Pruebas de autos argentinos

24 Récords Absolutos con Peugeot 306 TD - 1999 Peugeot apostó y ganó con su Diésel Revista Auto Test Nro 99. Enero de 1999

El desafío no era sencillo: debíamos establecer un nuevo récord de velocidad con tres 306 XRdt Turbodiésel que deberían superar las marcas establecidas anteriormente con vehículos nafteros. Una semana en el circuito de Rafaela, que no estuvo exenta de dificultades pero que fue el plazo necesario para cumplir el ansiado objetivo

Faltaba hacer algo impactante con motores Diesel. En épocas donde el mundo se inclina hacia esa motorización no podíamos mantenernos al margen. El Diesel, aunque no tenga una razón de ser en Europa donde la diferencia de precio en el combustible es menor, es un fenómeno y Argentina no está ajena a a esta tendencia.

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Una gran parte del equipo que concretó los records con Fiat Duna 1,5 litros hace ya diez años a 146 km/h de promedio y del Ford Orion a 154 km/h de media, estaba dispuesto a encarar este desafío con motores Diesel/Turbo que Sevel Argentina aceptó sin dudar.

Existían una serie de riesgos que no conocíamos. La temperatura de funcionamiento -según la precisa definición de Pisani- era uno de los problemas principales, pero el destino quiso que esto se realizara en la última semana de noviembre, cuando el calor castiga más y los riesgos son mayores. Pero tanto Peugeot, Edgardo Fernández como Auto Test aceptaron, aún en esas condiciones.

El Nro. 2 con Jorge Maggi al volante y Zanatta que se acaba de bajar. Reabastecimiento nocturno, limpieza de parabrisas y regulación de faros. Fue el Duna que batió los records de 10.000 km y 10.000 millas

Todo comenzó en marzo en el Departamento de Experiencias de Sevel a cargo de Justo Barboza. Trabajó sobre las suspensiones y fuimos a probar brevemente a Rafaela logrando dar sólo 16 vueltas debido a que se estaba construyendo el paredón Norte y gracias a la buena voluntad de Eros Borgoño del Atlético Rafaela.

Allí comprobamos con un 306 tres volúmenes que se podía girar en el orden de 1m.38s. Cambios en la cúpula de Sevel demoraron la prueba programada para julio y el proyecto quedó en manos del experimentado Edgardo Fernández, responsable del equipo Peugeot Competición que interviene en la Copa de las Naciones.

Unos meses más tarde fuimos a Rafaela, ya con paredón terminado, a realizar las pruebas de "endurance". Circulamos durante 24 horas en un ritmo de 1m.38/39s. lo que nos dejó la primera conclusión que ya sospechábamos: el tres volúmenes del Peugeot 306 va más rápido en las rectas que el dos. Razones aerodinámicas sin duda.

Elegimos junto a Pisani, Maggi y Maglione la suspensión que considerábamos más apta y menos "arisca" en los curvones. Esa era la que se utilizaría en los tres autos para la prueba final.

Llega el gran día

Había que combinar fechas de Copas de la Naciones, de la CDA del ACA y del autódromo de Rafaela. Finalmente se llegó a que el 25 de noviembre era la fecha definitiva de arranque.

Las pruebas previas en las pistas no habían mostrado falencias en el auto, los Peugeot 306 XRdt estaban en condiciones de batir los records en su clase (Diesel) pero también de superar los precedentes de los nafteros como Duna y Orion. Luego tomaríamos conciencia que no sería tan fácil como suponíamos. Veinticuatro horas de prueba a fondo no fueron suficientes para medir las posibles consecuencias.

Era la primera vez que en Argentina y Sudamérica un auto con motor Diesel intentaba batir todos los records en un recorrido de 25.000 km. al cabo de más de seis días. Nadie lo había intentado. Nadie se había atrevido. Los 154 km/h y fracción del Ford Orion 1,6 a nafta eran la meta a superar. Tres Peugeot 306 (un solo tricuerpo) estaban listos para el desafío. Uno azul, uno colorado y otro blanco, colores de la bandera francesa, elegidos no por casualidad.

Para evitar suspicacias, los autos fueron sorteados y las parejas armadas en base a contextura física, relación y personalidad de cada uno además de otro tipo de sutilezas. Así fue como el Nro.1 fue conducido por Mazzini, Pisani, Maggi y Figueras. El Nro. 2 por Demarchi, Stábile, Barceló y Maglione. El Nro.3 por Sosa, Bogero, Albonetti y Waldmann, con el tricuerpo.

Tras los precintos de la CDA del ACA, los autos partieron rumbo al circuito. A las diez de la mañana comenzábamos los récords "cortos" (1/8 de milla, 1/4 de milla, 500 metros con partida detenida, 1.000 metros con partida detenida, 1.000 metros lanzado, una milla con partida detenida y una milla lanzada).

A esa altura habíamos logrado los primeros siete records superando las marcas de los Ford Orion 1,6 nafta. Vale la pena una aclaración que tiene que ver con el reglamento y el circuito. Como se podrá ver en el cuadro correspondiente la velocidad máxima lograda por los 306-XRDT es de 175 km/h.

El reglamento indica que se debe dar una vuelta al trazado y entrar lanzado al kilómetro o milla. Esto, en Rafaela no es suficiente, ya que la velocidad máxima se logra en los últimos 500 metros y no en un kilómetro medido, por lo que no es la "top speed" real. Pero la ley es ley...

En marcha. Son las 10 de la mañana del domingo 18 de septiembre. El Comisario Deportivo da la orden de largada a los Orion 1.6

Vamos por más

A los 10 km. recorridos (8° récord) con partida detenida establecíamos un tiempo de 5m.05s.250 a un promedio de 163,617 km/h y para las 10 millas 6m.42s.830 a 165,310 km/h, siempre más rápido que el Orion 1,6.

Pasada la media hora ya habíamos batido el record de los 100 kilómetros por debajo de los 36m. a 169,569 km/h. Todo marchaba de acuerdo a los pautado pero con una diferencia notable a favor del N° 3 (tricuerpo) debido a su mejor aerodinamia que lo hacía llegar al fondo de la recta 3 - 4 km/h más rápido que los dos volúmenes lo que traducía en un segundo menos por vuelta.

A las seis horas de iniciada la prueba el N°3 cubría 1.012,756 km. a un promedio de 168,272 km/h y a las 12 horas (2.025,5 km.) a 168,592 km/h. A la una de la mañana del 26 de noviembre, teníamos en nuestro poder 14 records absolutos. Doce horas más tarde, el 306 Nro 3 cubría 4.023,280 km. a 167,452 km/h. ese mismo auto establecería los récords de 5.000 km. y 5.000 Millas a 166,822 km/h.

Se acabó la tranquilidad

El Nro 2 durante la tercer jornada comenzaba a tener problemas de temperatura y realizaba reiteradas detenciones en boxes. El Nro.3 que era el más veloz de todos, sufría las consecuencias de un ruleman de ruedas traseras. Al no ser detectado (no es fácil ser sensible a esas rumorosidades con casco puesto), el ruleman de rueda se "funde" con la punta de eje.

En el Peugeot 306 ese elemento forma parte del eje trasero lo que hace necesario cambiar el tren completo sacándoselo a un "muletto" y realizando un trasplante. De esa forma a los 10.000 km. el más veloz era el Nro 1 (bicuerpo, azul) a un promedio de 165,430 km/h.

A esa altura, y en comparación con el Orion 1,6 naftero la diferencia era de casi 4 horas a favor de los Peugeot y con más de 7 km/h de diferencia. Si bien el N°3 perdió tiempo cambiando el eje posterior, llegaría el momento en que se trababa el semieje externo por trabajar en forma exigida e inadecuada. Eso haría que el Nro 1 perdiera el liderazgo.

El golpe contra el guard-rail y el posterior acondicionamiento de las partes llevó 1h.20m. para que saliera nuevamente a pista en manos de Mazzini ("Está todo OK tira levemente a la izquierda y se va un poco más de trompa. Eso es todo").

Cuando llegó el momento de las 10.000 millas el Nro 1 seguía adelante pero el Nro 3 recuperaba en forma notoria. Sólo los separaban 13 minutos después de cuatro días de marcha. A partir de allí, considerando el promedio general había que cuidar al auto más entero.

Superar el record de los nafteros pero sin exigir al máximo los turbo ni otras partes mecánicas. Cuándo se rompió el semieje del Nro 1 se decidió reemplazarlo en todos los autos cada 5.000 km. con la consecuente pérdida de tiempo. Ídem con el resto de controles de rutina. Se disponía de tiempo para chequear todo y tener la seguridad que el Nro 3 lograría el cometido.

El turbocompresor del Nro 1 dijo basta. Falta de lubricación en el eje ante máxima exigencia hicieron que el turbo bajara su rendimiento en forma paulatina hasta no poder superar las 3000 rpm. Al mismo tiempo el Nro 2 flaqueaba por problemas de temperatura y antes de romper piezas vitales era detenido en boxes. Faltaban cuatro horas y sólo un auto giraba en pista: el Nro 3 donde estaban cifradas todas nuestras esperanzas.

Estrategia. El Orion Nro. 1 se mostró más veloz en el comienzo. Luego sería el Nro. 2

Una decisión

Faltaban 9.000 km. que eran mucho más que dos días. La lluvia no estaba prevista (baja el promedio) pero por suerte fue de sólo seis horas y benévola, donde se pudo girar en el orden de 1m.45/47s. con 35 libras de presión en los neumáticos.

Con un solo auto en pista y dos en boxes las expectativas no eran las mejores. Había que "cuidar" al Nro 3 como si fuera una novia. El ritmo de giro, con piso seco, debía ser de 1m.42s. pero una vez cambiado el radiador y la temperatura estabilizada en 95 grados la vuelta "salía" en 1m.38/39s. esto obligaba a que los de boxes indicaran permanentemente al conductor: "Bajá a 1m.42s...". No era fácil con un auto veloz, sin problemas, girar 5 o 6 segundos por encima del tiempo. Durante horas estuvimos confiando en un solo auto.

Luego de seis días "a fondo" no hay estrategia que valga. Sólo esperar a que no pase nada. Y es ahí donde se manifiesta confiabilidad de un auto. En esas condiciones el Nro 3 llegó a cumplir los 25000 km. a más de 156 km/h de promedio general superando todos los records vigentes y con motor de ciclo Diesel.

La "Liebre". El tricuerpo Nro 3 resultó ser el auto del récord final y el más veloz en pista debido a beneficios aerodinámicos

Mirando hacia atrás

Depende de la óptica que se lo mire este operativo puede haber sido todo un éxito o un éxito a media ya que al fin y al cabo de tres autos que iniciaron la prueba sólo uno logró el cometido de cubrir los 25.000 km. Por eso el tema merece un análisis objetivo y profundo. No cabe duda que se logró el difícil objetivo pero no es menos cierto que costó más de lo previsto.

Hay razones técnicas y humanas. Ambas, siempre son perfectibles y si mañana comenzáramos nuevamente la prueba habría muchas cosas para mejorar y seguramente el resultado final sería más contundente, el promedio más alto y los problemas menores. Pero lograr que una cascada de engranajes funcionen hermanados a la perfección no es tarea fácil. Lo importante, es la experiencia y sacar conclusiones de lo sucedido.

¿Cuáles fueron las razones principales de las detenciones?. Como primer medida cabe aclarar que el reglamento de la FIA respecto a los records nacionales e internacionales no permite el reemplazo de ninguna pieza mecánica, por consiguiente el turbo está precintado y en caso de fallar ese auto quedará fuera de la prueba.

Otro de los elementos que más sufrieron fueron los rulemanes traseros derechos de rueda debido al constante apoyo y a las altas temperaturas que soporta además de la ambiente y de pista.

Hay que tener en cuenta que cada curvón de Rafaela tiene un desarrollo de unos 800 metros donde los 306 venían con carga máxima sobre el lado derecho durante unos 20 segundos. Luego viene una recta de unos 1.500 metros que alivia el trabajo del ruleman pero siempre con temperaturas ambientes altas durante el día y de 22 grados por la noche. Ese "respiro" dura unos 30 segundos y otra vez la misma solicitación en la curva Norte con otra recta de 30 segundos, completando una vuelta de 1m.40s. a 166 km/h de promedio. Así durante más de 5.400 vueltas. ¿Alguien cree que un ruleman de serie, el mismo que utiliza usted en su auto, es capaz de soportar semejante exigencia? Ni soñando...

Algo similar sucede con los semiejes, pero en este caso el que se dañaba era el interno, el que no apoya, aunque parezca insólito. La conclusión que sacamos en charlas con Edgardo Fernández es que con el correr de las vueltas y los kilómetros la suspensión delantera del lado derecho va cediendo y eso produce un mayor rolido.

Esa situación provoca que el semieje trabaje en posición "anormal", casi en el aire y en un ángulo de ataque que no soporta una exigencia de este tipo. Súmese a esto la temperatura que deteriora la lubricación, etc. Por esa razón a partir de los sucedido con el Nro 1, cuando entró en trompo en las curva Sur, los semiejes fueron reemplazados cada 5.000 kilómetros.

Cronometraje. A cargo del equipo enviado por la CDA del ACA con sensores en cada auto

Mucho peor que una carrera

En el caso del turbo intervinieron varios factores. Las tomas de aire del 306 están debajo del paragolpes y el radiador está pensado para un uso intensivo pero doméstico y no para viajar durante dos horas y media "a fondo" (4300 rpm.) sin levantar jamás el pie del acelerador y con solo tres minutos de "descanso" para reabastecer y cambiar de conductor.

La temperatura del motor va directamente ligada a la del turbocompresor Garrett cuyo eje no está pensado para semejante solicitación durante 160 horas ininterrumpidas. Las carreras de automóviles duran 45 minutos o una hora, se dobla a la izquierda y derecha, se desacelera, se frena, pero nunca se va a "full" durante 160 horas. Esa es la causa por la que le comportamiento de distintos elementos es casi imposible de prever.

Los síntomas del deterioro del turbo eran claros. El auto, progresivamente, comenzaba a perder performance después de 72 horas de uso intensivo. De 4300 rpm bajaba a 4100, luego a 4000 y paralelamente iba subiendo la temperatura a 100, 102, 105 grados. Entonces el ritmo bajaba a 1m.43s. para la vuelta pero el daño ya estaba hecho. Todo era cuestión de tiempo. El eje del turbo tomaba juego, no lubricaba adecuadamente y dejaba de funcionar.

Por lo dicho, creo que el desafío aceptado por Peugeot al intentar bajar todos los récords de autos con motores nafteros muestra una cuota de coraje poco habitual. Nunca motores Diesel habían intentado competir con los de nafta.

Queda por contestar una pregunta que usted se estará haciendo: ¿cuál fue el consumo de combustible durante la prueba?. Para hacerla breve y no entrar en las décimas, el consumo con acelerador a fondo durante dos horas y media nos daba una autonomía de unos 420 km. que con un tanque de 60 litros equivale a 14,5 litros cada 100 kilómetros de lo que se desprende que el auto Nro 3 consumió unos 3.500 litros de gasoil.

Queda anotado en los cuadernos que el Nro 1 rompió el turbo luego de batir el récord de las 10.000 Millas a 160,5 km/h de promedio. Que el Nro 2 fue detenido antes de producirse el mismo efecto en el compresor y que el Nro 3, "mimado" a partir de ese momento fue el que mejoró todos los récords con 2 horas 20 minutos de ventaja en relación a los Ford Orion 1,6 litros nafta.

No fue fácil pero valió la pena. Era un gran desafío en el que sólo confiaban Peugeot, Auto Test y Edgardo Fernández cuando se hizo cargo del aspecto técnico. Todos sabíamos que había un alto nivel de riesgo pero ahí estaba lo apasionante del desafío. Había una posibilidad, una luz al final del oscuro túnel... y la alcanzamos. A la vista de todos, sin esconder nada, un Peugeot 306 XRDT fabricado en El Palomar superó todos los récords existentes en Argentina y Sudamérica.

El esfuerzo, el cansancio, las broncas quedaron para el recuerdo. Valió la pena haberlo intentado.

Carlos Figueras
Fotos Miguel Tillous

Pareja. El Nro 2 con Maglione por la cuerda y el Nro 1 (Figueras) por el lado externo en la curva Norte de Rafaela circulando a más de 170 Km/h y 4.200 rpm

Radiador. Momento en que se reemplaza el radiador del Orion Nro. 2. No fue solución, el tema era más grave

Agua. De Edgardo Fernández para Diego Sosa

Equipo completo . Minutos antes de iniciar la prueba y batir los primeros récords

Curvones. La velocidad a la que se encaraban no daban para la desconcentración, allí los 306 mostraron todo su potencial. Al volante: Demarchi

Huella. Así quedó el Nro 1 después del golpe con el guard-rail Siguió sin problemas pero falló el turbo

Largada. Instantes previos a la iniciación de los primeros récords de 1/8 de Milla, 500 Metros, etc. A la izquierda el Sr. Vigneau Comisario Deportivo de la CDA

Tandem. El Nro 3 supera al Nro 1 y tomaría distancia ya que no está permitido (por reglamento) circular en la succión del auto que va adelante. Ya el Nro 3 era el favorito

Cinco de la mañana. Pocos minutos antes, el Nro 3 completa los 25.000 kilómetros y fracción y bate 24 récords

Los recordmen. Diego Sosa, "Gringo" Albonetti, Claudio Waldmann y "Batata" Bogero junto al Nro. 3

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Pirelli P-400. 300 neumáticos fueron llevados a Rafaela. Se usó la mitad

LOS REEMPLAZOS

• Siete semiejes. Cuatro del lado interno. Durante los últimos tres días se reemplazaron cada 5.000 kilómetros.

• Rulemanes de rueda traseros derechos.

• Un tren posterior completo, tarea que demandó más de una hora al engranarse un ruleman en la punta de eje.

• Un cambio de aceite Esso Ultron y filtro por unidad.

• Ópticas y faros adicionales varios debido a que en maniobras de acercamiento y sobrepaso el pedregullo de la pista producía destrozos.

• Suspensión delantera completa del lado izquierdo en el N°1 luego del roce contra el guard-rail donde se torcieron algunos elementos y zona de anclaje del tren de tracción. Quedó algo desalineado pero en condiciones de circular sin problemas.

• Se utilizaron 236 neumáticos Pirelli P6000 que se mostraron confiables tanto con piso seco y altas temperaturas (degradación pareja) como bajo intensa lluvia. Por seguridad el delantero derecho se reemplazaba en cada turno (dos horas y media), el trasero derecho cada dos o tres, el delantero izquierdo cada tres o cuatro y el trasero izquierdo (de menor trabajo) duraba de cuatro a seis turnos.

• Un radiador de agua (N°3) debido al sedimento dejado por los insectos tras cinco días de marcha.

REGLAMENTO Y SEGURIDAD

Si bien los records establecidos en Rafaela están homologados para Argentina y tienen vigencia a nivel sudamericano, el reglamento que los rige es internacional y es parte del Código Deportivo de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) con sede en París.

El mismo establece claramente las reglas de juego en cuanto a preparación y alistamiento de los autos. Por esa razón la CDA del ACA era la única con competencia para fiscalizar los records tanto en la parte técnica (los autos fueron precintados y luego desarmados en Buenos Aires) como en la deportiva y en el cronometraje oficial.

Los autos según reglamento de la FIA. deben ser absolutamente standard con más de 5.000 unidades fabricadas por año y sólo se permite -por seguridad- modificar la dureza de amortiguadores. resortes y barra estabilizadora posterior pero manteniendo los anclajes y características de serie por lo que no está contemplada la posibilidad de modificar la comba de las ruedas que en este tipo de trazados sería de gran importancia.

Asimismo deben contar con medidas de seguridad similares a las de un auto que participa en una carrera de Turismo o Rally. Este era el equipamiento de los 306 XRDT y algunas curiosidades reglamentarias:

Interior. De serie, con jaula y equipo de radio a mano

• Butaca especial para el conductor y cinturones de seguridad fijos de cinco puntos.

• Extinguidores de funcionamiento automático con accionamiento externo en caso de accidente.

• Jaula de protección que no sea un refuerzo o parte de la estructura del vehículo.

• Utilización de neumáticos de serie, de uso doméstico, en medida y llanta homologada por la fábrica.

• Carga de combustible por medio de un surtidor convencional, similar a los de las estaciones de servicio.

• Imposibilidad de modificar la presión del turbocompresor.

• Prohibición de agregar o quitar elementos que beneficien la aerodinámica y que no responda a las características del auto tal como sale de fábrica.

• Tanque de nafta original en forma y capacidad. La boca de carga no puede ser modificada.

• El auto debe contar con la misma cantidad de asientos como plazas. Solo se puede reemplazar el del conductor por una butaca de mejor sujeción.

• Los autos deben llegar a boxes por sus propios medios o empujados por quien lo conducía en ese momento sin recibir ningún tipo de ayuda exterior.

• Ningún conductor podrá manejar más de 9 horas por día y las tripulaciones pueden sólo cambiar de vehículo si el Comisario Deportivo lo autoriza.

• El o los autos que abandonaran por distintas razones no podrán volver a pista ni siquiera fuera de la clasificación.

• En caso que las condiciones de seguridad se vieran afectadas (niebla, lluvia torrencial con falta de visibilidad, anegación del circuito o estado del piso) el CD está autorizado a neutralizar la prueba para luego reiniciarla. Este caso no se dio en la prueba de los 306 ya que la lluvia no impedía circular estableciendo promedios superiores a los 150 km/h.

Veteranos. No por edad sino por su experiencia, Maglione y Albonetti departen

APUNTES

VIDRIOS. Durante la calurosa tarde de la tercera jornada, chicos de menos de 15 años ingresaron a la pista por la curva Sur (o Uno) desparramando botellas rotas a lo largo y a lo ancho de todo el asfalto, en un lugar donde se transita a 170 km/h con carga máxima sobre el lado derecho.

Avisados por Gonzalo Barceló (h) salieron los integrantes del equipo de mecánicos a limpiar la pista y obligar a la fuga a los pequeños inadaptados. Aunque hubo algunos momentos de tensión la cosa no pasó a mayores gracias al escobillón aportado por el "Gringo" Albonetti.

EMPANTANADOS. El comienzo del operativo 24 Records no fue de lo mejor. Las tripulaciones de Buenos Aires viajaban en sendos Peugeot 406 cedidos por Sevel. En uno de ellos iban Pisani, Waldmann, Tillous y Figueras.

Los recibió una lluvia de proporciones que había dejado en mal estado los caminos de tierra. Waldmann (Telefe y Motorplus) dijo conocer una opción mejor para llegar al autódromo.

Se perdieron, se empaparon y llegaron a las once de la noche con barro hasta las orejas luego de caminar siete kilómetros en el fango. Todos le agradecimos personalmente la sugerencia a Claudio, un verdadero baqueano de la zona.

Turbo. El elemento más castigado de la prueba

FAUNA. Entre las especies existentes en Rafaela, además de los ya tradicionales perros, encontramos (dando cuenta de varios de ellos) gatos, liebres, perdices, cuises, iguanas y pájaros de distintas especies. No es muy ecológico pero tampoco se puede andar a 180 km/h esquivando animalejos.

VISIBILIDAD. Muy limitada entre las seis de la tarde y las diez u once de la noche debido a la gran cantidad de insectos, en especial luciérnagas y alguaciles que daban contra el parabrisas formando una capa grasosa imposible de limpiar por medio de las escobillas y el agua con detergente. Más de un conductor estuvo tentado en realizar una parada no prevista en boxes...

SUSTO GRANDE. A eso de las tres de la madrugada del domingo 29 de noviembre, el silencio del autódromo de Rafaela se quebró repentinamente con un chillido agudo de bloqueo de neumáticos y posterior golpe (muy fuerte), contra el guard-rail Se escuchó hasta en la torre de control.

El auto Nro 1, en ese momento a cargo del "Colorado" Figueras, a punto de ceder el volante a Hugo Mazzini, bloqueó la rueda interna (izquierda) por causa de un semieje y entró en trompo hacia adentro pegando de su lado mientras iba marcha atrás y rozando el guard-rail.

Por suerte no venía nadie cerca y sólo fue chapa y un golpe en el tren delantero, no tan grave como para no poderlo reacomodar y seguir.

Una vez pasado el susto inicial y con cara de poker, Figueras confesó: "Fue algo imprevisto, en un momento el auto parecía una cañita voladora por las chispas que largaba al rozar contra el guard-rail.. pero fue una buena experiencia, nunca me había pegado a 170 km/h. La verdad, me asusté". No fue para menos.

PERIODISTA. El "Nene" Ternengo, oriundo de Rafaela, integrante de la famosa CGT (Copello, Gradassi, Ternengo) con los Torino oficiales, dejó la actividad hace años y ahora tiene un entretenido programa de automovilismo en la radio de Rafaela. Anduvo por los boxes con grabador en mano. Una alegría encontrarlo y recordar viejas épocas. 7

DIBUJOS. Este asunto de girar con un auto standard a 175 km/h de promedio para la vuelta tiene sus bemoles. Se viene al límite y cualquier cambio de adherencia en el piso puede ser causa de un accidente que deje un vehículo fuera de la prueba.

El tercer día, en horas de la mañana, se largó una lluvia de dos horas que anegó mucho más que a la Curva Norte que a la Sur. Albonetti (Auto Nro 3) y Demarchi (2) venían con 55 libras de presión y se encontraron con un piso enjabonado haciendo sendos dibujos sin consecuencias para los autos. Atrás, el experimentado Mazzini vio lo sucedido y pasó sin problemas. Bajando la presión se solucionó el inconveniente.

Sirvió de experiencia para poner 35 libras a todos los autos en la segunda jornada con lluvia donde se destacó el amigo Diego Sosa circulando entre 1m.45/47 segundos.

DEPARTAMENTO RODANTE. La gente de "Rojo 7000" de Mar del Plata estaba encargada de la realización del video de la prueba pero además llevó un inmenso trailer que una vez estacionado se despliega hacia ambos lados ofreciendo una superficie utilizable impresionante.

Con cocina, baños y placards a los que se agregaron algunos colchones que consiguió el amigo "Batata" Bogero. Allí se realizó el desayuno para la prensa y la conferencia de prensa del 2 de diciembre a las seis de la mañana.

CAMBIO. A último momento tuvo que desertar por asuntos relacionados a su actividad empresaria Gustavo "Petete" Funes, conductor tradicional en este tipo de pruebas. Lo mismo sucedió con su hijo que estudia en la Universidad de Córdoba y debía rendir exámenes. Pero "Petete" no falló, llamó a Buenos Aires y se encargó de encontrar los reemplazos.

Dos conductores seguros y responsables como el caso de "Batata" Bogero y Diego Sosa. Dos valores que cumplieron al pie de la letra con su función, tan bien que transformaron al Nro 3 en el auto-record junto a Albonetti y Waldmann.

Dormitorio. "Rojo 7000" llevó su Motor Home y muchos lo aprovecharon para una buena siesta

RADIOS. La primera vez con los Duna utilizábamos "handies" del ACA. La segunda con los Orion radios VHF. Pero nunca tuvimos una eficiencia en las comunicaciones entre autos y boxes como en esta ocasión gracias a la empresa Davicom que provee los equipos al team Peugeot de la Copa de las Naciones. Impecable.

TEMPERATURA. Durante la tercer y cuarta jornada hubo que soportar temperaturas externas de 35 y 37 grados respectivamente. Pero en la pista era de 48/50 grados en tanto adentro de los autos la misma ascendía a 42 grados. Los encargados de los turnos entre mediodía y las seis de la tarde estaban felices tratando de mitigar ese castigo con botellas de agua mineral y forzadores de aire al máximo.

TOSCANO. El hotel tradicional de Rafaela no será el mejor (hay uno nuevo) pero el personal del mismo como el del bar/restaurant se amoldan a las circunstancias de gente que llega a dormir con el casco en mano a las tres de la mañana o al mediodía y pide que no lo despierten hasta las ocho de la noche. La incorporación de la pileta al lado de la playa de estacionamiento fue un "oasis" para la mayoría de los sufridos conductores.

Ocio. Aunque había poco tiempo, la pileta del Toscano sirvió para soportar los 37 grados

EL "OVALO". Las condiciones del circuito de Rafaela hay que dividirlas. Por un lado la infraestructura deja que desear pero la pista, el piso del óvalo está en buenas condiciones y comprobamos que los guard-rail cumplen su función aunque son mejorables. Falta marcación de contornos internos en tanto el paredón de cemento (Curva Norte) da sensación de mayor seguridad a quienes lo transitan a altas velocidades.

COBERTURA. Todos los conductores (con licencia de la CDA del ACA) estaban cubiertos, en caso de accidente, por la Asociación Argentina de Volantes (AAV) . En Rafaela por el Policlínico Rafaela y en Buenos Aires, traslado incluido. por el Hospital Italiano. Una entidad que hace las cosas a pulmón y silenciosamente. Por eso una calco en cada auto.

AUTORIDADES. Agradecemos la buena disposición y cordialidad de las autoridades de la CDA del ACA que fiscalizaron la prueba. Roberto Vigneau (Comisario Deportivo). Fernando Iglesias (Comisario Técnico) y a César Barutta, Alberto Ceuninck, Héctor Giles, Carlos Nicodemi, Osvaldo Teijeiro y Roberto Villellas como cronometristas oficiales.

HOMENAJE. Antes de dar por finalizada la conferencia de prensa, se recordó a Jorge Maggi a dos años de su muerte, que siempre fue uno de los protagonistas de estos eventos y operativos especiales. además de haber participado durante años en la clase Turismo defendiendo a la marca Peugeot. Una ausencia que se hizo sentir en todo momento.

Truco. Infaltable juego en las largas noches rafaelinas. Pisani, Waldmann y mecánicos

Espectadores. La foto ilustra parte de las tribunas colmadas de la pista rafaelina

Desayuno. En la mesa Fernando Imposti (Marketing Sevel), Edgardo Fernández e hijo

Sellado. Del motor y transmisión antes de realizar la revisación técnica

Vea también

17 Récords Intercontinentales con Fiat Duna
Revista Parabrisas Nro 134. Julio de 1989

22 Récords absolutos con Ford Orion
Revista Road Test Nro 49. Noviembre de 1994