Pruebas de autos argentinos

Chevrolet 400 SS 250 - 1968   ¡ Felicitaciones GM !   Revista Automundo Nro 185. Noviembre de 1968

Creemos que, al igual que los hombres, los autos tienen una personalidad. Ubicarla en sentido de aplicación; definirla en forma tal que, en el momento de elegir, el potencial comprador conozca esa afinidad; despertar en su conciencia la necesidad de armonizar ambos temperamentos, es parte de nuestra labor. La otra es decir, con claridad, que puede esperar de ese automóvil. En ambos casos, con honestidad

CHEVROLET SS 250 ... es un nombre muy importante. El hecho de que las siglas signifiquen Súper Sport y el guarismo se traduzca como el motor del "boom" en 1968 agregaban algo más de picante al hecho, siempre atractivo, de iniciar un road test.

Por supuesto que el tester no puede apartarse de muy comunes condiciones humanas; es entonces susceptible a impresiones previas. Tiene, además, una educación automovilística que ha ido formando a lo largo de muchos años, de forma tal que la circunstancia de que General Motors Argentina haya incorporado a su línea de producción el deportivamente famoso 250", que éste transmita su potencia mediante una no menos famosa caja de velocidades, que también equipa -entre otros- a los modelos Corvette, y que al conjunto se lo designe con la sugestión que emana de las "SS", formó una idea de exigencias, de prestaciones, de requisitos, con los que nos armamos para enfrentar el nuevo modelo.

También te puede interesar

- Road Test del Dodge GT
- Road Test del IKA Rambler Classic Tornado Jet

Pero no debe creerse que ésta fue una confrontación desigual. El Chevrolet SS 250 tenía lo suyo, y sus armas nos esperaban para dialogar con nuestros ideas previas. Para modificarlas, confirmarlas y en algún caso anularlas.

Antes de entrar en el diálogo, que se desarrolló a lo largo de prolongadas sesiones de autódromo -donde se realizaron pruebas de aceleración, frenaje y estabilidad- y de casi 6.000 km de las más variadas rutas que nuestro dilatado país ofrece, veamos qué nos puede contar por sí mismo el nuevo auto ...

Ripio grueso. Curva abrupta , en descenso. Integra el grupo de pruebas de estabilidad. Encontramos en las mismas alguna crítica a la sujeción del tren trasero, que tiende a "rebotar" en lo desparejo durante la brusca aplicación de potencia

"Soy el hermano mayor del SS 230"

... -fueron sus primeros palabras-, y en se utilizaron experiencias recogidas en el anterior. Lo que me distingue de él y no se descubre o simple vista, es mi nuevo motor. El 250", tan conocido en las competencias de TC, me impulsa, utilizando hasta el último de los 4.097 cc que forman mi cilindrada".

"Mi motor no ha sido "agrandado" mediante el habitual rectificado de los cilindros. Mantiene el mismo diámetro que el motor 230", el que, dicho sea de paso, tiene una cilindrada de 3.769 cc. El diámetro de los cilindros es de 98,43 mm y ha sido un nuevo cigüeñal el que -al aumentar el recorrido de los pistones- ha logrado el incremento de cilindrada. La carrera es ahora de 89,66 mm, contra los 82,55 mm de que dispone el motor 230".

"La consecuencia es que dispongo de más fuerza, sin que mi motor haya debido recurrir a aumentos en el régimen de rotación. Mis frenos, que aún son de campana, presentan diferencias con el modelo anterior. Ha existido rediseño de elementos constitutivos para dotarme de mayor poder frenante".

"También he variado estéticamente. La nueva parrilla, con sus modernos líneas angulares, distingue mi año de nacimiento, y mi doble sistema de faros de ruta asegura visibilidad a velocidades importantes. "

"Una nueva posición encontraron las butacas delanteras, con lo que también el interior de mi habitáculo me distingue de mi hermano menor. La suspensión es la misma, independiente en el tren delantero, con resortes helicoidales y amortiguadores tubulares, y eje rígido en el tren trasero.. en el que se utilizan los célebres ballestas 'Uniflex', complementándose con amortiguadores también coaxiales"

"Soy un auto de los llamados 'medianos', ya que mi longitud completa, de paragolpes a paragolpes.. es de sólo 4,71 metros. Mi distancia entre ejes es 10 cm mayor que la mínima autorizada por los reglamentos de TC, con lo que, como pueden ver, soy 'cortito'; nada más que 2,79 m de distancia entre ambos trenes. Ancho ... sí, lo soy bastante, para comodidad de mis usuarios: 1,79 m. Pero soy bajo: sólo 1,45 m, y ni muy liviano ni muy pesado: en orden de marcha 'acuso' en lo balanza 1.390 kg."

Las primeras impresiones ...

... no siempre son las definitivas, pero traducen aquellas cosas que impactan a simple vista y que, difícilmente se desarraiguen a lo largo del test.

Al tomar ubicación por vez primera detrás del volante, la mano izquierda buscó con cierta avidez desplazar la butaca hacia atrás. Todo quedó en intención, ya que el asiento estaba colocado lo más lejos posible de lo pedalera. Casi sin querer, aún estábamos dentro del predio de General Motors Argentina; controlarnos a "ojímetro" los ángulos que el cuerpo del conductor toma en la posición de manejo. La articulación pierna-muslo, correcta. La de muslo-cadera, ángulo muy agudo, al igual que la de brazo-antebrazo. Pensamos en largas distancias y no pudimos evitar un suspiro de resignación.

El pedal del embrague resultó singularmente suave a la presión. La mano, desde el volante de dirección, cae sobre la palanca de la caja de cambios como si esto fuero un imán. La accionamos. Más suave que en el anterior modelo. La puesta en marcho del motor es instantánea, y éste regula, de acuerdo con el tacómetro, que integra como principal figura el tablero auxiliar, en las 400 / 500 rpm. Al iniciar la marcha, el suave ronroneo del 250" nos desplaza hacia la avenida General Paz. ¿Suave ronroneo?

Por el momento sí. Pero aunque no sean éstas impresiones previas, sirva el lugar para insertar la anécdota. Días y miles de kilómetros después, nos detuvimos en una estación de servicio situada en un minúsculo pueblito que se conoce con el sugestivo nombre de La Rinconada. Allí estábamos, cargando nafta, cuando un lugareño, de aquellos que estiman los autos por lo que significan en las dilatadas extensiones de la zona que habitan, conocedores del camino palmo o palmo, llegó a nuestro lado y luego del habitual saludo nos preguntó o boca de jarro ..
-¿Qué hicieron? ¿Metieron un tigre en el motor?.

Ripio grueso. Curva abrupta en trepada. Con menos exigencia sobre los frenos, uno de los aspectos débiles del SS 250, se sigue manifestando la bailarina tendencia del tren trasero en estos escenarios. Potencia y transmisión, excelentes. El signo de interrogación está en el embrague, que si bien resultó apto en todo momento de las pruebas de ruta, manifestó falencias en la de aceleración

El "SS 250" en la ciudad

Exista justicia. Ronroneo o rugido de tigre. Tal como el conductor lo prefiera. Estamos en presencia de uno de los motores más elásticos que nos ha tocado probar, dentro de su categoría. Más allá de las 1.200 rpm no registra esfuerzo, ni tironeo. Pero después de las 3.000 rpm el motor comienza a contarnos que empieza a transitar el tramo superior de su curva de torque, mientras el auto se desplaza muy lejos ya del grueso del tránsito.

Las impresiones ciudadanas pueden traducirse en dos palabras: aceleración y suavidad. Pero no "algo" de cada cosa, sino mucha aceleración y mucha suavidad. En los desniveles de nuestra Porteñísima Santa Maria de los Buenos Aires, el SS 250 pareciera flotar sobre los baches y la desigualdad de los empedrados.

El accionar del volante de dirección es algo duro. Quizá las palabras "algo duro" no alcancen a traducir correctamente la impresión. Digamos entonces que es "menos suave" que modelos anteriores de la marca. Pero es efectivo, preciso. En lo referente al conjunto, algunas fallas encontraremos más adelante, en otros escenarios, con otras exigencias, pero en la ciudad, donde disponer de reserva generosa de potencia es casi una necesidad en el transito actual, donde el servo asiste o los frenos a velocidades moderadas y donde la caja de velocidades colabora con generosidad total al tipo de manejo que el piloto prefiera, el Chevrolet SS 250 adquiere una dimensión envidiable.

El consumo en ciudad, en este caso en especial, no depende tanto del auto como del conductor. ¿Ronroneo o rugido? Del temperamento del piloto nace el índice de consumo. ¿Mucha caja, rebajes, bruscos aceleraciones?. No más de 4 km por litro. ¿Conducción más normal, con relativo uso de lo caja de cambios y utilización pleno de su excelente sistema de sincronizado?. No menos de 7 km por litro.

Sucede que, en este tipo de autos, en los que la invitación a usar de toda su potencialidad está siempre presente, en el pecado está lo penitencia.

¿Nafta? Súper. Cuando lo graduación octánico baja, tanto sea por intención de prueba como por mala intención del expendedor, el pistoneo se evidencia en cuanto los solicitaciones del conductor dejan caer la primera pizca de pimienta.

El tratamiento de la parrilla, basado en la oportunidad en líneas rectas y ángulos cerrados, moderniza un modelo ya adulto de apariencia. La sigla "4.100", adelante y arriba de los guardabarros delanteros, lo identifica para que algunos incautos no caigan en el error de pretender "tirarle" en la "salida"

Algo de crítica ...

... llega a esto altura. Por el momento sólo hemos de referirnos o la ubicación del tablero instrumental, que por ubicación hemos de llamar auxiliar y deberíamos, por importancia, denominar principal.

En la posición normal de manejo, es decir, con ambas manos en el volante marcando algo así como cuando las manecillas del reloj indican entre las diez y diez o las nueve y cuarto, la mano derecha se interpone en la línea de visión del cuentavueltas. La consecuencia es obvia e incómoda. Hay que torcer el cuello e inclinar exageradamente la vista -alejándolo del camino- por lapso demasiado prolongado para verificar el régimen de rotación del motor. Idéntica consecuencia para controlar tanto lo presión de aceite como lo temperatura del agua, como el amperímetro.

Durante la conducción nocturna, las luces que iluminan los instrumentos de este tablero se reflejan en el cromado de la base de la caja de velocidades, provocando cierta molestia. Bien se nos podría decir que al alcance de la mano, en la perilla de las luces, existe un reóstato para disminuir la intensidad de luz.

Si bien lo dicho es cierto, no lo es menos que debe ser posible verificar el instrumento sin la operación previa de intensificar su iluminación. Ya que en iluminación estamos, un voto de aplauso por ambas luces de mapa -una para el conductor y otra para el acompañante-, cuyos interruptores se encuentran en la parte inferior del tablero auxiliar, y un voto de repudio a la intensidad de la luz testigo que "acusa" luces altas. Muy molesta.

¿Qué compone el tablero principal? Velocímetro, odómetro y nivel de combustible. ¿Qué compone el tablero auxiliar? Tacómetro, presión de aceite, temperatura de agua y amperímetro. Algo habrá que hacer para que al César le den lo del César y cada cosa ocupe el lugar que le corresponde.

La curva de Ascari (circuito Nro. 2 del autódromo porteño), bastante más exigente que el empalme Ascari (circuito Nro. 12), muestra a las claras la habitabilidad del SS250 para los curvones veloces. El rolido no es excesivo y el auto perfectamente controlable; velocidad, 150 Km/h

Las pruebas de aceleración

Desde el comienzo de esta nota, la palabra aceleración anda dando vueltas. Lo mismo nos sucedió al empezar el test. Sucede que las cualidades primigenias de un vehículo parecieran saltar a la vista en cuanto uno "le echa mano" y llaman a la acción. A la acción fuimos. El escenario fue, como corresponde, más allá de cuanto semáforo existe en Buenos Aires, nuestro autódromo municipal. Las bases de las pruebas medibles en tiempo o espacio sugieren la conveniencia de un mismo escenario para distintos tests, de forma tal que el título comparativo sea posible.

En nuestro caso utilizamos la recta que va de la horquilla larga hasta la curva de Ascari, es decir, con el sentido inverso de marcha al que normalmente se utiliza. Ello nos permite una vía de escape (la recta trasera del circuito Nro 12) y la posibilidad de "tirar" en directa. La serie dio comienzo con el cuarto de milla (400m), partida detenida.

Luego de algunas pruebas que sirvieron como punto de referencia para ubicar el régimen óptimo de motor para realizar las de aceleración, éstas tuvieron lugar tomando como base los siguientes factores: régimen de salida, 3.600 rpm; régimen de cambios de velocidad, 4.600 rpm.

Los primeros intentos para el cuarto de milla estuvieron en las cercanías de los 19". Cuando afinamos la puntería, tres pruebas sucesivas en 18" 2/5 establecieron el promedio que consignamos. La velocidad de salida, al pasaje del disco indicador de los 400m, tomada en base al velocímetro del automóvil -de cuya exactitud nos ocuparemos más adelante--, superaba con alguna largueza los 120 km/h. Nado de arrugar el entrecejo. En sólo cuatro cuadras, más de 120 km/h.

Dentro del proceso de pruebas de aceleración, llevamos adelante los de 0 a 80 km/h, cuyo mejor registro fue de 7" 4/5, de 0 a 100 km/h -mejor registro 13"-, de 0 a 120 km/h -mejor registro 17"-.. de 0 a 140 km/h -mejor registro 25" 4/5- y de 0 a 160 km/h -mejor registro 36" 3/5. Los resultados completos de estos pruebas figuran en el cuadro correspondiente.

La palabra de crítica, en lo referente a estas pruebas, tiene dos orígenes. El primero, el embrague, que evidenció patinar sobre el final de las mismos, y el segundo, la especial sujeción del tren trasero, que no facilito, por su diseño, la muy veloz trasmisión de potencia al suelo.

Tanto para estos pruebas como para las de estabilidad y frenaje, la presión de los neumáticos fue mantenida en los valores que la fábrica indica para el usuario común: 24 libras para el tren delantero, y 26 para el trasero.

Bien podríamos animarnos a decir: "A tiempo malo, Chevrolet SS250". ¿Quién le dijo miedo a la nieve?. Aquí se demuestra el notable accionar del limpiaparabrisas, que no tuvieron descanso a lo largo de más de 3.000 km

Las pruebas de estabilidad

El escenario se mantuvo dentro del perímetro del autódromo municipal y, en especial, por razones que influyen en los mismos, se utilizaron las siguientes curvas: curva de Ascari (circuito 2); empalme Ascari (circuito 12); "S" del ex ciervo (circuito 12); entrada a mixtos (circuito 2); curva del "cajón" (circuito 2) y horquilla (circuito 12).

El auto es subvirante. Definidamente subvirante. En ninguna de las curvas mencionadas, con prescindencia de la velocidad a que intentaron ser abordadas, cambió dicho característica. En las muy tiradas, la rueda interior del tren trasero llegaba a perder adherencia, por lo que -en el idioma tuerca- podemos afirmar que tiende "a levantar la pata". Lo suavidad de lo suspensión de calle tiene su gravitación en este problema, al igual que la pronunciada inclinación de "la trompa", en las curvas agudas y una apenas tendencia al "zapateo" que desarrollara en momento álgidos durante las bruscas aceleraciones que se producen cuando las curvas se confunden con el derecho.

La primera velocidad de la caja de cambios no fue nunca necesaria, ni siquiera en la entrada a mixtos (circuito 2), la curva más cerrada del autódromo. En segunda transitaba esta dificultad, al igual que la horquilla, la curva previa al cajón y el cajón.
En ambas horquillas la velocidad de ataque se encuentra en los 80 km/h, mientras que la velocidad de salida es algo superior en la de entrada en la horquilla larga y algo inferior en la horquilla corta.

En lo tocante o las curvas veloces, debemos destacar el comportamiento del SS 250 en el curvón "Salotto" (circuito 12) y en el empalme Ascari. En la primera de las dificultades, el abordaje se realiza sin taquicardias a 130 km/h, saliéndose a la misma velocidad. Intentados los 140 km/h, requieren algo mas de pericia. La velocidad de salida se mantiene muy en las cercanías de la de entrada.

El empalme Ascari se aborda y recorre a pleno acelerador. Son 170 km/h los que indicó el velocímetro en la entrado. El auto pierde allí casi 10 km/h de velocidad, ya que, cuando empalma con el circuito 2, el velocímetro sólo registra 160 km/h. Donde el SS 250 libra la gran batalla contra lo estabilidad es cuando debe realizar cambios de dirección en uno y otro sentido: la "S" del ex ciervo y el "tobogán". En ambas debe ser mantenido cierto cuidado, yo que son las únicos dificultades en las que la cola llegó o creer que tenía cualidades de bailarina. La "S" la aborda en directa y el "tobogán" en tercera velocidad.

Como resultado de estas pruebas y de las que sucedieron en el circuito rutero posteriormente elegido, destacamos la predilección del auto por los curvones veloces, de 120 km/h hacia arriba, y su notable mejor comportamiento en los pavimentos lisos. Los "rebotes" del tren trasero, debidos a las irregularidades del suelo, dificultan lo aplicación de potencia en el momento requerido y, en consecuencia, se genero cierta merma en las velocidades de trayectoria.

Las críticas anotadas, entiéndase bien, son aplicables cuando el auto es exigido más allá de lo que el usuario común difícil es que intente, y son consecuencia, estimamos, de la notable suavidad de marcha del vehículo en todo terreno.

Dos de los medios de transporte en la extensa región patagónica. Por las experiencias recogidas, nos quedamos con el auto. Se verifica en la ilustración la sobriedad de sus laterales, quebrada solo por una simple bagueta y por el revestimiento vinílico del techo

Las pruebas de frenaje

Supusimos que los frenos serian, pese al rediseño de que fueron objeto, el talón de Aquiles del SS 250. Lo son. La circunstancia pasa inadvertida durante un viaje normal, aun en caminos sinuosos, siempre que la reiteración de las frenadas y su brusquedad no produzcan principio de "fading". Pero cuando la prueba es la exigencia total, el "panic stop", lo que dice la cinto métrica, hace que arruguemos el ceño.

¿Qué es el "panic stop"? Lo explicaremos. El auto viajo normalmente, a la velocidad que se ha estipulado. El asistente de test, armado con una pistola de cartuchos en la que se han reemplazado las municiones por tiza en polvo, mantiene el brazo fuera de la ventanilla. En un momento dado, éste dispara. El estampido es el símil de una criatura que se cruza en nuestro camino, de un animal en la ruta, de una total emergencia. Entonces aplicamos los frenos sin piedad. Con desesperación. El auto, pese a la brutalidad de la exigencia, debe mantener su trayectoria, no "espantare" y detenerse en el más breve trayecto posible.

En cuanto al SS 250, éste cumplió el primero de los requisitos: mantuvo su trayectoria de marcha sin necesidad de pelea alguna con el volante de dirección. En lo que a espacio se refiere, para detenerse logramos los siguientes registros: de 80 km/h a 0, 32 m; de 100 km/h a 0, 48 m; de 120 km/h a 0, 76 m; y de 140 km/h a 0, 104 m. El escenario: la pista del autódromo municipal.

La ruta ...

... en sentido general, encerrados miles de kilómetros en el concepto que se expreso tan brevemente, fue atacado por el SS 250 teniendo presente los escalones que van desde lo esencial, lo precario, hasta el gran camino pavimentado, pasando por la tierra de la pampa húmeda, el ripio patagónico, los caminos de montaña con sus cornisas y faldeos, sus trepadas, sus descensos y sus vados.

El planteo, como siempre, era ambicioso. Para la oportunidad elegimos caminos del centro y sur del país, que nos permitieran la constante exigencia de las grandes rectas asfálticas, los tramos de tosca desnuda -camino embrutecido por el descuido que genera la vecina presencia del pavimento-, el ripio grueso de Río Negro y los caminos de montaña de Neuquén.

A veces, en los road-test, "rogamos" por un poco de lluvia. Ésta es necesaria para comprobar el comportamiento del vehículo en tales condiciones, en distintos caminos, para verificar su hermeticidad, para controlar el funcionamiento del equipo limpiaparabrisas.

Pero sucedió que durante el road-test del SS 250 "rogamos" paro que parara el diluvio que comenzó en Cañuelas, que nos persiguiera a lo largo de lo ruta 3, que fuera nuestro convidado de piedra en Bahía Blanca, en Río Colorado, a lo largo del Alto Valle del Río Negro, del que no consiguiéramos desprendernos ni en Zapala, ni en San Martín de los Andes, ni en Traful, ni en Confluencia, ni en Bariloche, ni en El Bolsón. Lo más que conseguimos fue que la lluvia pertinaz se transformara primero en escarchilla y luego en espesa nevada.

Nunca un road-test cubrió con tal exigencia ese adminículo que en oportunidades pasa inadvertido: el limpiaparabrisas.

Antes de incursionar en los vericuetos y resultados de la prolongada experiencia, vaya entonces una palabra de elogio paro ambos escobillas, que cumplieron su cometido con singular eficacia, que no se ven afectadas por la velocidad que se imprime al vehículo y cuyas dos velocidades se adecuan o toda la gama de intensidad de las precipitaciones.

Un solo alto en el camino motivó el sistema, a raíz de la "voladura" de la escobilla correspondiente al acompañante, en virtud de lo cual logramos comprobar la facilidad que brinda el sistema de inserción, realmente práctico. La experiencia no volvió a repetirse.

Injusto sería cerrar el párrafo sin hacer mención de la hermeticidad del SS 250, puesta a prueba no sólo por la torrencial lluvia, sino por las continuas exigencias que presentaron los numerosos vados. El aplauso debe aquí extenderse al vano motor; ya que nunca la planta motriz acusó falla alguna proveniente de molestas invasiones del líquido elemento en el sistema de encendido, como también al habitáculo y al baúl de equipajes, que preservaron el estado natural de pasajeros y bártulos.

En los sinuosos de tierra, ondulados, el auto se comporta con suma corrección. El "ritmo" puede ser muy rápido, basándose en la generosa potencia siempre disponible y en las notables virtudes de la caja de velocidades. La amortiguación es la que aparenta cierta debilidad frente a un temperamento fuerte

¿Existe velocidad de crucero ...

en el SS 250? Si nos referimos a aquello que equilibra el consumo con el veloz avance deberíamos decir que si. Si hubiéramos pretendido descubrir aquella en que algún síntoma acusa cualquier anomalía de funcionamiento, mayor temperatura del agua o caída de presión del aceite, deberíamos decir que no.

Veamos qué sucedió en el primer caso. Velocidad contra consumo. El comienzo fue suave: velocidad 90/100 km/h. Ni qué decirles cuán aburrido es viajar a ese ritmo en el SS 250. Sin embargo, para aquellos que tienen un cierre relámpago en el bolsillo, pago dividendos en forma de ahorro. Nuestro promedio se elevó a 8,1 km por litro. El ritmo siguiente, que mostraba la aguja del velocímetro "clavada" en los 120 km/h, también resultó singularmente económico y algo más entretenido. El promedio obtenido disminuyó a 7,4 km por litro de combustible.

Donde la velocidad condice con el auto, en los 140 km/h, encontramos lo que bien podríamos llamar el equilibrio funcional del SS 250. Ritmo veloz, con recuperación instantánea de la velocidad estipulada, de haberse disminuido por algún inconveniente encontrado en la ruta, y consumo más que aceptable: 6,5 km por litro de nafta transformado en energía.

Más allá de la cifra consignada, el consumo aumenta con mucha rapidez. Entre los 150/160 km/h registramos consumos que orillaron los 5 km por litro y a pleno acelerador, es decir, a velocidad tope, cuando la aguja del velocímetro oscila entre los 170 y los 180 km/h el consumo disminuyó a escasos 4,5 km por litro.

Pero ... ¿cuál es lo velocidad de crucero del SS 250? Con prescindencia del consumo y basándonos únicamente en lo que acuso el instrumental del automóvil -absoluta normalidad-, bien podríamos afirmar que es su velocidad tope. Lo único que varía en el equipo instrumental es la ubicación de la aguja del tacómetro, que alcanza las 4.400 rpm y la del velocímetro que, para ese régimen de rotación del motor, indica oscilaciones entre los 170 y 180 km/h.

Por si acaso la curiosidad de nuestros lectores no puede esperar a verificar el cuadro de correcciones del velocímetro, anticipamos cuál ha sido la velocidad tope del SS 250: se elevó a 169,811 km/h. Tomando todos los factores en juego, aun el consumo de combustible, estimamos como cómoda velocidad de crucero la de 140 km/h, ampliable generosamente en el momento en que las condiciones así lo permitan o el temperamento así lo solicite.

La comodidad en ruta

Ahora entramos en un capítulo algo "escabroso". Algunas veces nuestros lectores habrán escuchado decir que la comodidad depende de la duración del uso. Nunca esta verdad se amoldó tanto como en el SS 250. Nos referiremos únicamente al puesto de conducción, ya que en él se encuentran las fallas que desaparecen en el del copiloto y, por supuesto, en el asiento trasero.

El volante de dirección, que el trabar conocimiento con el auto aparentaba ser funcional, además de estéticamente agradable, tiene un filo en su cara anterior que a lo largo de los horas y los kilómetros, sobre todo cuando el camino decide bailar al son de cualquier ritmo moderno, se transforma en molesta sensación en la palma de las manos.

La forzada posición de manejo, provocada por el casi vertical respaldo de la butaca y la ubicación del volante, genero dos ángulos poco más que rectos en la articulación fémur - cadera y brazo - antebrazo. Esto motiva dos centros de tensión muscular que se localizan en músculos de la cintura y el cuello, tensiones que se dejan sentir luego de 4/6 horas en la conducción. En lapsos menores pasan inadvertidos.

El accionar de la muy excelente caja de velocidades, en los tramos sinuosos, es algo duro. La palanca de cambios requiere excesiva presión para efectuar los cambios de marcha y al prolongarse el tránsito por caminos de montaña, donde el uso de lo caja es continuo, llega a eclipsar la molestia que se produce en la mano derecha, la natural satisfacción que experimenta el dilettante al disponer y usar de continuo tan calificado elemento.

La suspensión del SS 250, enfocado el auto en prestación normal, es muy buena. Los pozos, sobre todo al comienzo del test -cuando los amortiguadores aun conservaban intacta su eficacia-, parecían desaparecer bajo los neumáticos del automóvil. Siendo suave, carece de esa sensación de "flotamiento" que caracteriza a algunos autos en los que el confort prevalece en el diseño sobre la tenida de ruta. En todo momento se siente el auto "en contacto con el piso " y salvo en esporádicas ocasiones, que comentaremos en su oportunidad, ambos trenes son perfectamente controlables aun a alta velocidad.

Es posible que las característicos anotadas en relación a la suspensión tengan influencia en el comportamiento del SS 250 en lo tocante a la influencia de los vientos cruzados sobre su línea de marcha. Sin que en ningún momento se produzcan situaciones anómalas, el auto es sensible y requiere las consiguientes correcciones de volante para mantener la línea recta.

Momentos hay, cuando las hormigas inquietas nos acicatean en búsqueda de nuevos horizontes, en que al terminarse el camino hay que recurrir a otros medios para proseguir la marcha. Apreciamos en la ilustración el tratamiento de estilo de la parte trasera del auto. Líneas y ángulos armonizan con la "trompa"

Barro, ripio, hacia arriba y para abajo

LO QUE MÁS Y LO QUE MENOS

• Lo que más nos gusta del SS 250:
  Su aceleración, la elasticidad de su motor, la caja de velocidades, la suavidad de su pedalera, la velocidad de crucero, la habilidad de trepada y su consumo.
• Lo que nos gusta del SS 250:
  Su suspensión, sus luces en la ruta, su velocidad tope, su estabilidad en curvas veloces, su calefacción y ventilación, sus limpiaparabrisas, el poco ruido del viento y de motor.
• Lo que nos gusto algo menos del SS 250:
  Su rolido, su tenida de ruta en curvas lentos o "eses", la eficacia de los amortiguadores, la sujeción del tren trasero.
• Lo que poco nos gusto del SS 250:
  La posición de manejo, la ubicación del tablero instrumental, la permanencia de eficacia del embrague y los frenos.

VELOCIDAD MÁXIMA 169.811 KM/H

Las comprobaciones fueron realizadas de acuerdo a lo indicado en cada caso por el velocímetro del automóvil

Hay que sacarle el sombrero. Pese a que cierta dureza se manifiesta a lo largo de su uso, la caja de velocidades del SS250 es todo lo excelente como para que ahorremos calificativos. Juntamente con la planta motriz se llevan las palmas como los mejores elementos del conjunto

Hasta los 140 km/h el velocímetro del SS250 es uno de los más exactos que hemos tenido ocasión de controlar. De los 140 km/h hasta los 160 km/h miente como un colegial. De allí en adelante ¡miente como un beduino!

Frente al puesto de conducción existe todo lo que se ve através de la ilustración. Todo muy completo, pero lo que es auxiliar debería ser principal y viceversa. Criticamos, además el filo que presenta el volante de dirección, que es bien visible

¿Barro a mí?. Cruzó con honores cuanto lodazal se interpuso en nuestro camino. Hasta aquel en que "delegaciones de camioneros" se cruzaban apuestas. Ganaron los "porque si"

Lea también

Road Test del Chevrolet 400 SS 230
Revista Corsa Nro 113. Junio de 1968

Road Test del Chevrolet 400 Rally Sport
Revista Corsa 318 Mayo de 1972