencia del motor
  • Elasticidad
  • Prestaciones
  • Capacidad del baúl
  • Frenos adecuados a las performances del auto
  • Comportamiento rutero
  • Limpiaparabrisas con reostato para regular la velocidad de barrido
  • Luces mejoradas respecto de otros modelos de la línea Chrysler

Contras

  • Tablero poco legible, en especial el cuentavueltas

  • Plazas traseras poco espaciosas en relación al tamaño del auto
  • Falta de levantavidrios eléctricos
  • Falta de cerradura para la tapa de tanque de nafta
  • Caja de velocidades de accionamiento "duro"
  • Consumo elevado

VELOCIDAD MÁXIMA 198.000 KM/H
Promedio de dos corridas en sentidos opuestos

ACELERACIÓN

0 - 40 Km/h

2.2 s

0 - 60 Km/h

3.9 s

0 - 80 Km/h

5.1 s

0 - 100 Km/h

9.2 s

0 - 120 Km/h

13.5 s

0 - 140 Km/h

19.9 s

DISTANCIA DE FRENADO

Vel

Total

40 - 0 Km/h

6.5 m

80 - 0 Km/h

30.2 m

100 - 0 Km/h

47.4 m

120 - 0 Km/h

67.8 m

140 - 0 Km/h

93.0 m

160 - 0 Km/h

128.0 m

Registros a partir de que el pedal comienza a ser accionado. Desaceleración máxima lograda: 0.91 g = 9 m/s2. Usando freno de mano de 60 Km/h a 0 se detuvo en 83.5 m

CONSUMO

a 60 Km/h

10 Km/l

a 80 Km/h

8.36 Km/l

a 100 Km/h

8.33 Km/l

a 120 Km/h

7.14 Km/l

a 140 Km/h

5.56 Km/l

Tirando los cambios a 3500 rpm el consumo para ir de 0 a 160 km/h consume 380 cm3. En una picada normal de 0 a 120 km/h consume 140 cm3

ERROR DEL VELOCÍMETRO

Vel Indicada

Vel Real

80

72.6

100

92.3

120

110.7

140
131.4
160
148.8
200
181.8
210
191.5

220

197.5



Las butacas, son reclinables y tienen un pedalín para ser rebatidas desde la parte trasera para descender

El interior es de buena terminación y el confort aceptable. El tablero es igual al del GT. La leva de cambios es distinta

Características técnicas

Motor

Tipo 8 cilindros en V a 90º. Diámetro del cilindro 99.31 mm Carrera del pistón 84 mm Cilindrada total 5.210 cm3 Relación de compresión 8.5 a 1. Potencia máxima 212 HP a 4.400 rpm. Torque máximo 42.6 Kgm a 2600 rpm Luz de válvulas no lleva Botadores hidráulicos.

Alimentación

Carburador Cárter BBD 4749S Capacidad del tanque de combustible 68 Lts Bomba de nafta (presión de funcionamiento a 500 rpm) 3.51 a 4.92 kg/cm2

Lubricación

Lubricación forzada. Capacidad del cárter 3.700 Lts mas 1 Lt por filtro Presión de funcionamiento a 1000 rpm 3.1 a 4.5 kg/cm2

Refrigeración

Circulación a presión Capacidad de refrigerante 15.650 Lts Control termostático

Encendido

Puesta a punto del encendido: 5º APMS Bujías Champion N11Y Luz de platinos 0.35 a 0.48 mm Orden de encendido 1-8-4-3-6-5-7-2

Transmisión

Embrague de disco único seco. Diámetro 266 mm Caja de velocidades de palanca manual al piso Relaciones Iº 3.09:1 IIº 2.10:1 IIIº 1.45:1 IVº 1:1 MA 2.67:1 Capacidad de lubricante 3 Lts Relación de puente trasero 2.87:1

Frenos

Servoasistidos, doble circuito, hidráulicos. De disco en las ruedas delanteras. Diámetro del disco 277.6 mm Cinta y tambor en las ruedas traseras. Con zapata regulable..

Suspensión Delantera

Independiente a barras de torsión y amortiguadores hidráulicos de doble acción.

Suspensión Trasera

Con elásticos semielípticos y amortiguadores hidráulicos de doble acción.

Neumáticos

Medida E 70 x 14 sin cámara

Instalación eléctrica

Batería 12V 48 A/h Terminal a masa Negativo Proceso de carga Alternador 12V

Dimensiones

Alto: 1.425 m Largo 5.024 m Ancho 1.904 m Trocha delantera 1.42 m Trocha trasera 1.68 m Distancia ente ejes 2.81 m Peso del vehículo con motor 318 (aprox) 1.590 Kg

Vea también

Dodge GTX V-8

Road Test del Dodge GTX V-8
Revista Corsa Nro 240. Diciembre de 1970

Dodge Polara Cupé

Road Test del Dodge Polara Cupe
Revista Corsa Nro 322. Junio de 1972

Dodge Polara RT

Road Test del Dodge Polara RT
Revista Corsa Nro 408. Febrero de 1974

NOTA PARA FORISTAS, WEBMASTERS, ETC.Si te ha gustado este test y vas a usarlo en un foro, sitio web o cualquier otra publicación, por favor no olvides mencionar que lo obtuviste de Test del Ayer además de incluir un link a este sitio.

Muchas gracias.


 

 


Road Test de autos argentinos de mas de 10 años de antigüedad

Por Gustavo Ernesto López

email gustavolopez@testdelayer.com.ar

Cantidad de visitas