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Road test de autos argentinos de mas de 10 años de antiguedad

Por Gustavo Ernesto López
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Chevrolet 400 Super Sport 230 - 1968

 

Para buenos volantes

 

Revista Corsa Nro 113. Junio de 1968
(Test disponible gracias a la amabilidad de Javier Santos)

 

Chevrolet 400 Super Sport 230

Este es el producto de GM Argentina para competir en el naciente mercado de autos con sabor deportivo. Algunas cosas logradas, otras no, pero de todas maneras, un intento que merece perfeccionarse en un futuro próximo

Una vez que la conciencia deportiva hubo penetrado "con fuerza y para quedarse" en el ambiente automovilístico común y corriente (léase utilitario, standard, etc.), se creó un mercado para autos algo fuera de serie que, sin perder su innato utilitarismo, ofreció el sentido deportivo como "diferencia", como punto de referencia para el "hombre distinto".
En la práctica, ya no quedan fábricas argentinas que de un modo u otro hayan dejado de incursionar por ese terreno, modificando y adaptando sus productos tradicionales al "new sens of life".
El Chevrolet SS es la respuesta que actualmente General Motors Argentina a la psicología del "hombre diferente".

Motor

Ya lo conocemos. Lo hemos probado muchas veces, con pequeñas variantes a través de los años, y siempre hemos dicho lo mismo. Es el motor más "suave" de los que se fabrican en el país, con excelente "salida" y bajo régimen de revoluciones. Es lo más esquemático que se pueda pedir como motor y salvo la sujeción supermoderna de los balancines de las válvulas, que creemos invento de General Motors, y los botadores hidráulicos que no son ninguna novedad, no ofrece diferenciaciones determinantes. Es, por otra parte, el más liviano de los motores que de extracción de serie se emplea actualmente en Turismo de Carretera.

Chevrolet 400 Super Sport 230

Para reavivar recuerdos, diremos que es un seis cilindros en línea de 3.769 cm3 (230 pulgadas cúbicas de donde sale su denominación), ubicado adelante y enfriado por agua. Antes que me olvide, es un cuatro tiempos. Las válvulas en línea obligan, por así decirlo, a llevar el escape y la admisión por el mismo lado, dándole la apariencia del motor del Chevrolet '39.

Transmisión

Aquí la cosa cambia y llegamos a lo realmente diferente del SS. La caja de velocidades tiene cuatro marchas hacia adelante y una hacia atrás y es una derivación directa de la caja Corvette, con relaciones de cambios adaptadas al tipo de motor. La primera tiene 3.11:1, la segunda 2.20:1, la tercera 1.41:1 y la cuarta es directa. La marcha atrás lleva la misma relación de la primera. Esta caja "hace la diferencia".
Evidentemente, una caja de cuatro marchas es más deportiva que una de tres, sobre todo si se llama Corvette y está rematada con una perilla blanca con el diagrama en números negros que ya es clásica para los enterados de la cosa. Los movimientos de la palanca son largos, producto de su misma longitud. Debe ser así, para llegar cómodamente al conductor, que está sentado alto. La marcha atrás, y este detalle es impagable, se coloca mediante un simple gatillo de muy fácil accionamiento, sin necesidad de esfuerzos reñidos con la naturalidad del movimiento del brazo y la mano. Las relaciones configuran un dibujo más bien deportivo, con una primera entre larga y corta (3.11:1) y las demás marchas amontonadas arriba. Luego, es necesario usar la caja, aún andando relativamente despacio.

Chevrolet 400 Super Sport 230

Llegamos al eje trasero con 3.06:1 de relación piñón - corona. En este punto aplicamos aquella sencilla fórmula de Rodada por Sesenta sobre Relación Final y obtenemos los km/h que da el automóvil cada 1.000 rpm en cada marcha. Recordemos que Rodada es igual a 3.14 por diámetro de rueda y que la Relación Final es el producto de la relación de salida de la caja por la relación piñón - corona.
El movimiento del pedal de embrague es sumamente liviano, apto inclusive para señoras sin pretensiones velocisticas, muy cómodo.

Frenos

Cuatro campanas de fundición de hierro, una por rueda, detienen el auto cuando se presiona el pedal correspondiente. Las condiciones de frenado del SS no son brillantes, diríamos, están de acuerdo con las normas menos exigentes en la materia, aunque no debe atribuirse la característica del comportamiento del auto bajo una fuerte deceleración, solamente a los elementos frenantes. Tiende a cruzarse en forma notable y en frenajes violentos el control del auto exige realmente manejo especializado.
Cuando los frenajes deben ser realizados en forma continua, es indispensable el uso de la caja de velocidades, no muy complicado si se piensa en el excelente sistema de sincronización de las cuatro marchas que posee.

Suspensión

Adelante, paralelogramos deformables con resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos hidráulicos. Atrás, el eje rígido sujeto por dos ballestas de una sola hoja (Uniflex). La suspensión de un auto es lo que en última instancia da la real sensación de marcha y el eje trasero es tal vez más importante de los dos, en cuanto a su influencia en el comportamiento general. El tren trasero del SS no tiene que ver con la SS que distingue al auto. No es una suspensión para un Super Sport. Buena para andar despacio, en alta velocidad pone de manifiesto una serie de movimientos raros que restan mucho al placer de manejar. Es de considerar que en sus autos de elevada performance, la Chevrolet Division de General Motors ha abandonado este tipo de diseño trasero. No sabemos por qué en nuestro país usan ese tren trasero.

Controles

Hablando de controles y del SS no podemos dejar de pensar en la nueva consola que corre por delante de la palanca de la caja de velocidades, desde el túnel de transmisión hasta el tablero. Esa consola está llena de instrumental, que en todo momento funcionó correctamente. Al respecto, la única crítica que podemos hacer es la referente a la ubicación de dichos instrumentos fuera de la visual normal del conductor y que obliga a distraer en grado sumo la atención del camino. Allí encontramos un cuentarrevoluciones, un manómetro de presión de aceite, un indicador de temperatura de agua y un amperímetro, todos instrumentos de aguja. En cuanto a los controles tipo "tirete", como el limpiaparabrisas, la llave de luces, cenicero, etc. tienen un nuevo diseño plano, de seguridad, así como el borde superior del tablero de instrumentos, acolchado. El freno de mano sirve como tal.

Chevrolet 400 Super Sport 230

Bajando la vista llegamos a los pedales, que no se apartan en absoluto del diseño americano típico, esto es, son grandes y espaciados. Luego, muy cómodos. Para los perfeccionistas del manejo, el taco va en el freno y el acelerador en la punta, para hacer el taco y punta. Para efectuar esta maniobra al revés, con el taco en el acelerador, es necesario tener una junta Heim en vez de rodilla.

Aceleración

Para lo que estamos acostumbrados muy buena. Y todo gracias al motor que realmente tira. La relación final no es corta, pero en cambio lleva ruedas de diámetro reducido, que al final lo hacen "picador".
Los 14.6 segundos conseguidos de 0 a 100 km/h dejan bien sentado que debe ser muy difícil ganarle a un chivo SS en la luz verde, aún con un auto de elevada performance. Lo que pasa es que el tren trasero "zapatea" y pierde adherencia. Por eso, la técnica consiste en mover un tanto el auto y luego apretar el acelerador con mala intención. En este caso, el sencillo sistema de llevar el motor a 3.500 rpm y luego soltar de golpe acelerando, sólo conduce a que el auto se ponga a saltar prácticamente en el mismo lugar. En primera velocidad llega muy rápido al límite útil de revoluciones que nosotros hemos considerado en la zona estricta de las 3.900 / 4.100 vueltas. Se nota por la disminución brusca de la aceleración, y llevando las cosas un poco más allá, por el rebote de válvulas.

Consumo

Es el razonable para un auto del tamaño. En este rubro, la fábrica poco ha modificado las cotas por lo menos en lo que a nosotros y nuestros autos de test concierne. No hay que olvidar que el motor es el mismo del Chevrolet Super, sin potencia extra. Como siempre sucede, siendo el mismo motor que el del auto "de calle", no dudamos de que alguien nos dirá que nuestros consumos son excesivos, por lo menos el que aparece como consumo ciudadano y que es de 5.7 km/litro, pero recordemos que este es un auto con pretensiones deportivas y, como dice aquel dicho porteño, "el calavera no chilla".

Manejo

Es necesario ubicarse perfectamente en la categoría de auto que es el SS para hablar del manejo. Sobre todo es indispensable no dejarse influir por las palabras Super Sport que tienen un sentido deportivo por excelencia, con todas las implicancias posibles. El SS es un automóvil de calle con algunos detalles deportivos.
Para el manejo en ciudad resultó asombrosamente elástico y ágil. Indudablemente las solicitaciones para el manejo ciudadano no son límites, pero se puede establecer una diferencia entre un auto y otro. Las butacas, por ejemplo, son el caso clásico. De deportivas tienen solamente la apariencia. Son de cojín alto y de respaldo erguido y más bien duras. Estas características, créase o no, vienen de perillas para el manejo en ciudad. Pero si uno maneja largo rato termina medio molido, con un dolor de espaldas respetable. Las velocidades ciudadanas no son tremendas como para que los frenos demuestren cabalmente sus características negativas, y de todo esto resulta un auto que siempre está en punta. Fácil de estacionar y muy bien colocado el espejo retrovisor exterior, lo mismo que el interior, que cubre toda la luneta. La suspensión tanto trasera como delantera aguanta nuestros Super Baches a condición de que no se acelere el automóvil, porque de hacerlo así, el zapateo del tren trasero se encarga de avisarle al conductor que se está pasando de vueltas.

Chevrolet 400 Super Sport 230
Gran espacio libre alrededor del 230 que empuja al SS. Motor muy accesible, fácil de reparar y servir, suave y silencioso. Evidentemente lo mejor del auto

En la ruta las cosas cambian y, como siempre pasa, lo que es bueno para uno es malo para el otro. Los asientos delanteros no proveen una confortable posición de marcha y no sujetan el cuerpo en las curvas, tal cual lo daría a entender su diseño deportivo. La distancia del respaldo a los pedales, aún en la posición más retrasada del asiento, es corta y las piernas deben ir muy dobladas. En este caso, el volante, que está cerca de los pedales, contribuye algo al confort de manejo y como está colocado más bajo que en el diseño standard a que nos tiene acostumbrados USA, no interfiere en la visual.
A cuatro mil rpm en directa se transita a algo así como a ciento sesenta kilómetros por hora, kilómetros más o kilómetros menos. Y cuatro mil rpm no es para asustar a nadie, en cuanto se refiere a duración del motor. Con más razón a velocidades de crucero más bajas, del orden de los ciento veinte ciento treinta kilómetros, en los cuales el motor gira sin complicaciones a unas alegres tres mil, tres mil doscientas vueltas.
La suspensión, andando ligero, pone en evidencia ciertos vicios que es necesario conocer. El automóvil reacciona notablemente ante las corrientes de aire transversales, los baches desparejos y los pozos de agua. Tiene un evidente rolido y un notable oversteer. Conociendo las características se puede andar ligero. Y cuando llegue el momento de frenar, no olvidarse de la caja, que parece hecha para eso.
En el camino sinuoso asfaltado todo lo bueno que tiene en aceleración y visibilidad queda muy disminuido por las características de la suspensión y de los frenos. Para manejar este auto como un verdadero SS hay que ser muy buen volante. El sinuoso de tierra encuentra al Chevrolet muy flojo en el tren trasero, con grandes tendencias a irse de cola. Lo mismo puede decirse de la conducción en el ripio.

Capacidad interior

Bien en ancho, más que bien. Para seis si no fuera por la ubicación de la palanca del cambio de marchas. El largo del habitáculo no lo podemos ponderar. Con los asientos delanteros corridos hacia atrás, indispensable si los que viajan son medianamente altos, el espacio entre el respaldo del delantero y el cojín del trasero se reduce a un mínimo - mínimo.
La entrada y salida del auto se efectúa sin contorsiones raras, gracias a sus puertas, que vistas desde afuera dan una impresión de amplitud interior mayor que lo que es en realidad.
El baúl es muy amplio en todo sentido, pero difícil de aprovechar por las molduras internas y la ubicación de la rueda de auxilio, que inutiliza gran parte del mismo.
Buena gaveta, grande y con llave, que sirve de mesa de viaje si se anda despacio.

Chevrolet 400 Super Sport 230

Terminación y estética

La industria argentina va mejorando. Este no es el auto mejor terminado que hemos visto de los fabricados aquí, pero en lo que hace a chapa y pintura puede competir honestamente por el segundo puesto. El "styling" exterior del auto es más que conocido aunque ha ganado con los faros dobles y la agresividad de la trompa. Los detalles de construcción de la consola no condicen en terminación o diseño con el resto del auto.
Las tazas taparruedas, bocado de cardenal para los ladrones y dolor de cabeza para los dueños y agencias de seguros, son a nuestro gusto demasiado aparatosas y complicadas.
A este respecto debemos relatar una experiencia. Una vez se pinchó un neumático y como no es conveniente andar así, decidimos cambiarlo. Al pretender quitar la taza para aflojar los bulones de rueda encontramos que no había forma posible. El labio exprofeso que lleva la llave combinada para crique y bulones no entraba entre el pasarruedas y el borde de la llanta. Fue necesario recurrír a un destornillador fino y con mucha paciencia y cuidado ir despegando la taza hasta lograr introducir la llave combinada. Posteriormente, nos fijamos en los taparruedas de los Chevrolet Super comunes y estos si dejan un lugar en el cual resulta una operación sencilla introducir el labio de la llave.
Encontramos muy pero muy acertada la traba interna del capot. Esto de dejar los fierros caros al alcance de los cacos no es buena política de conservación del material rodante.
Bueno también para nosotros el sistema de calefacción, que realmente calienta. En esto hay hay que reconocer que los diseños norteamericanos son sencillos y muy fáciles de manejar. Los dos conductos laterales de aspiración de aire fresco permiten una regulación efectiva del flujo de aire. El SS conserva ese excelente dibujo de llave de contacto y arranque que lleva una capucha exterior para proteger la llave propiamente dicha de esfuerzos desmesurados.
En resumen: el Super Sport no llega a eso ni a un GT, pero es un buen paso adelante. Veremos que sucede con el motor grande y los frenos de disco que necesariamente deberán ser provistos por la fábrica en un futuro no muy lejano.

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CONCLUSIONES

Los más

  • Suavidad del motor

  • Caja de velocidades "deportiva"
  • Marcha atrás con gatillo
  • Buena aceleración
  • Asombrosamente elástico en el manejo en ciudad

Los menos

  • Tiende a cruzarse ante frenadas violentas

  • Suspensión trasera no adecuada al tipo de auto
  • Asientos delanteros no proveen sujeción necesaria
  • Sensible a las corrientes de aire y a los baches y ondulaciones a altas velocidades

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VELOCIDAD MÁXIMA 166.660 KM/H
Promedio de varias corridas en sentidos opuestos

ACELERACIÓN

0-40 Km/h

3.2 s

0-60 Km/h

5.7 s

0-80 Km/h

10.2 s

0-100 Km/h

14.6 s

0-120 Km/h

17.8 s

0-140 Km/h

28.5 s

40-60 Km/h

6.1 s

40-80 Km/h

11.4 s

40-100 Km/h

16.2 s

40-120 Km/h

22.5 s

0-500 metros

21.0 s

0-100 Km/h-0

18.0 s

GRACIAS A LA SALIDA DESDE ABAJO QUE TIENE EL 230 PULGADAS, LA CURVA DE ACELERACIÓN DESDE 40 KM/H EN DIRECTA NO SE SEPARA VISUALMENTE DEMASIADO DE LA ACELERACIÓN A TRAVÉS DE LAS MARCHAS

ERROR DEL VELOCÍMETRO

Vel Indicada

Vel Real

20

27

40

45

60

64

80
83
100
103
120
124
140
145

DIÁMETRO DE GIRO

A la derecha

12.18 m

A la izquierda

11.27 m

CONSUMO

Vel

Km/l

40

9.4

60

8.9

80

8.1

100

7.2

120

5.2

CONSUMO: NI MUCHO, NI POCO, NORMAL. SI SE USA AL ESTILO DEPORTIVO, LA BOMBA DE PIQUE PUEDE LLEGAR A HACER DESASTRES EN EL TANQUE DE NAFTA, QUE SE VACÍA MUY RÁPIDO

DISTANCIA DE FRENADO

20 Km/h - 0

3.50 m

40 Km/h - 0

12.82 m

60 Km/h - 0

21.68 m

80 Km/h - 0

56.40 m

100 Km/h - 0

62.10 m

120 Km/h - 0

115.76 m


VELOCIDAD DE CAMBIO DE MARCHAS

1era a 2da

54 Km/h

2da a 3era

80 Km/h

3era a 4ta

107 Km/h


RPM

MARCHA

Km/h

1000

I

14,0

1000

II

18.0

1000

III

27.3

1000

IV

39.0

 

LA IMPRESIÓN AGRESIVA SE CONSIGUE GRACIAS A LA LÍNEA DE LA TROMPA Y DE LOS FAROS DOBLES DELANTEROS QUE LE DAN "CARA DE GUERRA"; LO DEMÁS DEL AUTO, SALVO LA COLA, NO HA CAMBIADO MUCHO


El interior parece muy deportivo. Esa cosita redonda y blanca que se ve allí nos indica que tiene caja Corvette de cuatro marchas. Ahora se hace aquí


Tenemos el autódromo para nosotros. Luego, podemos circular en sentido inverso al de las carreras. El Chevrolet SS está en estos momentos lo más contento


De estos personajes mejor ni hablar, pero es necesario, por cuestiones de estética y diagramación. Son C. Fresco y E.R. del Valle (n)

LA CAJA DE VELOCIDADES CORVETTE CON RELACIONES ESPECIALES NOS LLEVA A UN DIAGRAMA DE MARCHAS CON UNA PRIMERA ENTRE LARGA Y CORTA Y LAS DEMÁS MARCHAS QUE SE VAN AMONTONANDO ARRIBA. ES NECESARIO, ENTONCES, USAR MUCHO LOS CAMBIOS SI SE PRETENDE TENER EL MOTOR EN LA GAMA DE REVOLUCIONES CONVENIENTE PARA UN MANEJO VELOZ

Chevrolet Super Sport

Características técnicas

Motor

3.769 cm3. 6 cilindros en línea, 7 bancadas, válvulas a la cabeza, enfriado por agua. Diámetro del cilindro 98.43 mm Carrera de los pistones 82.55mm Potencia máxima 125 HP a 4.000 rpm. Par motor 27 Kgm a 1.600 rpm. Relación de compresión 8.1:1 

Alimentación

Por bomba mecánica. Carburador Holley R2751 con cebador manual.

Transmisión delantera

Embrague monodisco seco. Cambio de velocidades 4 marchas hacia adelante y retroceso.  Palanca de cambios al volante. Relaciones de marcha Primera 3.11:1, Segunda 2.20:1, Tercera 1.41:1, Cuarta 1:1, Marcha atrás 3.11:1. Relación de diferencial 3.06:1

Dirección

Saginaw de bolillas recirculantes, tornillo y corona.

Suspensión

Delantera: Independiente para cada rueda. Paralelogramo deformable. Amortiguadores hidráulicos tubulares.

Trasera: Eje rígido con elásticos de ballesta. Amortiguadores hidráulicos tubulares de doble acción.

Frenos

Cuatro campanas de fundición con zapatas autocentrantes. Diámetro interno de los tambores 253mm. Superficie de frenado 851 dm3

Ruedas y neumáticos

Llantas 13 pulgadas Neumáticos 165 R 13 Presión adelante 22 lb Atras 24 lb

Sistema eléctrico

Batería 12V 62 Amperios. Carga por dinamo.

Dimensiones y peso

Largo máximo 4.637 mm Ancho máximo 1.790 mm Altura máxima 1.459 mm Trocha trasera 1.1470 mm Trocha delantera 1.430 mm Distancia entre ejes 2.794 mm Peso 1.344 Kg Capacidad del tanque de combustible 60 Lts. Neumáticos 735x14 hombro redondo.

Vea también

Chevrolet 400

Road Test del Chevrolet 400
Revista Parabrisas Nro 33. Agosto de 1963

Chevrolet Super 1964

Road Test del Chevrolet Super 1964
Revista Parabrisas Nro 44. Julio de 1964

Chevrolet Super 1966

Road Test del Chevrolet Súper 1966
Revista Parabrisas Nro 70 de Octubre de 1966

Chevrolet Rally Sport

Road Test del Chevrolet Rally Sport
Revista Corsa Nro 318. Mayo de 1972

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