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Peugeot
404 S - 1964
¡Urgente!
Peugeot 404 S
Revista
Parabrisas Nro 46. Septiembre de 1964
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Como
primicia, presentamos la primera versión deportiva oficial de un auto
de fabricación nacional: muchos HP extra y abundantes KPH adicionales
La República Argentina es, sin lugar a dudas, uno de los países en los que el automovilismo "urgente" cuenta con mayor cantidad de adeptos (y/o fanáticos) con relación al número de vehículos circulantes.
El espíritu o fuego sagrado automovilístico -léase velocidad- está tradicionalmente ligado a los argentinos desde que don Dalmiro Varela Castex trajo al país su De Dion Bouton; desde entonces, la cantidad de urgentistas se ha multiplicado constantemente.
Para corroborarlo, basta echar un vistazo a las multitudes que presencian domingo a domingo las carreras de autos que proliferan en cualquier lugar de nuestro mapa, o a nuestras calles y rutas que están poblándose en un "in crescendo" sostenido con vehículos modificados para sacarles "algún kilometrito por hora más".
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Hoy
en día la elaboración mecánica tendiente a obtener mejores performances
en los coches de turismo normales ha pasado de su faz aislada o
esporádica, a una faz sostenida o podríamos llamarla casi organizada.
Varios son los talleres que se dedican intensivamente a las
"modificas" con muy buenos resultados, tanto para ellos como
para los clientes.
Ante
este espíritu, la firma I.A.F.A. S.A., bajo licencia Peugeot, fabricante
en nuestro país de los vehículos Peugeot 403 y 404; nunca fue
insensible, y es más; desde tiempo atrás, en la División
Experimentación del Departamento Técnico de esa empresa, se acariciaba
la idea de mejorar los vehículos de producción normal, de acuerdo con
los resultados de las experiencias favorables logradas por vehículos de
la marca en competencias deportivas.
Esto
no significaba introducir modificaciones "vitaminizantes" en
todos los coches de la producción, sino en algunos que se producirían
como "fuori serie" estable. Indudablemente,
las exigencias fueron muchas y muy halagüeñas, y casi siempre hubo una
comunicación y colaboración bastante estrecha de esfuerzos privados con
I.A.F.A.
Esto decidió a la División Experimentación a realizar, ya de
manera diríamos oficial, estudios en ese sentido. Se
tomó como base para la modificación normalizada por la fábrica Peugeot
de Francia, y a partir de ella se sucedieron estudios y cambios autóctonos,
capitaneados por los ingenieros Pindur y Renaud.
Durante
un año se trabajó duro y se experimentó copiosamente, hubo
realizaciones bipartitas muy interesantes, como la que se efectuó con el
404 que Oscar Cabalén corrió en el Premio de la Montaña del año
pasado.
En
un principio fueron utilizados equipos de inyección Kugelfischer en lugar
de carburadores, y si bien los resultados fueron buenos, desde el punto de
vista de la brillantez de la prestación, se decidió la adopción de
carburadores, que por supuesto fueron Weber.
Los
resultados obtenidos fueron realmente asombrosos. En un motor experimental
se llegó a superar los 125 HP (SAE) en el banco de pruebas; pero
indudablemente la idea de la fábrica no era producir motores tipo
"cañonazo" que tuvieran vida efímera, sino motores de elevada
performance que pudieran ser utilizados para hacer turismo veloz.
De
todas las experiencias, finalmente se llegó al motor XC5-S, que es el que
equipa al Peugeot 404 S, unidad que como "fuori serie" produce
ya I.A.F.A.
Al
mismo tiempo se fabrican los equipos de alta potencia separadamente, para
que los propietarios de unidades 404 normales que quieran efectuar la
conversión, puedan adquirirlos a un costo "relativamente bajo".
Detalles
del nuevo motor
El
404 S utiliza el mismo block motor de cinco bancadas, que últimamente es
norma en la línea de producción del Peugeot 404. La cilindrada ha
permanecido inamovible 1.618 cm3.
Aunque
parezcan trompetas de Jericó, no son sino los dos carburadores duales
Weber DCOE2 de 40 mm que equipan al 404 S.
La
tapa de cilindros es la standard, pero elaborada de la siguiente manera:
los conductos de admisión han sido separados para dar entradas
individuales a cada cilindro, recibiendo además un maquinado que los
desplaza de su ubicación primitiva para un mejor enfrentamiento con las
válvulas de admisión.
El
conducto del medio, que originalmente recibía la mezcla del único
carburador, ha sido lógicamente obturado. Los conductos son pulidos a
terminación espejo, para disminuir la turbulencia. Los asientos de
válvulas se han modificado para recibir las válvulas más grandes: 45.5
mm y 35.5 mm para admisión y escape (las standard son de 37 y 31.5 mm
respectivamente), los resortes también han sido reemplazados por otros
más robustos, 10% más de carga.
La
carburación está a cargo de dos humildísimos Weber duales 40
DCOE2, lo que prácticamente es lo mismo que decir que tienen una
carburador de 40 mm de garganta por cilindro; el consumo específico que
ambos son culpables de causar es de 7.5 Km por litro (a la marcha más
económica). Las bujías son Lodge N44, de culote largo; 19 mm.
La
bomba de aceite del motor XC5-S suministra mayor presión para afrontar su
gran compromiso de lubricación, a 6.000 rpm se eleva a 6.8 kg/cm2,
presión que es entregada al circuito de lubricación tipo full-flow con
una capacidad total de 4.5 litros.
El
árbol de levas, elemento fundamental en la modificación, tiene
igual alzada que el standard, pero los perfiles son más cuadrados,
llevando por supuesto más cruce, levanta las válvulas por
intermedio de botadores reforzados (mayor sección) y balancines con mayor
brazo de palanca. Este último artificio es para que las válvulas tengan
mayor apertura, y es posible gracias a un desplazamiento del eje de
balancines.
El
múltiple de admisión está formado por cuatro tubos de chapa unidos por
una placa, y la unión con los carburadores se logra mediante dos bridas
de hierro vulcanizadas entre sí a una lámina de goma sintética; esto
forma una montura elástica para los carburadores que están sujetos a
peligrosas vibraciones gracias a su nada despreciable masa y posición en
voladizo.
El
múltiple de escape es igual al que saldrá como equipo de norma para los
404 standard, es decir, salidas individuales de caño (chapa) que se unen
dos a dos para luego hacerlo en un colector único.
El
volante del motor ha sido alivianado de 9,5 kg a 4,5 kg para mejorar la
aceleración angular. En lo referente a sistema eléctrico, solamente se
ha hecho modificación al distribuidor: curva de avance incrementada, y
posición del conjunto más elevada (con una prolongación apropiada) para
pasar sobre los conductos de admisión.
Los
pistones son especiales, de cabeza bombé y tres aros; gracias a ellos y a
la junta de tapa más delgada, se alcanza una compresión de 9,4:1.
Las
relaciones de caja de velocidades y puente trasero no han sido modificadas
respecto al 404, pero el embrague ha sido llevado a dimensiones mayores,
es decir, 240 x 130 (diámetros exterior e interior del forro);
lógicamente, los resortes tienen mayor carga que en la versión normal.
Los frenos también llevan sus cositas, los delanteros son de 280 mm de
diámetro y los traseros son de 255, ambas campanas bimetálicas (pista de
fundición y tambor estampado y aleteado). Los anchos de cinta son de 65
mm adelante y 35 mm atrás.
Para
que la tenida al camino no se vea comprometida por la elevación de las
performances, se ha aumentado la carga de los resortes de suspensión
delanteros, aumentándose además la dureza de todos los
amortiguadores.
El
Peugeot 404-S que se venderá al público tiene una potencia de 115 HP
(SAE) logrados a 6.500 rpm. Su velocidad máxima es estimada por la
fábrica en 185 kph (!!!). Nos imaginamos que con la totalidad de
sutilezas que permite el Anexo “J" habrá que instalarle paracaídas
a los pasajeros de tal proyectil.
El
Departamento de Experiencias de I.A.F.A. nos dijo extraoficialmente que el “S" puede descontar 500 metros con partida detenida en nada más ni
nada menos que 15 seg.
La
serie 404 - S será entregada con una nueva gama de colores, entre los que
se cuentan algunos metalizados, nuevos asientos tipo butaca, cinturones de
seguridad combinados, y neumáticos Michelin "X" o Kléber
Colombes.
Como
pensamiento final, debemos confesar que no nos disgustaría tener un 404-S
para testear. 
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