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Road test de autos argentinos de mas de 10 años de antiguedad

Por Gustavo Ernesto López
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Chevrolet Special - 1969

"Espartano" al máximo

Revista Corsa Nro. 158. Abril de 1969

 

Chevrolet Special

Viajando por distintos y exigentes caminos de la provincia de Buenos Aires, en el Autódromo Municipal y por las calles de la ciudad, probamos para ustedes el nuevo Chevrolet Special '69. El modelo económico de General Motors

Previos contactos a nivel de Director y posteriores llamadas telefónicas a nivel de Jefe de Redacción, una mañana nos tomamos el colectivo a nivel de Redactor para aterrizar en la avenida San Martín y General Paz, latifundios de la General Motors Argentina. Con decisión y buena letra nos hicimos anunciar como encargados de retirar el coche para el Road-Test de la revista Parabrisas Corsa. Esa presentación puso en marcha la eficiencia GM, e instantes después traspasábamos la custodiada puerta de ingreso a la planta, sentados muy muelles a nivel de ejecutivo. (Todo lo que entra se debita, todo lo que sale se acredita ...).
El coche seleccionado para las pruebas era básicamente el mismo Chevrolet Special aparecido en el mercado en 1964, con las mismas características determinadas por ser el modelo más económico de la casa y el mismo motor de 194 pulgadas cúbicas. (En 1966 el Special salió con el motor "grande", igual al que propulsaba al modelo Súper, de 230 pulgadas cúbicas). Pero lo que destacaba al nuevo Special '69 sobre el resto de los modelos de la línea Chevrolet era el recurso más publicitario que práctico de haber sido rebajado considerablemente su precio de venta al público. Y comenzamos a hacer kilómetros y anotaciones.

Chevrolet Special

El viaje

Fundamental para el Road-Test (prueba de carretera, literalmente) era emprender en primera instancia un viaje. Para poder comprobar así el comportamiento del coche en distintos suelos y bajo distintas circunstancias. Como el tiempo apremiaba (N. de la R.: No se sabe por qué, pero el tiempo siempre apremia, aunque haya mucho tiempo) optamos por un recorrido que reuniera variedad de tipos de caminos, sin que el kilometraje total del recorrido se hiciera demasiado alto. Dedo en mapa, trazamos una ruta que desde Buenos Aires nos llevara hasta Mar del Plata sobre un piso de tierra con marcados desniveles (serrucho, pozos y muchos lomos de burro) para exigir a la suspensión trabajos extraordinarios. (Consideramos que el modelo Special estará dirigido a atraer el mercado de taxis, en donde la suspensión, junto con el índice de consumo y una carrocería fuerte configuran los tres requisitos primordiales que determinarán la elección). Así la ruta 11 provincial nos dejaría en Mar del Plata, desde donde seguiríamos hasta Tandil por pavimento, para allí tener la oportunidad de recorrer las sierras y poder probar nuestra máquina en el nuevo terreno. Previamente pasaríamos por Balcarce, lugar al que llegaríamos por caminos de tierra diferentes en su consistencia al camino de la costa. Finalmente, volveríamos a Buenos Aires por la ruta 3, lo que nos permitiría mantener velocidad de crucero más alta y ver qué pasaba a regímenes altos. El viaje se hizo. Tuvimos todo lo previsto y un poco mas, ya que el temporal que azotó esos días el sur de la provincia agregó barro a los suelos presupuestos.

Chevrolet Special

No surgió ningún inconveniente mecánico y pudimos sacar claras conclusiones. En Buenos Aires habíamos pinchado dos cámaras y nos llamó la atención, pero a 20 kilómetros de Mar de Ajó (985 kilómetros en el cuentakilómetros del auto, recorridos desde que salió de fábrica) se pinchó la tercera rueda. Y al día siguiente se pincharon otras dos y simultáneamente, lo que nos dejó un par de horas al costado del camino esperando por otro Chevrolet o quien tuviera alguna rueda de auxilio similar para sacarnos del apuro (llevábamos una sola de recambio). Por fin un generoso Valiant que iba en nuestra dirección nos facilitó su goma de auxilio. Una cámara había perdido el pico -supimos más tarde- y la otra tenía aparentes fallas de material. Compramos una cámara nueva y optamos por dar más presión que la aconsejada por el manual de fábrica a las cuatro ruedas. Llevamos las traseras de 26 a 30 libras y las delanteras de 24 a 28 libras. Después de eso, una sola pinchadura más tuvimos en todo nuestro recorrido. Felizmente -después comentábamos- el gato con que viene equipado el coche es del muy práctico sistema de enganche en el paragolpes, lo que hacía la tarea de cambiar reiteradamente ruedas muy fácil y rápida.

Chevrolet Special

La falta de un elemento imprescindible como es el cinturón de seguridad se hizo evidente. Sobre todo cuando pudimos rutear a velocidades que oscilaban en algunos tramos entre los 130 y los 140 km/ hora en esos momentos (la idea de las repetidas pinchaduras de gomas nos asaltaba de manera obsesiva). Prescindir de equipar cualquier auto con cinturones de seguridad es, en cuanto a nuestros conceptos, imperdonable por parte de las fábricas. (Ya es hora de que el factor seguridad prive sobre el factor costos.)
La suspensión se comportó como para merecer una destacada mención. Se han reforzado las torretas y los soportes de amortiguadores (los que se notan mejorados) por lo que la suspensión soportó felizmente el "mal trato" en todo terreno. No obstante, vuelto a la fábrica el coche, el departamento de ingeniería informó que algunos elementos de la suspensión se habían resentido. El temporal que nos sorprendió en viaje vino acompañado por vientos de altas velocidades. Saliendo de Tandil comenzamos a sentir los efectos del fuerte viento. Hasta allí el coche, viajando en rectas, acusaba algunos vicios de estabilidad. Gobernarlo se hizo difícil, y si un coche moderno "crucereando" a 130/140 km/h debe ser tan dócil como lo es para ir hasta el quiosco de la esquina, nuestro Special sufría sensibles desplazamientos laterales.

Chevrolet Special

Los frenos -aunque menos- siguen gozando de la avitaminosis habitual. Las cintas se han agrandado y la mejora con respecto a modelos anteriores es evidente pero a velocidades elevadas una extraña sensación de desasosiego y falta de protección se hace presente ante la emergencia de oprimir el pedal de freno hasta el fondo (lo que requiere, además, una marcada fortaleza de extremidades inferiores).
En cuanto a la respuesta en curvas, la situación, confrontando con modelos anteriores, ha mejorado. Aunque la tendencia sigue siendo sobrevirante y la corrección lenta por la desmultiplicación de dirección, en general el coche se ha "neutralizado". El rolido también ha disminuido.
Por último, haciendo un promedio del consumo medido a distintas velocidades, tomando como datos lo que consume a 60, 100, 120 y 140 km/h, sumándolos y dividiéndolos por cuatro, logramos un consumo de 6,7 kilómetros por litro, a una velocidad de 110 km/h promedio.

Comodidad y juicios

El caso de quien hizo las pruebas del coche es muy especial, debido entre otras cosas a su metro casi noventa de estatura, lo que provocó un desmesurado desarrollo de su "antepierna". A pesar de ello, la posición de manejo resultó cómoda y bastante aproximada al ideal. A pesar de que el recorrido del asiento delantero está limitado hacia atrás. Y está limitado en tal medida, que si se lo lleva a su tope posterior, el respaldo del asiento impide el accionamiento de la manija levantavidrios trasera. Pero eso no hace, de ninguna manera, a la comodidad interior. Pueden viajar sin mayores problemas y con comodidad seis personas. Las puertas delanteras y traseras permiten acceso y salida con libertad y amplitud. Ello se debe también en parte a la altura del techo (alto), que una vez dentro del coche da una sensación (real) de amplitud interior. Las piernas de quienes viajan en el asiento trasero pueden ubicarse con comodidad. Pero ellos deben padecer la falta de apoyabrazos y la consecuente búsqueda de "dónde poner los brazos". Lo mismo que la falta de ceniceros determinada, como muchas otras cosas imprescindibles, por la necesidad de economizar elementos para lograr la famosa rebaja del diez por ciento en el precio de venta al público.
La posición de manejo, agreguemos por último, en cuanto al accionamiento de brazos y piernas está O.K. El volante cercano a los pedales lo permite y los brazos se pueden llevar hasta el volante con un ángulo de codos de 120 grados. Pero es la posición que obliga el asiento lo que produce cierta fatiga, luego de recorrer un par de cientos de kilómetros.

Chevrolet Special

Terminación

Espartano al máximo, el Chevrolet Special no desagrada -al contrario- por su falta de cromados y superficialidades. La terminación, en general, regularmente buena. Tornillos mal puestos, chapas onduladas, cuando deberían ser planos rectos y una notable inclinación por la escasa calidad de materiales empleados. No obstante, finalizado el exigente viaje, no pudimos detectar ruidos que pudieran provocar partes de la carrocería flojas.
La prueba de filtraciones la tuvimos cuando soportamos los dos días de temporal. Solamente detectamos unas gotas de agua que habían conseguido colarse por el torpedo del lado del asiento derecho. Lo mismo pudimos apreciar para la tierra. Luego de correr cientos de kilómetros en el polvo, manos, asientos, interior, ropa y cara mostraban pocas huellas de ennegrecimiento involuntario. Impactante el efecto estético de los faros simples y la parrilla sobria, nada recargada.

Manejo en ciudad

A pesar de estar equipado con el motor "chico", la agilidad es uno de los rasgos destacados del Special. Ideal para movilizarse en el tráfico, aunque con frecuencia hay que apelar a la segunda, ya que la carburación es el punto flojísimo del coche. Podría salir de muchas situaciones en tercera, pero un persistente tosido en baja obligaba a poner la segunda en el coche que nos tocó probar. Sacándolo de "abajo" el coche se atora y sobreviene el consecuente "cabezazo".
Su tamaño no es del todo apropiado para encontrar muchos lugares en el centro de Buenos Aires donde estacionarlo. La dirección exige para la maniobra de estacionamiento una cantidad excesiva de vueltas de volante. El radio de giro es corto y bueno.
Los movimientos para accionar la palanca de cambios son cortos y ajustados. Merecen por lo tanto destacarse especialmente, por tratarse de una palanca de cambios en la columna de dirección. El freno de mano es sumamente efectivo y la bocina, sin ser estridente, resultó efectiva en la ruta y en la ciudad. Aunque tiene el inconveniente del medio aro en el volante para su accionamiento. Así resulta que manejando en la posición más lógica (las manos puestas en las 10 y 10 de las agujas del reloj), ante una rápida necesidad de oprimirla, las manos tantean como locas, hasta que uno se habitúa a buscarla en su lugar en la mitad inferior del volante.
El arranque por la mañana, en nuestro caso, fue siempre dificultoso, lento y se hizo necesario un largo calentamiento en ralenti para evitar los vicios de carburación.

Chevrolet Special
En el espacioso baúl entraron todas las valijas que se ven en la foto. Tres valijas grandes cuyas medidas son 64x48x17 cm; dos valijas medianas de 54x39x15 cm y cuatro valijas chicas de 44x37x31 cm

Visibilidad

Muy buena por los cuatro costados. Con un pequeño punto ciego del lado trasero, opuesto al conductor. Lugar, por otra parte, de muy poca importancia, suponiendo que cualquiera que nos quiera pasar lo haga por la izquierda. De cualquier forma ese punto está muy cerca del conductor y el espejo interior ofrece amplia visibilidad. Además, en nuestro coche se había agregado un espejo exterior en la puerta delantera izquierda.

Motor

Confiable, con siete bancadas y una diferencia de medidas interiores con respecto a sus similares de marca, el motor de 194 pulgadas cúbicas se comportó perfectamente bien. Aguanta con serenidad regímenes altos de velocidad. Los tiempos de aceleración confirman la cupla motriz que suponíamos del motor. El silencio fue constante y en cualquier régimen. Una sola falla encontramos en nuestras pruebas: carburación. Pensamos en un principio que podía ser el resultado de una pequeña falla de puesta a punto en el armado. Pero cuando se le hizo el servicio completo en fábrica, promediando el test, volvimos a apreciar los mismos problemas de siempre.

Chevrolet Special

Controles

Muy poco de todo. Tres perillas en el tablero y sobre la izquierda del volante accionan el cebador manual, las luces (incluida luz interior, mediante un giro de la perilla) y el limpiaparabrisas. La luz de giro está en la barra de dirección. El cambio de luces mediante un botón en el piso. El freno de mano bajo el tablero a la derecha. Faltaría un guiño en el aro de bocina, entre otras cosas. Porque en cuanto al instrumental se limita a un marcador de nivel de nafta. Y nada más. Presión de aceite y temperatura de agua ("luces de bobo") están en el tablero dentro del cuadrante del velocímetro, junto a la luz de carga de la dinamo, que se apaga cuando el motor se pone en marcha y se enciende con la llave de contacto. La intención de economizar elementos, también se manifiesta aquí. El tablero no tiene ningún tipo de acolchado; falta un "sapito" de agua para el parabrisas; y también calefacción, lo que ya no puede considerarse como un "lujo". El seguro de volante es esa barra que fija la dirección, trabándose con los radios del volante. Las cerraduras son de escasa calidad y a los pocos días de uso se trabó uno de los seguros de las puertas traseras. Los levantavidrios son sólidos y cómodos de accionar.
El nuevo modelo Special promocionó a la marca y a sí mismo como el coche económico de la GM. Sin duda lo es. Por su precio, pero no por lo que se entrega. Equipándolo con los elementos que trae de fábrica cualquier coche de igual precio, el del Special aumenta en buenos pesos. Tiene las mismas virtudes (que son muchas) y los mismos defectos de todos los Chevrolet. No deja por ello de ser un buen auto y que sin duda será elegido por muchos usuarios.

Chevrolet Special

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VELOCIDAD MÁXIMA 153.785 KM/H

ACELERACIÓN

0 - 20 km/h

2.0 s

0 - 40 km/h

3.0 s

0 - 60 km/h

4.7 s

0 - 80 km/h

8.9 s

0 - 100 km/h

13.0 s

0 - 120 km/h

22.0 s

40 a 60 km/h

5.2 s

40 a 80 km/h

10.0 s

40 a 100 km/h

15.8 s

40 a 120 km/h

24.3 s

DISTANCIA DE FRENADO

20 Km/h a 0
3.50 m
40 km/h a 0
12.80 m
60 Km/h a 0
24.80 m
80 Km/h a 0
40.50 m
100 Km/h a 0
59.20 m
120 Km/h a 0
81.30 m

CONSUMO

Velocidad
km/l
40
10.5
60
10.0
80
8.0
100
7.6
120
6.8
140
4.5

VELOCIDAD A 1000 RPM

RPM

Marcha

Km/h

1000

I

11.92

1000

II

19.75

1000

III

33.38


ERROR DE VELOCÍMETRO

Vel indicada Vel real
20 19.5
40 38.4
60 57.8
80 77.9
100 100.0
120 120.0
140 140.6

VELOCIDAD DE LOS CAMBIOS DE MARCHA

1era a 2da
59 Km/h
2da a 3era
97 Km/h

DIÁMETRO DE GIRO

A la derecha
7.70 m
A la izquierda
8.20 m

SALIDA DEL ESTACIONAMIENTO
1.56 m

Chevrolet Special

AMPLIA LA VISIBILIDAD HACIA ADELANTE, ATRÁS Y LOS COSTADOS. LAS SUPERFICIES VIDRIADAS SON GENEROSAS Y EL PUNTO CIEGO ES CASI INAPRECIABLE

Chevrolet Special

Chevrolet Special

LA EFICIENTE SUSPENSIÓN Y LA DIRECCIÓN POCO DIRECTA PARA LA SIERRA FUERON CONCLUSIONES RESULTANTES DE VIAJAR POR DIFERENTES CAMINOS

Chevrolet Special

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Chevrolet Special

Características técnicas

Motor

Chevrolet 194 Special. 7 bancadas. Válvulas a la cabeza, 6 cilindros en línea. 7 cojinetes de bancada. Diámetro por carrera 90.49 x 82.55 mm. Cilindrada 3.179 cm3 (194 pulgadas cúbicas). Relación de compresión 7.0:1. Potencia efectiva 108 HP a 4.400 rpm. Par motor máximo (aprox) 21.85 kg a 2.400 rpm. Orden de encendido 1-5-3-6-2-4. Enfriamiento por agua. Circulación por bomba centrífuga con termostato. Capacidad del sistema 11.3 litros. Lubricación a presión. Capacidad de aceite 4 litros (sin filtro). Caja de velocidades 1.3 litros. Diferencial 1.66 litros. Filtro de aceite en derivación. Carburador Zenith descendente de 1 venturi. Con cebador manual. Filtro de aire en baño de aceite. Filtro de combustible de unidad sellada. Distribuidor con avance automático, centrífugo.

Transmisión

Embrague monodisco seco con resorte tipo diafragma (Belleville). Diámetro 234.95 mm Caja de velocidades de tres velocidades y marcha atrás. 2da y 3era sincronizadas. Relaciones. 1era 2.80; 2da 1.69; 3era directa. Marcha atrás 3.80. Relación del diferencia 3.54:1 Tracción trasera

Frenos

Tipo Duo-Servo en las cuatro ruedas. Hidráulicos con simple circuito. Freno de mano en las ruedas trasera

Dirección

Tipo semirreversible con caja de dirección sistema tuerca con bolillas recirculantes. Desmultiplicación 25.4:1

Suspensión

Delantera. Independiente, a resortes helicoidales de acción lineal con torretas de nuevo diseño y soporte de amortiguadores.
Trasera. Tipo Hotchkiss, eje rígido, vinculado por dos elásticos longitudinales y dos amortiguadores inclinados.

Neumáticos

Medida 6.40 x 13 (capacidad 4 telas). Presión de inflado (neumáticos frios) Delanteros 24 libras. Traseros 26 libras

Carrocería

Largo máximo 4.637 mm Ancho máximo 1.790 mm Altura máxima 1.459 mm Trocha trasera 1.1470 mm Trocha delantera 1.430 mm Distancia entre ejes 2.794 mm Peso 1.344 Kg Capacidad del tanque de combustible 60 Lts.

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Road Test del Chevrolet Rally Sport
Revista Corsa 318 Mayo de 1972

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Road Test del Chevrolet 400
Revista Parabrisas Nro 33. Agosto de 1963

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