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IKA
Renault 12 - 1971
Un
exponente de la "clase media"
Revista
Corsa Nro 277 Agosto de 1971
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Las
pruebas del nuevo tracción delantera de IKA Renault culminaron con un fallo con más
puntos a favor que en contra del modelo. Quizá no nos sentimos
impactados por el coche desde el primer kilómetro; pero después de
muchas semanas de intenso traqueteo no pudimos encontrarle ningún error
de construcción o de funcionamiento que tuviera demasiado valor
Después
del arraigado Dauphine, IKA Renault persistió inamovible en
el circuito de las pequeñas cilindradas poniendo nuevos
modelos de la marca francesa.
.Con una característica; las carrocerías se repetían dentro del tipo "break" de cinco puertas. Es decir, al Dauphine lo sucedió el 4L, la "Renoleta", una práctica rural chica de rasgos netamente domésticos. Y después de la versión del "4", cuando ya se hacía imperioso un descendiente apareció el R6, otro "break" de 5 puertas que introducía un nuevo motor de cinco bancadas y 1.100 cm3.
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Paralelamente, y para no descuidar el potencial de los interesados menos prácticos y mas inclinados al sorpasso, original Dauphine se convirtió sucesivamente en el Gordini y mas adelante en el 1093. Pero las modificaciones iban dirigidas a la mecánica, mejoraban las performances bajo una misma caparazón con todas las líneas de diseño intactas.
De
esta forma la marca cordobesa cubría un amplio espectro en el orden automovilístico.
Sus limites, tanto para abajo como para los de tamaño y cilindrada
-pasando por los vehículos utilitarios- cubren un campo mas grande que
cualquier otra fabrica nacional. 
Hasta
que las exigencias de la década recién nacida impusieron nuevas
respuestas a las necesidades de movilidad presionadas por tantas causas
externas. El mayor numero de autos en circulación complica el
desenvolvimiento en las ciudades, al mismo tiempo se requieren coches que
se muevan con cierta velocidad para agilizar el transito. El
estacionamiento cada vez mas peleado, el consumo de combustible y el
precio de este, inversamente proporcional al estado económico de nuestros
connacionales (similar al de algunos países europeos) y por ultimo la
importancia de un auto de buen comportamiento, veloz en la ruta, son los
motivos cada vez mas importantes que determinan la construcción y la
elección -por otra parte- de un auto.
Así
creció cada vez con más fuerza la "clase media" en
la sociedad automovilística. Y como tal estrato guarda todas
las características sociológicas de su similar humana; va desde los
niveles medios mas bajos (medido en los autos por los atributos mecánicos
de construcción, de confort y, sobre todo, por el precio que es
consecuencia de estas características) hasta la clase media alta mas
cercana a la aristocracia. 
El árbol genealógico de la familia IKA Renault en cuanto a sus ramas contemporáneas tiene prolongaciones tan dispares como pudieron ser los refinados Ambassador o Torino ("high society") enfrentados con el ineludible parentesco con los laborales Jeep. Mediando entre los dos extremos, heredan el mismo apellido de los clase "B" (escala Landrú).
Y a ellos se agregó este invierno el nuevo R-12, que nació en la Argentina con dos años de atraso respecto a su país de origen. El linaje mecánico / estilístico / precio lo ubica mucho mas cerca de los mayores que provee la industria criolla que los de clase media baja. Aquí resulta ser el primer 1300 íntegramente nacional. Hubo otros, si, como el Isard 1204 (si se quiere) o aquellos Simca 1300 que armaba Metalmecánica (De Carlo), pero ninguno era de Ind. Arg, pura.
El
R12 se convierte -al aparecer- en el modelo de la marca que descontinúa
la sucesión de novedades en cinco puertas. Uniendo los requerimientos del
domestico jefe de familia y del señor con ambiciones mas veloces y
deportivas, por su espacio interior, en el primer caso, y por su motor de
buenas performances, palanca al piso, etc. en el otro.
La
necesidad de ascenso de los medianos creó el nivel de los 1300 que
recién comienzan a difundirse mediante un prolifero programa de
producción en nuestro país. Ellos van a llenar los requerimientos folklóricos
surgidos con el '70. Nuestras pruebas servirán para conocer mejor de que
forma lo hará el nuevo IKA Renault.
El
test
Un tracción delantera
con suspensión independiente adelante y eje rígido impulsado
por un motor de 1289 cm3 colocado longitudinalmente adelante.
A diferencia de otros modelos de la marca de tracción
delantera, el R12 tiene la caja de velocidades colocada detrás del
motor, es decir, en la forma convencional de los autos con
motor delantero y tracción trasera. También es convencional
la palanca de cambios en el piso y el diagrama de las
posiciones de las cuatro marchas. Para la suspensión, los
resortes helicoidales reemplazaron a las barras de torsión de
los predecesores de cinco puertas.
Para
moverlo el motor apela a los 60 HP de catálogo con una cupla motriz muy
"adecuada" y teniendo en
cuenta que el peso del vehículo es de 900 kilos, resulta una
potencia respetable capaz de responder con cierta nerviosidad
al acelerador. Escala hasta los 80 Km/h con partida detenida en
10s y viajando en directa a 40 Km/h llega a la misma velocidad
(80 Km/h) en 12,5s. Tirando cambios -con partida detenida- recorrió 500
metros en 24s para alcanzar la velocidad máxima final de 141
Km/h, cifra más que respetable. 
El amplio espacio del habitáculo se puede apreciar en esta foto de la parte delantera. Las butacas junto con la posición del volante y el cómodo diseño de la pedalera permiten una excelente postura de manejo
No
obstante, aunque las performances obtenidas luego del test resulten
elocuentes de un elevado nivel mecánico, este se apaña en comparación
con el trabajo de diseño de carrocería y el
confortable interior. La línea de capot y cintura baja, con
amplias superficies vidriadas que elevan el techo y una
marcada forma de cuña de toda la carrocería que inciden en
la velocidad final. (La penetración es un coeficiente de
forma).
Y ese dibujo, que puede ser reminiscencias del Saab 99 absolutamente afrancesado nos ha movido a determinar en el juicio estético que el R12 es el modelo más agraciado y logrado de los producidos por Renault en nuestro pais en toda su trayectoria. Y todo parece indicar que la casa piensa de la misma forma respecto a su "poder de diseño" materializado, no sin dejar entrever que se corre un riesgo al abandonar el crudo funcionalismo de sus anteriores modelos por la aventura de este 1300. Excepto los guardabarros que son fácilmente quitables para facilitar las reparaciones, todo el resto de la carrocería está soldada -no abulonada- a una plataforma formando una sólida estructura monocasco. Largueros de cierto espesor y cuatro travesaños de sección cuadrada completan su infraestructura. En el travesaño delantero se fijan las sólidas parrillas de chapa de la suspensión delantera. Por atrás los largueros se elevan con una cierta curvatura para permitir los movimientos del eje trasero. Estos dos largueros se unen allí por el piso del baúl. Los dos travesaños restantes se encuentran debajo de los asientos delanteros y traseros. 
La rigidez se aumenta por el por
el torpedo, la estructura que forma el arco de los pasarruedas
delanteros y los refuerzos de la suspensión posterior.
Básicamente
el motor del R-12 es el mismo 5 bancadas 1100 del R-6. Se le
aumentó la cilindrada modificando la carrera de los pistones
de 72 a 77 mm y agrandando el diámetro de 70 a 73 mm. Para
esta ultima modificación fue necesario juntar los dos cilindros del
medio, dado que los espacios de circulación de agua refrigerante
entre las camisas se habían reducido. En la mayoría
de las soluciones restantes el motor sigue siendo el mismo
block de fundición de acero, el cigüeñal apoyado en cinco
bancadas, tapa de cilindros de aluminio que aloja las válvulas (a
la cabeza) inclinadas y bomba de combustible mecánica. El múltiple de admisión tiene alojamientos para la circulación
de agua y el carburador Solex 32 EISA descendente tiene
cebador manual. Un
sistema muy particular de montaje de motor amortigua todos los
movimientos de su funcionamiento evitando que se transmitan a la
estructura y elimina las vibraciones que se hacen críticas por
arriba de las 4.000 rpm.
Detrás
del motor un embrague monodisco seco de comando mecánico transmite
la potencia a la caja de velocidades separada del conjunto.
La
caja aloja las cuatro marchas hacia adelante sincronizadas y bien
escalonadas, siendo todas ellas indirectas; la cuarta tiene una
relación de desmultiplicación. En los viajes en ruta esto se hace
mas evidente y por momentos parecería necesaria una quinta velocidad...
El
piñón esta maquinado directamente en el eje secundario de la caja y del
diferencial salen hacia las ruedas delanteras dos semiejes con un par de
juntas homocinéticas cada uno.
***
El
R12 a diferencia de otros Renault de tracción delantera
utiliza resortes helicoidales en lugar de barras de torsión
para la suspensión. Adelante estos alojan en su interior los
amortiguadores que se fijan -junto con el resorte- a la
parrilla superior. Esta arma con la inferior un paralelogramo deformable que se ajusta por arriba con un
pequeño reactor que se fija por delante del eje al travesaño
y en la parte inferior a la parrilla se sujeta con la barra
antirrolido. Atrás, el eje rígido esta guiado por dos brazos
longitudinales y un triangulo reactor central. Los resortes
alojan -como adelante- los amortiguadores en su interior.
Como
en el caso de los resortes -que reemplazan a las barras de torsión-
en el tren trasero la casa abandonó para este modelo los
brazos arrastrados independientes y adoptó un sistema de eje rígido liviano.
Este sistema es mucho mas sencillo y -como en su momento nos
destacó Heriberto Pronello en ocasión de un circunstancial
viaje- mantiene las ruedas paralelas entre si (no se
"saludan" poniéndose convergentes como en el caso
de las suspensiones independientes) y paralelas al suelo
cuando la carrocería rola. Permite también un mayor
recorrido de la suspensión con un centro de rolido alto solucionándose
así el marcado defecto de muchos modelos de la marca que padecían
un excesivo rolido. El tren se
completa con la barra antirrolido que a su vez opera la
válvula reguladora de la presión que hace actuar los frenos
de tambor traseros. Las ruedas delanteras se detienen por un par de
discos de casi 23 cm de diámetro.
Aunque
las soluciones aplicadas en las suspensión son simples, evidencian su
efectividad en la practica. El ingenio de sus diseñadores se aplicó con
el fin de neutralizar a priori los vicios que aparecían tácitamente
dadas las características de todo el conjunto automóvil. De hecho, la
idea era mantener una óptima estabilidad frente a las variantes mas
criticas en los coches de tracción delantera: la tendencia a subvirar y
el drama casi insoluble de la transferencia de pesos en aceleración,
frenaje en las curvas cuando hay también una transferencia que carga críticamente
una de las ruedas delanteras. El objetivo fue logrado en parte. El coche responde con fidelidad aunque
en pisos de tierra con serrucho o cuando en las pruebas de frenado hicimos
el "panic stop" el tren trasero zapatea exageradamente
descolocando peligrosamente el auto cuando vira o se detiene exigido. 
No
obstante el manejo resulta absolutamente agradable. Fundamentalmente
porque la posición del cuerpo en las comodísimas butacas reclinables
"a piacere" es remarcable. Dicen que en Francia Renault tiene fama por
dedicar especial atención a los asientos. Los controles son todos de
cómodo accionamiento, comenzando por la
palanca de cambios que se encuentra en una posición justa con
movimientos adecuados a nuestro gusto y acciona el conjunto de engranajes
muy bien escalonado en sus relaciones.
La pedalera implica un buen diseño y sin ninguna clase de esfuerzo permite conducir el auto por horas y horas. La posición de los tres pedales es excelente, aunque el accionamiento del embrague es algo blando y el freno llega hasta muy abajo sin detener bien al coche.
El volante fue diseñado por Yvette Horner y aunque en ciudad la dirección actúa tan blanda como en un tracción trasera en la ruta por momentos acusaba cierta dureza de movimientos. A través del aro de este volante, los tres relojes que alojan los instrumentos son fácilmente legibles (lo que es muy difícil es llegar a interpretar la lectura ya que los simbolismos usados para definir cada instrumento o luz testigo son muy pequeños y confusos. El único inconveniente grave en cuanto a los controles lo encontramos en la bocina que actúa presionando la misma palanca de contacto de luces a la izquierda de la barra de dirección. 
El sistema de calefacción es de comando muy sencillo y todo el sistema en si es absolutamente efectivo calentando en muy pocos minutos todo el amplio interior. El techo alto hace, de hecho y por una simple sensación también, la amplitud interior. Los pasajeros que viajan detrás no encuentran inconvenientes para ubicar sus piernas.
Los
que viajan adelante, tanto el conductor como su acompañante disfrutan del
respaldo graduable al milímetro y una larga distancia para mover las
piernas separan las butacas del parallamas.
Las
luces, si no extraordinarias, cumplen con su función dadas las
velocidades que alcanza el coche en ruta.
Por
ultimo queda por destacar la cantidad de accesorios que equipan el R-12.
Un completo cinturón de seguridad combinado de cintura y bandolera, único
sistema efectivo en caso de accidente y que destaca el interés por la
seguridad puesta de manifiesto por la marca.
Radio,
encendedor y amplios espacios para guardar cosas en la parte delantera del
habitáculo (muy buen diseño de guantera) completan los detalles extras
que pueden inclinar el gusto de un posible comprador del que es, a nuestro
juicio, el modelo mas logrado de la línea Renault nacional. 
El mediano chico
Sin lugar a dudas, el R12 junto al Fiat 128 -llamados medianos chicos- están signados a ir reemplazando, progresivamente, a los autos chicos; por lo menos eso es lo que sucedió y sigue sucediendo en Europa a medida que aumenta el standard de vida. En nuestro país se dio un caso similar con los microcupés que fueron matados paulatinamente por autos de 600 / 700 cm3 (caso Fiat, De Carlo y el incomparable NSU). Creo que dentro de dos o tres años no se fabricarán en nuestro país autos de cilindrada inferior a los 850 cm3 y pasará el R-12 en la línea de IKA-Renault a ser probablemente el auto más chico de la línea.
Es que estos medianos chicos son ideales para andar en el loquero urbano, tienen agilidad de sobra, soportan nuestras calles (¿las peores del mundo?) y son económicos. Además saliendo a la ruta pueden crucerear unos 130 km/h, o sea que tampoco desentonan con el ritmo que puede imponer un mediano grande.
El R-12 es un buen ejemplo de mediano chico. Ágil, con las características clásicas de todo Renault: motor y caja muy confiables y asientos que son el súmmum de la comodidad. Tuve oportunidad de manejarlo en ciudad y ruta y me llevé sorpresas agradables: la aceleración es estupenda, el accionamiento de la caja es más que preciso y la comodidad del asiento hace posibles 400 kilómetros sin parar ni para estirar las piernas. 
El interior tiene infinidad de detalles de buen gusto y calidad no muy dables de esperar en autos de ese precio e incluso de mayor. El apoyabrazos central, rebatible, es una excelente idea, la guantera que se abre desde arriba (de esa forma nunca se cae nada), el instrumental medianamente completo, en fin detalles que hacen a la comodidad interior y al manejo.
Por supuesto que como todo vehículo tiene detalles objetables. Rola mucho; las transferencias de peso en los virajes y en el momento de frenar un poco ajustado se nota su influencia y a la hora de parar no lo hace como los mejores. ¿La línea?. Eso es cuestión de gustos, es muy moderna, quizá me agradaría mucho mas si la distancia del centro de la rueda a la punta del paragólpes delantero fuese menor, pero evidentemente situando el motor delante del eje delantero no debe quedar mucho espacio como para satisfacer mi caprichosa ocurrencia. Hablando del motor delante del eje. Para aprovechar espacio útil del habitáculo es una buena solución, pero en este caso es responsable de la excesiva transferencia de peso hacia las ruedas delanteras en el frenaje y hacia la rueda delantera en las curvas, ya que por tener ubicado el motor de ese modo, nace con una discutible distribución de pesos (aunque aumenta la adherencia de las ruedas tractoras en condiciones malas del piso).
El R12 es por sobre todas las cosas un auto muy completo, de buenas prestaciones. Los índices de venta de este auto van a trepar rápidamente en ciudades de campaña y de zonas muy enripiadas, características de terreno que hicieron del R-6 un vehículo muy común por esos lares. J.P.B.
El poder del diseño y otras cositas
Uno de los grandes atractivos a prima facie -que absorbe el que toma contacto por vez primera con el Renault 12 es sin lugar a dudas, algo que la publicidad misma de IKA Renault se ha empeñado en resaltar durante meses y que se basa en la frase El Poder Del Diseño. Y no es para menos. La línea del R12 es realmente revolucionaria y totalmente independiente de las corrientes estilísticas actuales en materia de autos utilitarios que tienden, tal vez por imperio de un criterio funcional que predomina sobre el estético, a la elaboración de vehículos concebidos bajo la línea “cajón”. La aguzada insinuación del perfil del R-12 es asombrosa, como lo es también el panel lateral que incluye las puertas, las ventanillas y la línea de techo, idealizada en base a líneas convergentes hacia un punto imaginario más allá de la trompa. Pero el mérito del diseño del R-12 se deba quizás a una tendencia individualista que desde hace años sigue la industria francesa a través de los Peugeot, Citroën y la propia Regie Renault. Es por eso que el R-12 es un auto distinto en el mercado consumidor nacional, por- que aporta un nuevo estilo.
Dejando de lado la apreciación estilística o la interpretación más o menos filosófica del famoso Poder del Diseño, debo reconocer que el Renault 12 es un auto que realmente me “llenó” porque reúne una serie de condiciones que -particularmente- yo estimo en un automóvil: comodidad interior, soluciones realmente funcionales (apertura de guantera o apoyabrazos delantero), buen motor de reacción apreciable y gran comodidad de marcha. Por supuesto que también me encontré con ciertas deficiencias bastante apreciables en la concepción general, como ser el zapateo insistente del tren delantero al frenar muy exigido o la vibración de la palanca de cambios a velocidades altas.
Con todo, analizando los pro y contra, el balance general del R-12 es el de un buen auto, con prestaciones un poco más que normales, comodidad suficiente en un auto "mediano-chico” y manutención barata y sencilla. Finalmente, un punto a favor para el R-12 lo constituye la gran accesibilidad del motor y sus accesorios gracias a un va-no muy amplio y que permite trabajar sin dificultades. J.A.A.B.
Pueden dejar sus comentarios sobre este test en el Blog de Test del Ayer
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