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Road test de autos argentinos de mas de 10 años de antiguedad

Por Gustavo Ernesto López
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Historia - Torino

La historia de un mito argentino

Revista Road Test Nro 20. Junio de 1992

Historia del Torino

Aunque nació de un Rambler norteamericano, el Torino es tan argentino como el dulce de leche. Fue el primer auto que quebró la barrera de los 200 kilómetros por hora e hizo tambalear la polarización de toda la vida entre Ford y Chevrolet. Fue casi un sentimiento y su figura victoriosa en las carreras obtuvo tantos fanáticos como enemigos

A fines de 1955, la Kaiser Corporation de Estados Unidos instala una filial industrial en la Argentina -más exactamente en Córdoba- que bautizará como Industrias Kaiser Argentina. Es el lanzamiento de uno de los emprendimientos automovilisticos más importantes del país y que se iniciaría con la producción de vehículos utilitarios (Jeep, Estanciera...) y del Kaiser Carabela, elaborado con las matrices del modelo Manhattan norteamericano.
Años después, IKA firma un convenio en el que intervienen American Motors y la Regie Renault tendiente a producir localmente algunos vehículos que el régimen proteccionista de entonces impedía importar. Por ello, el catálogo de IKA se amplió a una gama tan amplia como diversa que transportaba al comprador desde un Renault Dauphine hasta un Jeep, pasando por el Rambler Ambassador.
Tal variedad no dio buenos resultados económicos aunque las cifras de ventas hayan sido considerables. IKA Renault necesitó imperiosamente un vehículo capaz de competir con Ford y Chevrolet que en esos momentos marcaban el paso con sus modelos Falcon y el 400. El Rambler, grande, pesado y poco aceptado por el público, debía ser reemplazado.
El convenio con American Motors les permitió elegir un interesante auto americano como punto de partida: el Rambler American Rogue. Pero no era tan sencillo, pues las encuestas y estudios indicaban que el futuro auto de IKA Renault debía tener un toque local en su estilo que lo "despegara" de las tendencias netamente norteamericanas de la competencia.

Historia del Torino

El destacado carrocero turinés Pininfarina, aceptó la tarea de agregarle al Rambler Rogue un toque "latino" pero recomendando cirugía plástica solamente en la trompa y en el interior.
El auto fue bautizado como Torino dándole una connotación italiana al célebre Toro de las pampas argentinas. Había en ello una segunda intención que pretendía vincular ese emblema con el "cavallino" de Ferrari quien, también, había sido representado en actitud desafiante, o con el Toro enojado de Lamborghini. Dos buenos espejos para reflejar la imagen de un auto que venía a ingresar al mercado con las más altas cifras de potencia y velocidad del mercado argentino.
Los primeros estudios determinaron que el Torino debía recibir un motor de 2.000 o 2.500 cm3 como máximo. Sin embargo, los análisis posteriores revelaron como ideal el motor Tornado de seis cilindros producido por American Motors y con una cilindrada que variaba entre los 3.000 y los 3.800 cm3. Esa planta motriz fue reelaborada por los ingenieros de IKA Renault con la dirección técnica de Oreste Berta.
El lanzamiento del auto se produjo en el Autódromo Municipal de Buenos Aires el 30 de Noviembre de 1966 por la mañana y fue recibido -por periodistas y público- como "el auto argentino" ya que sus constructores se guardaron muy bien de difundir los orígenes del auto. El impacto fue tremendo. Se presentaron aquel día tres modelos: un sedán con motor tres litros y caja de tres marchas, una cupé sin parantes con motor de 3.800 cm3, un carburador Holley y caja ZF de cuatro velocidades y una versión "top" bautizada como 380 W que estaba equipada con el mismo motor de 3.8 litros pero tenía tres carburadores Weber de doble boca, 200 caballos de fuerza y se le adjudicaban nada menos que ... ¡210 km/h de velocidad máxima!.

Historia del Torino

Del éxito al fracaso y viceversa

El sedán de la línea Torino apuntaba directamente a competir con el Ford Falcon aunque con más equipamiento y mayor confort. Las cupés en cambio constituían una avanzada sobre un segmento del mercado que se contentaba con versiones más o menos deportivas de Chevrolet (Super Sport), Falcon (Futura) o Valiant (GT y otros inventos), o con algunos importados como Mercedes Benz.
Sin embargo y pese al entusiasmo que levantaba a su paso y a sus éxitos deportivos (debutó y ganó en la Vuelta de San Pedro para Turismo de Carretera) los debuts de la gama Torino no fueron todo lo bueno que se esperaba. Las ventas seguían favoreciendo al Ford Falcon y durante los tres primeros años de producción, IKA Renault no pudo sobrepasar la barrera de los 15.000 autos producidos y vendidos.
Del éxito de su lanzamiento se había pasado al cuasi-fracaso de los años siguientes. Los entusiastas de los "pur sang" se inclinaban por el Torino pero el gran mercado de compradores del Ford Falcon; conservadores, serios y cuidadosos, continuaban aferrados a la tradición comprobada.
Pero será fuera de las fronteras donde este auto comenzara a tomar sus primeros elementos de nobleza mecánica.

Historia del Torino

En agosto de 1969 tres Torino son inscriptos en las 84 Horas de Nürburgring en Alemania como una arriesgada operación publicitaria y deportiva. La delegación la preside Juan Manuel Fangio, la coordinan Tibor Teleki y Carlos Lobosco, los motores son elaborados por el ingeniero Lepper y la asistencia en pista queda a cargo de Oreste Berta.
El auto número 3 conducido por Eduardo Copello, Oscar Franco y "Larry" sorprende a sus rivales terminando primero en su categoría y cuarto en la clasificación general. Por número de vueltas, el Torino hubiese ganado la carrera por dos giros de ventaja al segundo, pero una penalización les saca el triunfo absoluto de las manos. Los orígenes del recargo sufrido suenan hoy como absurdos ya que el Torino debió parar en boxes para reparar el caño de escape y ello le valió una penalización de cinco vueltas sobre las reales que había recorrido.
Pero fuese lo que fuese, la Marathon de la Route de Nürburgring será el suceso de Torino. La Argentina vivió despierta las noches que el Torino giraba en Alemania; en las oficinas las radios atronaban el aire y en las fábricas se paraban las líneas de producción mientras los relatores entre los que se destacaban Luis Elías Sojit e Isidro González Longhi, lanzaban a través del océano las hazañas de los Torino.
Luego de Nürburgring se produce el "boom" del Torino y sus ventas crecen vertiginosamente. Luego de la locura post-Nürburgring IKA Renault lanza una serie de cinco modelos: dos versiones económicas con carburador simple (la cupé S y el sedán) y otras tres con carburador de doble cuerpo (las cupé GS y TS y el sedán TS). La alimentación por tres carburadores Weber fue suspendida del programa pero la serie más económica aumenta su potencia hasta 140 HP.
Se convierte en un auto muy competitivo pues soporta muy bien los caminos del interior del país y el motor adquiere fama de robusto y confiable.

Historia del Torino

El Torino francés

Entre 1970 y 1976, el Torino se convierte en el auto más vendido de la "gama alta". Adquiere notoriedad en todo el mundo y se sabe que dos berlinas fueron enviadas a Fidel Castro y Leonid Breznev y una cupé "full" fue comprada por el líder libio Kadhafi.
Desde Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay llegan pedidos de importación del Torino. Es un auto de moda.
Durante toda su vigencia, el Torino recibió varias mejoras técnicas de mucha importancia pero es en 1973 cuando se produce el cambio más importante: un cigüeñal de siete bancadas en lugar del de cuatro y cambio de denominación ya que deja de ser Tornado su motor.
Es en ese momento que la participación norteamericana en la compañia pasa a reducirse sensiblemente siendo la Regie Renault quien se convierte en el accionista mayoritario. En 1975, IKA Renault (adquirió ese nombre en 1967) abandona definitivamente su pasado estadounidense y pasa a denominarse Renault Argentina S.A.
En el '76, el Torino es el único producto "no-Renault" fabricado por la empresa francesa. El R-12, tiene un gran suceso pero no es el momento de reemplazar al Torino. Y por ello se lanza una nueva versión -la cupé TSX- y dos años más tarde, la berlina Grand Routier que es considerada como un auto al nivel de los mejores sedanes del mundo.

Historia del Torino

Pero en plena crisis energética, el consumo del Torino hace que mucho de sus potenciales clientes desaparecieran con razón: a 80 km/h el Torino consumía 12 litros cada 100 km.
Diez años después de su lanzamiento, el Torino comienza a recibir duros embates. Su concepción técnica aparece desactualizada frente a los nuevos modelos que surgen en el mercado argentino provenientes de las empresas radicadas y de la importación.
Hay, sin embargo, un último esfuerzo. En 1979 se presenta la última versión de la cual había desaparecido el Toro de la trompa reemplazado por el rombo de Renault. Todo es más moderno, más actual. Pero el nuevo auto no tiene el "charme" de su origen.
Para Renault, los últimos tres años del Torino sirvieron para trabajar sobre el proyecto R-18 que, de alguna manera, vino a ocupar el puesto en la "gama alta" que había tenido el "auto argentino".
En 1982, el último Torino sale de la línea de montaje de Santa Isabel.
Algo menos de 100.000 vehículos fueron producidos en ese lapso. El fin de una época en la historia del país automovilístico había terminado.
Diseñado por apasionados del automóvil que estimularon su permanencia en la línea de producción, aún más tiempo de lo aconsejado, el Torino ha sido el único automóvil que producido en el país, ha sucitado una lealtad nacional tan profunda.
Después de todo, tuvo la gran virtud de entrar en la mitología popular argentina.

Por: Jorge Auge Bacque
Fotos: Archivo Road Test, Archivo nacional, Renault Argentina, American Motors Corporation

Historia del Torino

Por su parte, la coupé poseía otros apliques a la altura de los zócalos.
En 1977 se lanzó el Opus, que contaba con el motor pintado de rojo, aire acondicionado y dirección hidráulica de serie.
Aquella sería la última versión del Chevy. Las circunstancias político - económicas del país comenzaron a hacer tambalear las finanzas de General Motors. El 5 de Octubre de 1978 la infausta noticia se hizo pública en los medios de prensa: General Motors Corporation anunció que su filial en la Argentina cesaría su producción en aproximadamente sesenta días. Durante ese tiempo salieron de la línea de montaje las últimas unidades para sumar un total de 65.970 unidades.
Se fue GM pero quedaron miles de Chevy circulando por las calles de Buenos Aires. En apenas nueve años se convirtió en un mito adorado por millares de fieles que aún hoy reciben alegrías en los circuitos de T.C. Este año, de la mano de Juan María Traverso, tuvieron su última satisfacción al alcanzar el campeonato de la categoría más popular del país. Como para afirmar ese aura inmortal que envuelve al Chevy desde su nacimiento.

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Comahue de Lutteral. Muy original pero de dudoso gusto

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La break Torino Safari elaborada por Lutteral

El Torino ha sido uno de los autos que mayores posibilidades brindó a carroceros y preparadores locales. La base del producto de IKA Renault sirvió para que se trabajara mucho, tanto en lo que se refería a versiones de calle de alto precio como en las que se concebían para carreras. El principal modelo de los "fuori serie" concebidos a partir del Torino fue el Comahue elaborado por el concesionario Lutteral. Se puede decir que marcó una época y que durante algún tiempo pudo ser considerado como el auto favorito de boxeadores, jugadores de futbol, estrellas de la televisión y personas de grandes recursos económicos pero con no muy buen gusto. El Comahue tenía reformada la trompa y la cola era del tipo "fast back". Tenía un lujoso interior en cuero y madera y potenciado su motor. Lutteral también entregaba una versión rural (nunca provista por la terminal) que se llamaba Safari y un Torino tres volúmenes en el que sólo se modificaba la trompa y algo la cola. La producción de Lutteral llegó a superar las cien unidades entregando muy buena calidad de terminación.
Otra versión del Torino fue el Tiwle realizado por Winograd. Su originalidad se traducía en su calidad de convertible y en una muy bien lograda reforma de la trompa en la que se utilizaron faros Mercedes Benz.
Tulio Crespi incursionó en la plataforma Torino obteniendo un producto que bautizó Tulia GT y que produjo tanto para el uso común y corriente como para las carreras de TC. En este último papel tuvo como piloto nada menos que a Rodolfo de Alzaga. Otros intentos de personalizar al Torino no fueron del todo felices y nada se conserva de ellos.

Historia del Torino

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Orígen. El Torino argentino tuvo como "inspiración" al Rambler Rogue

Todas las trompas

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La primera (y... la más linda) con líneas predominantemente redondeada

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La segunda incorporaba los ángulos rectos enmarcando el Toro central

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La tercera trompa incorporó los faros adicionales rectangulares

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La última ya luce su estampa final con el rombo de Renault en el centro de una grilla sin grandes cambios

El "Toro" era otra cosa

El Torino era otra cosa, nada de lo visto hasta ese momento; cupé sin parantes, líneas agradables y proporcionadas, tablero de nogal, instrumental de aguja completísimo, tapizado de cuero y una terminación de lo mejor para la época. Hasta el escape, oval o doble, era anticonvencional. Todo eso sin contar el volante de madera y aluminio, la consola de cuero y nogal o la palanca de cambios, cortita, que comandaba la ZF de cuatro sincronizadas. ¡Y de las prestaciones, para que hablar!... Casi 180 de máxima para la versión 380 de un carburador Holley doble boca, y más de 205 por hora para el 380W, con tres Weber horizontales tipo cacerola. Claro que el consumo... pero, si tenías guita para bancarte al Toro, que te importaban los pesos que le ponías en el tanque (en esos días, mientras un 404 costaba alrededor de 1.400.000 pesos moneda nacional, el Torino orillaba los 3.000.000 de pesos; por favor, no hagamos cuentas de la depreciación económica).
Fue la respuesta rebelde a todo lo que había entonces; llegó para mojar la oreja a los Fordistas y Chevroletistas. Por eso fue amado y odiado al mismo tiempo; incluso hoy, a un cuarto de siglo, los hinchas del óvalo y del Chivo no lo pueden digerir.
Decir Torino es decir San Pedro T.C., Pirin Gradassi, Eduardo Copello, Gastón Perkins y "El Luí" Di Palma. Es recordar a las liebre 1, 1 1/2, II y III, es hablar del surgimiento de Oreste Berta y su afirmación como mago. Es revivir las 84 Horas de Nürburgring y la creación de los Sport Prototipos que pelearon con los Porsche.
Era también, facha en la calle, nervio en la ruta y levante seguro en los boliches. Quien accedía a él, tenía, salvando las distancias, la misma sensación de quien compraba un Corvette en EE.UU., un Aston Martin en Gran Bretaña, o -¿y porqué no?- una Ferrari en Italia.
En fin, el país automovilistico se dividió en un antes y en un después del Torino; todo cambió, y el punto de inflexión le correspondió a ese auto.
Pero, el mundo fue quemando etapas, y no hubo sucesores para él. Lo que vino después fue más racional y equilibrado, más moderno, con menor consumo a iguales prestaciones. Pero despersonalizado y fundamentalmente menos nuestro porque, el Torino, viejo, fue el Torino...

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Por Gustavo Ernesto Lopez

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