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Road test de autos argentinos de mas de 10 aŮos de antiguedad

Por Gustavo Ernesto Lůpez
. Twitter Facebook El Blog de Test del Ayer

Citroën Ami 8 Club - 1974

Un año en siete días

Revista Corsa Nro 424. Junio de 1974

 

CitroŽn Ami 8 Club
15 de abril. 10 A.M. Jorge Auge Bacqué da el comienzo de la fatigosa maratón

Durante una semana exacta mantuvimos un Ami 8 Club girando sin parar en el circuito de Rafaela. Intentamos con eso lograr en siete días lo que al coche de un usuario le demandaría un año entero. Previo al comienzo de la prueba y al finalizarla, hicimos exactamente Íos mismos análisis y mediciones a que sometemos todos los coches en nuestro roas test normales. Conseguimos así todos los datos como para hacer las comparaciones necesarias y evaluar el desgaste que sufrió el auto. Todas estas experiencias bien merecen considerarse como "supertest"

La idea original, aunque distinta, hay que reconocer que fue de Auge Bacqué. Era otra idea, si, bastante diferente, pero no cabe duda de que fue la que dio pie a esta superprueba en Rafaela. La estuvo elaborando en sus dilatados ratos de ocio y/o esparcimiento cuando todavía era redactor de CORSA (tiempo antes de pasar al departamento de prensa de la fábrica Citroën). Aquí, en la callada intimidad de su hábitat natural elaboraba con la perseverancia de la hormiga su proyecto condenado al más gris de los archivos de proyectos. A la nunca realización.
Sin embargo el hombre tuvo su oportunidad. Porque aquellas mismas carpetas, aquellos mismos cuadros sinópticos, aquellos mismos estudios detallados, aquella prolija monografía y todas esas cartas solicitando información a los cuatro vientos se fueron con él en su cambio de hábitat callado, escritorio natural. Y allí, menos apremiado por todos estos hombres de poca fe que merodean cotidianamente en el tercer piso de Alem y Paraguay, incrédulos de nuestra redacción, dio alas a su proyecto: establecer un record mundial, internacional, universal de velocidad y/o distancia y/o performance y/o lo que fuera. A la usanza de aquellos épicos records tan en boga en las décadas del '20 y el '30.
El camino -aparente- no era tan difícil: con mirar un poco detenidamente el libro gordo de records homologados por la FIA saltaría la perdiz. Algo faltaría mejorar, y chau. Seguramente, quedan por establecerse infinidad de records para cualquier cilindrada y cualquier tipo de auto.
Una vez localizada la posibilidad, conseguir el auto apropiado, pedir permiso al Club Atlético Rafaela (por ejemplo) y los laureles de la fama eterna en nuestras manos. Digo nuestras porque Jorge nos participaba siempre para que, llegado el caso, lo acompañáramos en nuestra singular justa.

CitroŽn Ami 8 Club

Toda esa catarata ,de dialéctica y carpetas cayó en manos de Jean Pastura, gerente de Servicio de Citroën Argentina, por un lado. Por el otro, y por esas inexplicables vueltas de la vida, todo el paquete volvió de nuevo a manos y oídos de Mártire (director de CORSA), quien esta vez se interesó en el 'proyecto.
Seguramente porque estaba mucho más al alcance de todos. No se trataba ahora de un record si no de una cosa que podría denominarse supertest (ya que hubo que darle un nombre). Tenía todas las características de un record pero tenía que servir más que para desafiar a una máquina, para demostrar qué pasaba con ella. O sea que íbamos a medir el medio y no buscar el fin. Y vuelvo a decir íbamos, porque tras un par de íntimos cabildeos entre Citroën (Augé) versus CORSA (nos), la dirección de ésta nos puso al tanto de las charlas y propuso un equipo para llevar a cabo la prueba.
Jean Pastura le había visto la pata a la sota. Su esquema mental, la forma que tanto él (y a través suyo Citroën) como nosotros entendimos la idea, quedó reflejado en el improvisado guión que hizo para la película de 8 mm que filmó durante la prueba, con una breve introducción que después compaginó junto con un acto final del supertest. La película será enviada a Francia. "Muestra los movimientos de un auto cualquiera todos los días, lo que son los movimientos del auto todos los días del año. Y cómo de repente nace la idea de hacer en una semana todo lo que a ese coche le demanda un año. Y así, mientras un equipo gira día y noche en el circuito de Rafaela, alejado del mundo, enfrascado en la tarea, el coche del usuario común sigue su lento envejecimiento paralelo."
En eso se convirtió aquella postergada utopía del record universal. En algo realmente positivo para los dos grandes interesados: Citroën, porque con esta prueba podría conseguir una eficaz y gran promoción para sus productos, al mismo tiempo que hacía un análisis exhaustivo en la seguridad que confirmaría las virtudes de uno de sus modelos. Y CORSA, por otro lado, que al embarcarse en una empresa de esta envergadura podría brindar una nota interesante, un amplio test de gran servicio para los lectores. Un atractivo intercambio de intereses.
Así quedó aceptado el proyecto que Augé -idílico- bautizó "La Petite Rosalie", en homenaje a aquel otro Citroën que en Monthlery, en aquella época de la moda de los records internacionales, arrasó can todo lo que se había hecho hasta entonces en materia de permanencia en un circuito. Anduvo 300.000 kilómetros, sin parar, en 1930.

CitroŽn Ami 8 Club
En condiciones óptimas de factores climáticos en el fondo de las rectas llegábamos a las 6.400 rpm, lo que puede traducirse en algo menos de 130 km/h. Así fue a lo largo de los siete días

Comienza la cosa

Que no fue precisamente la del supertest sino la de los preparativos: se reanudaron con mucha más frecuencia los preparativos entre las partes participantes. Por nuestra parte, se iba formando el equipo de abnegados conductores capaces de sacrificarse una semana entera en Rafaela sin salir del autódromo ni bajarse del auto por prolongados y repetidos períodos. La prueba en sí ya había tomado forma, siete días -ni una hora más ni una hora menos- girando en el óvalo, con el agregado de una chicana para que actuaran, junto con el motor, la caja, los frenos, dirección y gomas más exigidas. En un principio íbamos a ir César y Sánchez Ortega. Días antes de la salida de Buenos Aires, César acusó gripe familiar y se borró. Quedó integrado así un equipo rotativo. En un primer tiempo saldría rumbo a Santa Fe Talicho Fresco conmigo, en un Ami 8. Mientras tanto, un día antes -tres días antes de comenzar la prueba- saldría de Citroën el Ami 8 de la prueba con el motor recién armado y en viaje de ablande. Allá completaría el rodaje previo girando en el autódromo antes de la bajada de bandera inicial y oficial. Al coche del supertest lo acompañaría Augé Bacqué junto con dos técnicos de Citroën.
Fresco se quedaría un par de días allá en Rafaela y Pérez Balbi, de regreso de una carrera el fin de semana previo al comienzo de la marcha (se largó el lunes 15 de abril), tomaría la posta en reemplazo de Talicho. Básicamente el equipo de CORSA quedaba formado así. Por CITROËN se alistaba Augé Bacqué como factótum y piloto, Eduardo Nitzinader como técnico, mecánico y piloto, el "Flaco" Garavaglia como técnico y piloto, y Carlos Mantovano como técnico mecánico. Anteriormente partió de la revista una pareja de redactor y fotógrafo para presenciar el armado del coche y fotografiar todo lo que se le ponía adentro. Quedando registrado así un testimonio de las piezas vírgenes (y lógicamente sus medidas) para utilizarlo luego como pauta de comparación para el desgaste, fotografiando los mismos elementos al finalizar el supertest. Al mismo tiempo, las partes se ponían de acuerdo en la elección de los colores y su distribución estético-vistosa-gamuza sobre la carrocería toda del sufrido Ami 8. Por fin los estetas concluyeron en dejarle la mayor parte de la carrocería en un tono rojo ladrillo (que pega con todo ... ) con el capot negro mate y laterales "evasé" en blanco novia (apliques en "contact") con motivos de letras pintadas al tono. Algunas calcomanías y pequeños "contacts" publicitarios sirvieron para terminar de vestir al conjunto.

CitroŽn Ami 8 Club
El interior del Ami. Los instrumentos adicionales eran: un medidor de presión de aceite, un cuentavueltas y un tacógrafo. Todo lo demás era original del auto

Con esto se buscaban fundamentalmente dos cosas: 1) Que los colores y su distribución en el Ami fueran bien representativos de la envergadura de la prueba a los efectos -entre otros- fotográficos, y 2) Terminado el Supertest el coche se desarmaría para la revisación técnica y después, ya en orden de marcha y con todas las cosas en su lugar, volverá a CORSA para que nosotros lo sigamos utilizando para nuestros viajes específicos.
Además de dos faros auxiliares de iodo que se ajustaron al coche en el paragolpe delantero para los giros nocturnos, la fábrica se encargó de conectarle un tacógrafo (instrumento que sirve para registrar todo, desde las detenciones hasta las aceleraciones y cualquier variación de la velocidad) y un manómetro de aceite con lectura en libras por pulgada. La radio, cariñosa compañera de tantas horas de dar vueltas, estaba colocada en el Ami antes de que fuera elegido para llevarlo a Rafaela. Después, con el correr de los días, el coche fue cambiando de aspecto. Ya en el circuito le colocamos gruesas tiras de tela adhesiva en la parte superior del parabrisas para que actuaran de visera.
Así, el pegajoso mediodía del sábado 13 de abril, mucho más incitante para una buena siesta que para emprender un viaje cuyo final se proyectaba -sin interrupción- hasta diez días más allá {considerando las vueltas al circuito como prolongación del viaje), nos metimos con Talicho Fresco en la Panamericana rumbo al norte. Con una incierta hoja de ruta que nos iba a llevar por todos los atajos recomendados por mil conocedores del trayecto más corto a Rafaela. No nos perdimos una vez si no mil. Nos metimos en caminos de tierra que de repente terminaban en una inesperada tranquera. Nos quedamos sin frenos, pinchamos una goma antes de llegar a Las Rosas y de allí para adelante no tuvimos más problemas ... Tardamos nueve horas en recorrer menos de 550 kilómetros. Pero llegarnos.
La misión del domingo ya estaba planeada desde Buenos Aires: hacer las pruebas de aceleración, frenado, ruidos, consumo y correcciones de instrumental normales a cualquier test de la revista. Todas estas mismas pruebas las volvimos a repetir al finalizar el supertest para poder así -con los datos de antes y después- efectuar la comparación de la diferencia de performances generales del auto al cabo de 17.000 kilómetros.

CitroŽn Ami 8 Club
Para intentar reproducir el uso normal del coche en ciudad, trabamos el recorrido del óvalo mediante una chicana que al principio se armó en la recta opuesta y posteriormente en la recta principal. Eso obligaba a frenar violentamente y rebajar hasta la segunda velocidad

Aconsejados por "Pichi" Albizu, el 14 al mediodía nos fuimos a una ruta poco transitada entre Rafaela y Sunchales donde el ingeniero "Pichi" suele probar sus TC. A la mañana "La Petite Rosalie" había quedado lista, a punto y con los últimos ajustes esperando la largada de la maratón. Pudimos hacer tranquilamente las mediciones en ruta y regresamos al hotel para intentar calmar un poco los nervios (típicos de cualquier víspera de largada) que nos devoraban ... La amable plática con un grupo de rafaelinas (promedio 8 puntos) en "Joaquín Rodrigo" (boite) y alguno que otro "whiskyto", fueron los mejores tranquilizantes. Lástima que ninguno de los casados del grupo que integramos con la gente de Citroën quiso acompañarnos, alegando que el mejor calmante es la cama, y en seguidita de comer ... Y se quedaron no más en el Toscano.

Empieza la prueba. Se acaba la farsa

A las diez de la mañana el lunes 15 de abril Jorge Auge Bacqué, ideólogo de todo ese movimiento de gente y autos, bajó la bandera argentina y "La Petite Rosalie" se puso en marcha en el óvalo y girando en el sentido contrario a las agujas del reloj. En ese instante comenzaba una semana incierta, cuyo final podía apresurarse sorpresivamente porque los fierros también tienen derecho a romperse, y mucho.
Manejando el Ami, y con el fin de cumplir el primero de los turnos que habíamos fijado en tres horas sin aparar, salió el "Flaco" Alberto Garavaglia, técnico de Citroën. Al costado de la pista el personal completo se preguntaba en qué terminaría todo. Las esperanzas estaban divididas en dos: los optimistas y los optimistas. Es decir, los optimistas que confiaban en que el coche llegaría hasta el final sin problemas luego de una semana a fondo y los otros optimistas que no confiaban en llegar hasta el otro lunes y que volveríamos a casita mucho antes ...
En el box ya se había organizado el planillaje, los bidones y la balanza. El planillaje sería testimonio de los kilómetros recorridos por turno, las vueltas dadas en ese turno, a las revoluciones que se mantuvo -promedio- el motor en las dos rectas y las dos curvas, la máxima y la mínima presión de aceite, la temperatura del interior del habitáculo al comenzar y al terminar el turno, lo mismo que la temperatura, la presión y la humedad ambiente. Allí mismo, en cada planilla, quedaba registrado el consumo de nafta de cada turno y el eventual consumo de aceite. Al pie de cada planilla el piloto -al terminar sus vueltas- debía anotar cualquier anormalidad detectada durante su período de manejo.

CitroŽn Ami 8 Club
Se acercaba el final, apenas menos de un día para cumplir el cometido. Pairetti ya bajó del auto y los turnos seguirán con el orden planeado.

Por otra parte se había establecido que mientras uno de nosotros manejaba, en el box debían quedar por lo menos dos técnicos capaces de solucionar cualquier inconveniente que se presentara en '"La petite Rosalie".
Un nombre que ya había sido depuesto por el ingenio popular (nuestro). La denominación afrancesada y extranjerizante se cambió por otra que reflejaba mejor el carácter rabioso del bólido punzó: "El Tifón Escarlata"...
La función de quienes quedaban en él box junto con el piloto al terminar éste su turno era siempre la misma salvo algún inconveniente. Llenábamos el tanque con la nafta de los bidones y para calcular el consumo del turno cumplido pesábamos la cantidad de nafta que quedaba en el bidón después dé llenar el tanque. Conocíamos el peso del bidón y el peso específico de la nafta. La balanza y un par de cuentitas nos deban el resultado. La misma operación la hicimos cuando hubo que agregarle aceite. Al mismo tiempo se medía la temperatura del interior y del ambiente. Mientras el piloto llenaba la planilla, técnicos se encargaban de medir (anotación que se agregaba también a la planilla) con un analizador de gases de escape la eficiencia de combustión, la relación aire-combustible y la cantidad de monóxido de carbono que desprendía el motor.
Pronto nos dimos cuenta que los bidones que compró Panzita Augé (bidones industriales de plástico) con una capacidad de 35 litros uno y 80 litros el otro, se vaciaban con fatigante velocidad.. Ergo., cada dos turnos ,(6 horas) debía partir un auto y equipo a Rafaela para llenar el bidón grande. Tarea que con el correr de los días se hizo más que tediosa. Sobre todo cuando el desarrollo del operativo obligaba a salir rajando al poblado a elevadas horas de la noche (o al amanecer) por el vital elemento.
De los cinco personajes yo pedí no manejar de noche por cuestiones de dificultades (y más que dificultades, cansancio ocular) para moverse en la oscuridad del circuito. Eso obligó a distribuir los turnos de las penumbras entre cuatro. Augé Bacqué, Pérez Balbi (o Fresco al principio), Garavaglia y Eduardo Nitzinaider se tuvieron que repartir la posta, Y de entre ellos se destacó un terceto a los que el reparto los ancló con asiduidad al circuito a cualquier hora de estrellas y fueron bautizados "Los Nocheros"...

CitroŽn Ami 8 Club
Mientras el motor gira a 3,000 r.p.m., para analizar los gases, Carlitos y Sánchez Ortega se encargan de llenar el tanque. Fresco tornaba la posta y sacó la foto

Dormíamos de a ratos (y con todos 'los horarios cambiados) en el hotel de Rafaela. Las idas y venidas, la monotonía del indestructible Ami que al cabo de cinco días de marcha seguía siempre a fondo y como si tal cosa, comenzaron a minar los ánimos de los testers. Poco a poco los turnos de dos personas firmes en el box con un tercero dándole vueltas al asunto se redujo a piloto y solitario testigo en el box. Porque francamente, cualquier cosa que surgiera en el auto, uno, con la ayuda del piloto, podía llevarla adelante. Y si la cosa era demasiado grave -dramáticamente grave- no solucionaría ni uno ni dos. Además cada tanto llegaba el refresco para reemplazar al trío (o mejor dicho la pareja) del autódromo y en casos muy seguidos para ir a por la nafta.
La crónica en recuadro aparte refleja los mínimos inconvenientes que tuvo el coche en toda la semana entera de prueba. La carga de nafta, las mediciones, todo seguía al finalizar la semana de la misma forma como había comenzado. Ni siquiera tuvimos la suerte de conseguir un embudo grande para facilitar el llenado del tanque de combustible del coche. A pesar del S.O.S. dirigido a Pichi Albizu. Nuestro Ingeniero, amigo revolvió su taller de arriba abajo y no apareció ni uno de los prácticos embudos de TC que tan bien nos hubiera venido. El tiempo también fue cambiando. Al principio hizo calor. Más allá de la media semana la temperatura bajó -sobre todo a la noche- lo que obligaba a dormir al personal de boxes (personal ya para entonces de una sola persona) dentro de alguno de los coches. Algunos se hacían un ovillo en el asiento trasero de cualquiera de los Ami de apoyo que utilizamos y buenas noches. Panzita, en cambio, tomaba otras precauciones. Y sus razones anímicas tenía.
Una noche al llegar al circuito por el único acceso, oscuro y de tierra, con las luces bajas del Ami (no tenía luces altas) se encontró de repente con una fila de hombres atravesados en el camino que le hacían señas de detenerse. Al acercarse -nos contó después muy nervioso- de repente vio encenderse las luces de un coche negro (un tétrico Chevrolet '41 sedan negro) que seguramente buscaba iluminar la escena para un robo. Ni lerdo ni perezoso (¡¡!!) Augé metió la tercera y salió como un relámpago.
Desde esa fatídica noche, cuando le tocaba dormir en el circuito acomodaba el coche-dormitorio de ocasión en un rincón de los boxes de tal forma que fuera imposible abrir las puertas de un costado ni la portezuela trasera del Ami. Así se aseguraba el resguardo de dos flancos. Para cuidar los otros dos trababa las puertas y, allá en el fondo de los boxes con el coche apuntando hacia el centro, encendía las luces altas como para intimidar a cualquiera que -aprovechando esas soledades- quisiera atracarlo con ánimos inconfesables...

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Carlitos Pairetti toma el volante el domingo a mediodía. Todo fue "tanga" porque apenas dio dos vueltas. Inexplicablemente Augé le limpia lo faros con un sol radiante (observar las sombras)

Lentamente -sin prisa pero sin pausa- llegarnos al domingo. A esa altura de la milonga contábamos los turnos y los repartíamos con un egoísmo acorde con las horas transcurridas, ora dando vueltas y vueltas al óvalo, ora acurrucado en el box, ora, ¿qué tal?
El domingo al mediodía se presentó un ambiente festivo. Ya había llegado Jean Pasture con su DS el día anterior. Nos había alivianado un par de turnos y había comenzado a filmar su película. El ambiente se alegraba a medida que llegaba el cartel de Fin. Un asado con la gente de Molykote y las relaciones de Citroën en la zona -con Pairetti corno invitado especial- acortaban las últimas y largas horas. Carlitos -después del costillar a la parrilla—subió al auto para dar unas vueltas al circuito y comparar sus sensaciones (para que involuntariamente nos sintiéramos muy disminuidos) con lo que fueron los momentos que vivió en ese mismo lugar conduciendo uno de los monstruos de Indianápolis. (350 en las rectas contra nuestros humildes cientoveintipico).
Pero la alegría del recreo pasó y la rutina -aunque con un final cada vez más inminente- continuó. Sin novedades. El "Tifón Escarlata" seguía viajando al régimen del primer día, sin fallas detectadas y con un sólo problema que en un momento fue un poco angustiante: las gomas. Fate no dio abasto con el pedido que se hizo y los juegos que llevó la gente de Citroën parecía que no alcanzarían. Sobre todo utilizando la chicana que comía neumáticos como piraña ansiosa. Eliminamos así en algunos turnos el recorrido de la chicana.
Algunas veces fue necesario resolver no recorrerla. La razón fue muy lógica, hasta el jueves de esa semana compartimos el circuito con el equipo de Ford, quienes ensayaban el nuevo modelo chico -próximo a producirse- con la misma monotonía (día y noche) que nosotros. Por eso tuvimos que estar de acuerdo con ellos permanentemente para determinar mutuamente hacia qué lado íbamos a girar para no encontrarnos de frente y ya -tácitamente desde el primer día- había quedado establecido que nosotros utilizaríamos la parte interna del circuito mientras ellos lo recorrerían por la cuerda externa. El ancho de la pista obvió cualquier tipo de inconvenientes a pesar de los trompos a que los obligaron sus pruebas más de una vez.

CitroŽn Ami 8 Club
Al terminar la prueba el coche volvió a la fábrica donde fue desarmado para analizar el desgaste de las partes

El lunes 22, día "D", amaneció casi tan lluvioso como el 25 de Mayo de 1810. Pero luego, lentamente, el cielo se fue despejando y ya un par de horas antes de la culminación de la prueba (10 de la mañana) no llovía más, aunque seguía nublado.
El Tifón o -ya oficialmente- "La Petite Rosalie" había cumplido su misión. Willy Mártire tomó las riendas de la potranca en el último turno para recibir la esperada bajada de bandera que me tocó a mí hacerle al Ami ...
Todo funcionó a las mil maravillas. Desde la máquina hasta el equipo humano que -por las sencillas circunstancias- tocó formarse. Muchos de nosotros no nos conocíamos antes de Rafaela. Pero desde entonces seremos amigos para siempre. Tan amigos como nos fuimos haciendo del Ami colorado que tantas horas escuchó nuestras confidencias y hasta a veces algún pedido de detenerse para siempre y terminar con aquella monótona obligación. Pero la máquina fue más responsable que algunos de este lote de humanos y gracias a ella hoy podemos hacer esta nota.

CitroŽn Ami 8 Club
La alegría del final. Willy Mártire cumple el último turno, misión cumplida. Los carteles del auto se fueron despegando. Sánchez Ortega se presta a la farsa y baja la bandera de llegada

La confiabilidad propiamente dicha

Sin lugar a dudas fue una experiencia distinta. Exigir constantemente un motor entre las 5.800 rpm y 6.000 rpm durante 7 días, alternar con una chicana para hacer trabajar la caja, frenos, embrague y suspensión fueron los detalles más sobresalientes de este supertest que realizamos a bordo, de un Ami 8. Indudablemente, la ausencia de problemas mayores y el rendimiento parejo del motor a lo largo de los 17.000 kilómetros recorridos ratificaron nuestra suposición: el motor Citroën es de los más confiables fabricados en el país.
En el plano personal, esta característica ya la había constatado fehacientemente a través de tres o cuatro carreras reservadas para Citroën. Darle una paliza constante a este dos cilindros, con rebajes, alguna que otra tirada de cambios hasta las 7.000 rpm a lo largo de competencias que llegaron a ser de hasta treinta horas, sin problemas de motor, ni variaciones en la presión de aceite ni en variaciones de índice de compresión me hacían suponer que al final de este supertest el rendimiento del Ami sería realmente notable.
El circuito de Rafaela era ideal para la prueba. Largo, las adecuadas instalaciones permitieron la concreción de este Test tan especial. La chicana en un principio originó un excesivo consumo de cubiertas, pero fue por errores de conducción. Especialmente en nuestro caso -los redactores y testers de CORSA- la obsesión de exigir el auto el máximo nos llevaba a frenar muy encima, doblar muy al límite, usar la caja para parar el auto en la menor cantidad de metros posibles. Distintos errores como ser bloqueadas de ruedas o el trabar el auto en alguna ocasión en que se entró pasado fueron la consecuencia del alto desgaste de neumáticos en un primer momento. Por sobre todas las cosas este sistema para sortear la chicana no era el debido. Si bien se le exigía al auto en demasía, de ninguna manera reflejaba las condiciones normales de marcha en el uso ciudadano. Por ello decidirnos comenzar a doblar " como si fuera la esquina de casa" pero usando la segunda velocidad aunque bien se podía hacer en tercera.
El asfalto del autódromo rafaelino tiene un ensanche en su parte interna que fue realizado con motivo de las 300 Millas Indy hace unos años atrás. Doblando a unos 120 kilómetros constantemente y buscando los desniveles más acentuados el auto tendía a desplazarse un poco de trompa, favorecido además por el desbalanceo de las cubiertas y el desgaste normal de los elementos de suspensión. Es decir un conjunto de cosas que originó una muy, muy leve tendencia a irse de trompa, sobre el final de la prueba, en terreno desparejo y doblando muy ceñido a la cuerda.
Me tocó también manejar bajo la lluvia. No observé variación de ningún tipo, ni en la tenida ni en el rendimiento general del auto. Solamente influyó en el rendimiento del motor la fuerza del viento. En determinado momento llegué a las 6.400 rpm, beneficiado por un fuerte viento a favor. Pero en casos contrarios, con fuerte viento en contra, difícilmente se podía sobrepasar las 5.200 rpm. Esta gran diferencia es notable hasta en autos de carrera: en ese circuito los F-1 llegan a tirar 400 rpm más en una recta que en otra, por el sentido de marcha del viento.
La confiabilidad del conjunto mecánico, la ausencia casi total de ruidos y desgaste de elementos me parecieron los detalles más notables. Indudablemente es una característica común a todos los Citroën que siguen siendo tan confiables como el mejor.

J.P.B.

Crónica de los siete días

• A las 6 horas de iniciada la prueba el manómetro de aceite acusó una disminución en la presión. De 65 libras/pulg.2 bajó a 50.
• Luego de 8 horas de marcha, ya de noche, comenzó a subir nuevamente y se estabilizó en 72,5 libras/pulg.2.
• ¡Cuando ya se habían recorrido 2.456 kilómetros -todavía no se habían cumplido 24 horas de marcha- se realizó el primer cambio de aceite en el motor.
• Al cabo de 25 horas de marcha sostenida se pone por primera vez la chicana en la recta opuesta a la principal. En consecuencia disminuye notablemente el número de vueltas cumplidas por cada turno de tres horas. El promedio general también cae visiblemente. El consumo de nafta aumenta, pero no en forma notable.
• Al iniciarse el 29 día de marcha la presión de aceite era de 62 libras/pulg.2.
• El hecho de rebajar una o dos marchas (depende de la velocidad con que se llegara) la chicana entusiasmaba al virtual piloto. Consecuentemente el coche la atacaba torno si estuviera en carrera. Generalmente se frenaba muy encima de la entrada al recorrido. A las dos horas de colocada por primera vez la chicana comienza a percibirse una pequeña vibración en el volante de dirección. Una de las cubiertas delanteras se estaba gastando violentamente.
• El día 16, a las 19 horas, cumplido un día y medio de marcha, se cambió el neumático delantero izquierdo y desaparecen las vibraciones. En improvisada reunión resolvemos frenar 100 metros antes del ingreso a la chicana para entrar más despacio y sin exigir al auto -sobre todo las gomas- como si estuviera en carrera. La idea era la de reproducir hasta donde fuera posible las condiciones de circulación en ciudad.
• En la medianoche del segundo día, al ingresar el coche a boxes para reemplazo de piloto, se le hace la alineación del tren delantero. Rotamos los neumáticos y engrasamos completamente, tal cual indica el manual. Ya llevábamos recorridos 4.362 kilómetros.
• A la mañana del día siguiente (día 17) habíamos andado casi 5.000 kilómetros y se hace una rotación de bujías y revisación de los platinos. Cambiamos por segunda vez el aceite del motor.
• Primer reabastecimiento "en el aire": Enrique no había almorzado y en los boxes el "team" en pleno, junto con la gente de Citroën de Rafaela y demás notables, participaban de un tremendo asado. Parte a las dos de la tarde ,una máquina al mando de Auge Bacqué y mientras el Ami de test sigue girando, le pasan de ventanilla a ventanilla un sándwich de chorizo y un "tubo" de tintillo.
• A los 6.000 kilómetros, y siendo el tercer día de marcha, se cambió el filtro de aire. Amanecía el día 18 y detenemos el coche en boxes para regular los faros auxiliares de iodo (un par que dejaron en Buenos Aires los del equipo Citroën que participó en el Rally Londres-México). Reemplazamos completamente la rueda delantera izquierda. La monotonía de la marcha se iba acentuando, quedaba como paliativo para los muchachos olvidar el asunto de levantar el pie del acelerador mucho antes de entrar a la chicana y volver a zambullirse como en carrera y cada vez más fuerte.
• En esa madrugada comenzamos a sufrir la primera llovizna de la prueba. Y vino acompañada de un fuerte viento. Viento que en la, recta principal ataca al coche de frente (y lo frena notablemente) y en la opuesta la da de cola.
• A los 7.700 kilómetros cumplidos la presión de aceite era de 75 libras/puig.2, la temperatura ambiente de 12° y la humedad del 93 %. Hacemos el tercer cambio de aceite mientras la lluvia se hace más fuerte y persistente.
• Simultáneamente al detenerse en el box, regulamos los frenos y la altura del pedal de embrague. Se limpió el filtro de aire y revisamos la luz de bujías.
• Al cumplirse completo el tercer día se rompió la tripa del tacógrafo. Seguimos algunas vueltas controladas por el tacómetro del auto, mientras el "Flaco" Garavaglia partió raudo rumbo a Rafaela para conseguir una tripa nueva. Y en menos de una hora la consiguió.
• Por primera vez se nos revienta un neumático. Por supuesto,
el delantero izquierdo, y llevábamos ya 8.000 kilómetros de marcha.
• A los 9.000 kilómetros cambiamos la rueda trasera derecha por desgaste.
• El cambio de piloto que correspondió a los 9.600 kilómetros de andar, se controló la luz de platinos, el nivel de carburador y cambiamos las bujías. Detenido en boxes, descubrimos otro neumático pinchado y lo cambiamos.
• Inesperadamente, promediando el cuarto día, comenzaron a ingresar al circuito coches intrusos con señores con ánimos paseanderos. La cosa se puso tan peligrosa como molesta, ya que ese día estábamos girando en el sentido de las agujas del reloj y los coches "visitantes" lo hacían en sentido contrario, es decir, normal al sentido que se corren las 500 Millas allá en Rafaela (como en 'Indianápolis).
• Esa misma mañana -la de insólitas visitas-, en la curva sur comienzan a merodear tres robustas vaquillonas. Aparecen fuertes vibraciones en el tren delantero, producto de las ruedas sin balancear y cubiertas muy desgastadas como resultado de las bruscas frenadas en la chicana.
• Llegando a los 10.000 kilómetros procedimos a cambiar nuevamente al aceite y la goma delantera derecha.
• Era el cuarto día de marcha y para tortura de los conductores dejó de funcionar la radio. Después descubrimos que pegándole fuertes cachetazos a la parte superior del tablero (en el agujero por donde sale la voz del parlante de la radio) el asunto se solucionaba de a ratos. Continuaban las vibraciones en el tren delantero.
• Al oscurecer ese día la lluvia -finita- comenzó a mojar la pista como si hubiera sido regada muy prolijamente con un pulverizador. Las vibraciones seguían y cambiamos la rueda trasera izquierda. En una de las últimas detenciones del día el motor de arranque dejó de funcionar y tuvimos que poner el coche en marcha empujándolo.
• Al amanecer del día siguiente (20 de abril, comenzaba el 5to día de marcha) cambiamos el aceite de motor y caja y la rueda delantera derecha.
• Ese quinto día de marcha hicimos, forzados por la monotonía, una variación. Giraba Auge Bacqué sin solución de continuidad mientras Enrique montaba guardia en el box. La cosa se ponía aburrida y entonces resuelve detener el coche para subir de acompañante y así pasar el turno charlando con "Panzita". Comprobamos así que con dos personas a bordo el coche llegaba a las 5.800 r.p.m. en vez de las 6.000 a que venía viajando. Esa mañana la presión de aceite subía en las rectas a las 60 libras/pulg.2 y en las curvas bajaba 45/50 libras/pulg.2.
• Al llegar a los 13.000 kilómetros, habíamos cumplido 40 turnos de manejo (de tres horas cada uno). En la última curva de ese turno de los 13.000 kilómetros -por un error en el cálculo de tiempo de reemplazo y reabastecimiento- el coche se quedó sin nafta en la curva sur. Felizmente para el piloto el coche llegó al box con el envión. Estábamos manejando bajo una fuerte lluvia, razón por la cual las ruedas delanteras patinaban y la velocidad bajó.
• El domingo al mediodía (sexto día de marcha) cumplíamos 15.000 kilómetros de recorrido. Carlos Pairetti llega al circuito junto con la gente de Molykote y sube a manejar un turno ... bueno, un turno, mejor dicho, no. Sube a manejar un ratito. Tampoco él pudo sobrellevar la monotonía de las tres horas de dar vueltas al óvalo.
• Ese día el coche cae 1.300 r.p.m. al subir un cambio. Al subir de 2da a 3era o de 3era a 4ta el motor bajaba 1.300 r.p.m.
• Así llegamos al séptimo día de prueba. Sin ningún contratiempo mecánico grave, pero todas las gomas que habíamos llevado, más un juego completo que sacamos del Ami de Garavaglia, hechas trizas. La mayoría con las telas al aire. Todo producto de andar exigiendo al auto más de lo debido en la chicana, frenando muy exigido, a fondo al entrar en el desvío de marcha. Si a esto le sumamos el suelo muy áspero, tenemos el resultado del desgaste excesivo de neumáticos.

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LO TODO

  • Lo bueno: el final de la prueba.
  • Lo malo: dormir en el circuito.
  • Lo rico: los bifachos del hotel Toscano.
  • Lo comestible: las rafaelinas del sábado a la noche.
  • Lo organizado: el box al comenzar la prueba.
  • Lo desorganizado: el box un rato después.
  • Lo frío: el colchón sobre el piso del box.
  • Lo reconfortante: el espíritu de Titi Sticoni.
  • Lo inútil: las indicaciones pintadas en el habitáculo.
  • Lo asustado: Panzita Augé después del asalto.
  • Lo increíble: el asalto de Panzita Augé.
  • Lo caluroso: el habitáculo del Ami algunos mediodías.
  • Lo Fangio: las ínfulas del "Flaco" Garavaglia.
  • Lo fácil: el óvalo sin chicana.
  • Lo monótono: el óvalo sin chicana.
  • Lo difícil: despertarse para tomar un turno.
  • Lo maloliente: el interior del Ami al cabo de 20 turnos.
  • Lo bienoliente: Pérez Balbi bañado.
  • Lo dormilón: Eduardo Nitzinader.
  • Lo eficaz: el operativo.
  • Lo asesino: el que apuntaba con el coche a los animalitos que cruzaban la pista.
  • Lo amigo: la radio del auto.
  • Lo "botón": el tacógrafo.

VELOCIDAD MÁXIMA

Antes del "supertest"

112.832 km/h

Después del "supertest"

112.942 km/h

ACELERACIÓN

Antes
Después

0 - 40 km/h

5.0 s
5.8 s

0 - 60 km/h

10.2 s
11.0 s

0 - 80 km/h

20.8 s
21.9 s

0 - 100 km/h

38.8 s
40.2 s

60 a 80 km/h

19.4 s
20.0 s

60 a 100 km/h

41.6 s
42.9 s

Después de recorrer 17.000 km se aprecia apenas una leve disminución en la capacidad de aceleración

CONSUMO

Antes
Después

a 40 km/h

25.0 km/l
24.7 km/l

a 60 km/h

22.8 km/l
21.0 km/l

a 80 km/h

20.0 km/l
19.0 km/l

a 100 km/h

15.0 km/l
14.0 km/l

El consumo también aumentó al volver de Rafaela pero siendo la diferencia tan pequeña pensamos que con una buena afinada estaríamos en los mismos valores iniciales
.

FRENADO

Antes
Después

de 40 km/h a 0

11.30 m
11.60 m

de 60 km/h a 0

22.00 m
24.70 m

de 80 km/h a 0

38.00 m
40.30 m

de 100 km/h a 0

63.30 m
67.00 m

LOS QUE NO PUDIERON ROMPER AL "TIFON ESCARLATA"

Lista de pilotos oficiales y circunstanciales viandantes que tuvieron el orgullo de dar unas vueltas en el Ami 8 Supertest

- Jorge Auge Bacqué
- Benni Cavallin
- Talicho Fresco
- Alberto Garavaglia
- Bruno Jaegli
- Guillermo Mártire
- Eduardo Nitzinader
- Carlos Pairetti
- Jean Pasture
- Julio Pérez Balbi
- Enrique Sánchez Ortega
- Titi Sticoni

ASI ESTABAN LAS COSAS

Antes de comenzar la prueba el Ami 8 contaba con 1.700 kms recorridos; vale decir que el motor aún se encontraba un poco duro. A pesar de eso se largó y se anduvo a fondo. El auto estaba calzado con neumáticos Fate Radial 135 R 15/380 NRD con una presión de 35 lb/pulg2 igual para las cuatro ruedas. Con esa presión la pisada estática del neumático dio 1,86 metros. Haciendo números con esos datos llegamos a que en cuarta velocidad cada 1.000 rpm del motor la velocidad es de 20,40 km/h. El cuentavueltas acusaba un error de 100 rpm. (marcaba de más).

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El analizador de gases de escape que utilizamos en cada parada para cambio de piloto. Se ponía el motor a 3.000 rpm. durante 5 minutos y en esas condiciones lo conectábamos al tubo de escape y medíamos la eficiencia de combustión, el monóxido de carbono y la relación aire-combustible

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Para determinar el consumo de combustible pesábamos el sobrante de nafta que quedaba en el bidón después de haber llenado el tanque al final de cada turno de manejo

LOS NEUMATICOS

Todas las pruebas previas y posteriores al Supertest, como ser: aceleración, frenado, consumo, ruido, kilómetro lanzado, se hicieron con neumáticos diferentes a los utilizados durante los 10.000 kms de prueba continua. Los neumáticos en cuestión eran Pirelli SE 58 Sempiene 5.0-15/135-380, inflados a 22 lbs/pulg2 los cuatro. Para los 7 días de marcha fueron utilizados Fate Radial 135 R 15/380 NIRO con una presión de inflado de 35 lbs/pulg2.

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Los insectos eran un problema. Hacia el final de cada tres horas de manejo, los faros estaban totalmente tapados. En las detenciones nocturnas, limpieza general de vidrios y revisación de gomas

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La puerta del box se utilizó como pizarra para anotar los turnos de manejo. Observar en la parte superior la "bicicleta" de que fue víctima Sánchez Ortega

PROBANDO LOS AMORTIGUADORES

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La máquina dinamométrica probadora de amortiguadores. En la foto un operario midiendo el desgaste de los que utilizó nuestro auto

Quisimos que la prueba sirviera para medir el desgaste de la mayor cantidad posible de elementos del auto. Los amortiguadores no fueron una excepción. Así, al regresar a Buenos Aires los sacamos del auto y los enviamos a Daher-Boge para que ellos pudieran medirlos en una máquina dinamométrica y compararlos. En el Citroën los amortiguadores delanteros son los que más sufren por varias razones: A) El motor se encuentra por delante del eje de las ruedas. B) Por consecuencia los amortiguadores soportan un peso mayor y C) por la tracción delantera.
Los amortiguadores traseros son más duros que los delanteros para poder soportar eventualmente el peso adicional (pasajeros y carga). La vida del amortiguador se calcula en 50.000 kilómetros.
Obtuvimos una serie de gráficos elaborados por la máquina probadora y éstos muestran que después de la prueba de 17.000 kilómetros las variaciones en las curvas de los gráficos están dentro de los límites de un amortiguador en muy buen estado. Por otra parte hay que considerar que en el Citroën los amortiguadores trabajan en forma horizontal y por eso son de diseño especial. Sobre todo para evitar la formación de burbujas de aire en el líquido que contienen. Además por esa posición de trabajo son más cargados que aquellos que lo hacen en posición casi vertical. Los que equipaban nuestro auto aprobaron el examen.

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DELANTEROS. El gráfico correspondiente a los amortiguadores delanteros presenta una forma distinta de los traseros. Esto se debe a la diferencia de carga con que se proveen por el distinto tipo de trabajo que deben realizar

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TRASEROS. Gráficos comparativos tal como salen de la máquina dinamométrica. Corresponden a amortiguadores traseros y podemos comparar a través de los tres distintos trazados: 1) Amortiguador nuevo, 2) Amortiguador usado en el supertest y 3) Un amortiguador con 50.000 kilómetros de uso

EL TACOGRAFO

CitroŽn Ami 8 Club

Click en la imagen para ampliar

Acorde con la importancia de la prueba, al coche hubo que equiparlo con la mayor cantidad posible de instrumentos de medición. Se imponía registrar hasta el más mínimo pormenor que sucediera sobre la marcha. Para eso le instalarnos -junto otras cosas- un tacógrafo. Un Instrumento ajustado a la parte inferior derecha del tablero que nosotros hasta aquí nunca habíamos utilizado en los otros road test. Este instrumento de torturas bien denominado "El terror de los camioneros" (porque los dueños de flota suelen apelar a ellos para tener un perfecto control de la marcha y las paradas del camión en la ruta) va conectado a la caja de velocidades en la misma salida donde se acopla la tripa del velocímetro. En su interior esta especie de taxímetro tiene dos agujas y un disco graduado intercambiable que se graba al rasparlo estas agujas. El disco gira movido por la tripa que viene de la caja y es comandado por ésta. Las agujas se mueven por medio de un sistema de relojería. El registro queda así impreso en tres sectores diferentes (ver dibujo). El exterior marca simplemente el tiempo de marcha y detenciones (una escala radial divide el perímetro del disco en 24 horas con sus minutos y segundos), en un sector medio se imprime detalladamente la velocidad del auto minuto por minuto y el de menor diámetro, es simplemente un registro que hace que el disco sea inviolable, para evitar "trampas" por parte de quienes se resistan a ser controlados por el infalible sistema.

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El tacógrafo abierto en el momento de cambiar el disco. Cada 24 horas repetíamos esta operación y así quedaron registrados los pormenores de la marcha minuto a minuto. Para evitar violaciones cuando el tacógrafo es utilizado como control, la única forma de abrirlo es mediante una llave sistema Yale. Al abrir la tapa se interrumpe el funcionamiento

DESGASTE CONSTATADO EN PIEZAS DEL AMI 8 CLUB DEL SUPERTEST
.
Cojinete del cigüeñal
Antes
Después
Diámetro exterior
63.03 mm
El mismo
Espesor
3.05 mm
El mismo
Árbol de levas
Alzada
6.237 mm
El mismo
Radio
13.25 mm
El mismo
Campana de freno
Diámetro (delantero)
220 mm
220.07 mm
Diámetro (trasero)
180 mm
180.04 mm
Espesor de cinta de frenos
Conjunto de pistón y camisa
Pistón
74.00 mm
73.99 mm
Camisa
74.05 mm
74.062 mm

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A la izquierda el pistón usado durante la prueba y a la derecha uno nuevo

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Vistos desde arriba, los pistones muestran (el de la izquierda que fue el utilizado en la prueba) el depósito de carbón

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Lo mismo ocurrió con las cámaras de combustión. Los asientos de válvulas se encontraban en perfecto estado

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Las válvulas de los extremos son nuevas y las centrales son dos de las utilizadas. Esta muestra depósitos de carbón pero sus asientos estaban en perfectas condiciones

Sin ninguna clase de mediaciones, ni bien llegó el coche de regreso a Buenos Aires, fue desarmado íntegramente. Se extrajo el motor y se lo despiezó para medir con comodidad el desgaste de todos los elementos más proclives (al desgaste por supuesto). Algunos de éstos no sufrieron ningún tipo de alteración. Los cojinetes de cigüeñal y el árbol de levas no presentaban variaciones en sus medidas. En cambio las campanas de frenos se agrandaron en su diámetro interior y de éstas, las delanteras se gastaron más que las traseras. Lo mismo que las cintas donde la diferencia de desgastes es evidente. Los pistones y las camisas sufrieron mínimas alteraciones, tan pocas que no son de tenerse en cuenta.

RESUMEN DE DATOS IMPORTANTES

- Kilometraje total recorrido: 17.077,200 km
- Consumo total de nafta: 1.335,5 litros
- Cantidad de horas de marcha: 157 h 45 m
- Cantidad de aceite consumido (no se cuentan los cambios): 1 litro
- Total de cambios de aceite: 6
- Consumo específico de combustible (promedio de toda la prueba) 12.7 km/litro
- Cantidad de horas detenido en toda la prueba: 7
- Promedio de detención por turno de manejo: 7 minutos
- Promedio general de velocidad de la prueba: 108.532 km/h
- Cantidad de vueltas al circuito: 3.660
- Total de turnos de manejo: 53
- La mayor temperatura ambiente: 34 grados
- La menor temperatura ambiente: 11 grados
- Promedio de la temperatura ambiente: 20 grados
- Promedio máximo de velocidad en un turno de manejo: 117.944 km/h
- Promedio mínimo de velocidad en un turno de manejo: 89.500 km/h
- Eficiencia de combustión: Máximo 81.5% con 22 grados C, 92% humedad, 753 mmHg de presión. Mínimo 71% con 27 grados C, 64% humedad, 751 mmHg de presión.
Porcentaje de monóxido de carbono emitido por el escape: Máximo 7% con 27 grados C, 64% humedad, 751 mmHg de presión barométrica. Mínimo: 3.3% con 22 grados C, 92% humedad, 753 mmHg de presión barométrica

COMPRESIÓN

Antes de comenzar la prueba y después de terminada se midió da compresión de los cilindros. Para ello se calentaba el motor, se sacaban dos bujías y en el momento de hacer girar el motor con el burro se abría completamente la mariposa del acelerador.

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Para medir la compresión se colocó en el orificio de la bujía un manómetro de aguja. Se mantuvo la misma diferencia entre cilindros antes después de la prueba
Antes
Después
Cilindro derecho
152.5 lbs/pulg2
146 lbs/pulg2
Cilindro izquierdo
150 lbs/pulg2
144 lbs/pulg2

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Esta fue la primera chicana que utilizamos. Cincuenta metros antes de entrar se pateaba el freno y se ponía tercera velocidad. A mitad del recorrido entre los conos enganchábamos segunda al mismo tiempo que apretábamos de nuevo el freno. A la salida de la chicana estábamos en 4.000 rpm. En el gráfico podemos ver las revoluciones que donábamos en todo el recorrido del óvalo y la presión de aceite

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Como los muchachos pensaban que se trataba de la clasificación para Le Mans en lugar de una doméstica prueba hubo que correr los conos para empezar a frenar 100 metros antes y así no se exigían tanto los frenos y los neumáticos sufrían menos desgaste. Con esta disposición el número de vueltas del motor disminuyó en las cabeceras de las rectas

Lea también

http://www.testdelayer.com.ar/ami8.htm

Road Test del Citroën Ami 8 Club
Revista Corsa Nro 259. Abril de 1971


NOTA PARA FORISTAS, WEBMASTERS, ETC.

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Muchas gracias.

 

 


Road Test de autos argentinos de mas de 10 aŮos de antigŁedad

Por Gustavo Ernesto López

email gustavolopez@testdelayer.com.ar

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