Pruebas de autos argentinos

Renault Fuego GTX 2.2 - 1988   El gran momento ha llegado...   Revista Parabrisas Nro 118 Marzo de 1988

... aunque se hizo esperar un par de años. A partir de aquí una evaluación profunda de la última versión de cupé Fuego, motorizada con el conocido dos litros llevado a 2.165 cm3 en base a mayor carrera de pistón.

Unos diez mil kilómetros sirvieron para aflorar virtudes y defectos de uno de los autos mas "deseados" por los argentinos

En realidad la publicación de este Road Test, es una demostración de fe y confianza en nuestros lectores. Caso contrario hubiese quedado guardado eternamente en un cajón.

La razón es simple. Durante estos dos últimos años hemos recibidos tantas cartas averiguando cuando aparecería la evaluación de la cupé Fuego, que con una gran cuota de criterio, supusimos que develado el misterio, perderíamos mas del cincuenta por ciento de las ventas. 

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¿Cual anda más, la XR4 o la Fuego?. ¿Cual acelera mejor?. 

Por supuesto, apenas una docena fueron publicadas, pero las recibidas se cuentan por centenares.

Entonces nos carcomió la duda. Cuando aparezca el test de la Fuego 2.2, ¿no habremos terminado con una de las grandes incógnitas?.

Es por esa misma razón que nuestra objetividad puesta de manifiesto en cada uno de los road test, se vio cuestionada por nosotros mismos. Si bien es sólo una prueba más, es la más esperada por los lectores de Parabrisas.

El sistema utilizado fue el de siempre. El auto contaba con 6.000 kilómetros recorridos cuando recibimos las llaves. Transitamos por diferentes caminos de Córdoba, asfalto y ripio, bajo todas las condiciones climáticas. A los 13.000 fue entregada para realizar un chequeo completo en uno de los concesionarios de Capital indicados por Renault Argentina. Inmediatamente después se hicieron las pruebas.

Con la tira impresa del Correvit en mano, se cotejaron los valores con del Departamento de Producto de la empresa y se llegó a la conclusión que salvo algunas mínimas diferencias -a veces a favor y otras en contra- la Renault Fuego 2.2, había rendido lo esperado. Confirmando, a la vez, la vieja teoría de que no existen dos autos iguales.

Estos pasos que acabamos de narrar, son los que se realizan en todos los autos de road test, para evitar cualquier tipo de malos entendidos o suspicacias.

Finalmente, tras dos meses de consolidar la necesaria comunicación entre hombre - auto, la evaluación completa de la Cupé Fuego está en sus manos.

La unidad en cuestión nació en Francia allá por fines de la década del ’70 como un auto deportivo de alternativa a precio relativamente bajo. Justo es destacar que no tuvo el éxito presupuestado por la gente de Renault-France. Tiempo más tarde se produjo también en Estados Unidos y España -donde hemos visto algunos ejemplares- para más tarde ser discontinuada.

El perfil de la Fuego es logrado. Tal vez la cola un poco más baja influiría favorablemente

En la Argentina fue presentada cuando aún se producía en Francia y dentro de un segmento especial y con inclinaciones determinadas; puede ser considerado un vehículo rápidamente aceptado por el mercado. Mejor recibido que su rival, la cupé Sierra XR-4, si a las cifras de venta nos remitimos.

Convengamos en que se trata de dos productos competitivos, pero a la vez diferentes. Lo que marca esa diferencia, cual muro de concreto, es la tracción. Porque si bien en los últimos años se ha progresado enormemente en el comportamiento de los autos con tracción anterior, los deportivos en general, poseían ruedas motrices a espaldas del conductor. Los ejemplos sobran, casos como Porsche, Mercedes, BMW, Aston-Martin o Ferrari, sin olvidar otros que como el Lancia-Thema, Ferrari, el Alfa-164, el Audi, etc., prefieren que las ruedas directrices sean al mismo tiempo las que transmitan la potencia. 

Por eso, hubo que afilar la punta al lápiz. Meditar la clasificación en cada uno de los rubros y compararlos con los de la XR-4 para ser lo más justos que nos permite la subjetividad de un road-test. Obviamente, aparecerán los que nos tilden de "Fordistas" o de "Fiatistas". Pero tenemos una larga lista que nos carátula como”Renaulistas" o "Peugeotistas". Mientras todos estos rótulos pesen sobre nuestras espaldas en igual proporción, es que transitamos -como dijimos en alguna oportunidad- el camino correcto. 

A partir de aquí, el road-test más “caliente" que nos ha tocado abordar hasta el momento. La polémica está abierta... y lo sabemos.

A uno, individualmente, le puede gustar o no. Pero cuando todo el mundo -en Argentina- esta de acuerdo en que la Cupé Fuego es agradable, vistosa y estética, los argumentos de sus detractores se debilitan. Es más baja que la XR4 aunque no lo parezca, debido a su menor distancia entre ejes y largo total de paragolpe a paragolpe. El perfil es logrado, aunque a nuestro entender, la cola es demasiado alta con respecto al diseño de la trompa y línea de cintura.

Para evitar conflictos, la calificamos con igual puntaje que a la XR4 probada en Mayo de 1987.

Utilizando un término de la Revista "L Automobile" en referencia a una cupé Honda, los asientos traseros de la fuego son "simbólicos" porque una vez acomodados piloto y acompañante, atrás no puede viajar nadie en condiciones normales.

Si el acompañante es de estatura mayor al promedio general, se encontrará que la manija de seguridad ubicada sobre el marco interior de la puerta le puede llegar a molestar y hasta rozar la cabeza en determinadas circunstancias. Para evitarlo hay que reclinar demasiado el respaldo, y eso no colabora para hacerle la vida fácil a quien se ubica detrás suyo, quien a su vez encontrará que el techo es bajo.

Sin duda, y una vez mas nos enfrentamos a una solución rayana con lo elemental. La cosa mejora, si se baja en cinco o seis centímetros la altura de los asientos delanteros.

Por el lado de los tapizados de cuero negro, no hay puntos oscuros, aunque todos sabemos que cuando el sol a mediodía, no hay quien soporte sentarse en las butacas. De todas maneras puede optarse por un recubrimiento textil que es más económico. Como en el caso del R 18, la bandeja de la derecha no llega a cumplir su función debido al diseño, los objetos allí alojados tienen sus minutos contados.

Su designación de 2 + 2 es aceptable a nivel de los parámetros internacionales de la industria, pero no en la práctica, tal como sucede con un Porsche 924, un Honda Prelude o una Ferrari.

Como ya anticipamos, los asientos son altos. Con butacones más bajos mejoraría notablemente, sin perjudicar la visibilidad, ya que la cintura permite este tipo de modificaciones. No es lógico que una persona de 1.80 metro quede a 3/4 cm del tapizado del techo cuando nada impide que se siente mas abajo. La Cupé Fuego manifiesta "falta de intimidad" ya que el vehículo que se estaciona al lado, puede verificar todo lo que acontece dentro del auto. Ergo; abstenerse de tocarle la piernita preciosa a la secretaria en un semáforo.

La regulación de altura de la columna de dirección es sumamente eficaz para conductores altos, evita que al pasar el pie derecho del acelerador al freno, la rodilla roce el volante. Lo ideal es regular el asiento lo más adelante posible (gracias a la pedalera profunda) y buscar la puesta a punto exacta con el respaldo que se regula por medio del amado dial. Eso si, le falta regulación de altura o sistema basculante como el del R11 TSE, Turbo o R9 TSE. Cuesta un poco encontrarla, pero en base a movimientos de asiento y perillas se llega a una correcta ubicación frente al volante.

Las butacas no sujetan el cuerpo adecuadamente ante desplazamientos laterales.

El tablero de instrumentos y comandos, son similares a los del R18 GTX II. Son de caracteres algo complicados para leer, el indicador de presión de aceite es de doble función (nivel al poner contacto y manómetro al estar en marcha) y carece de panel de chequeo.

El comando de caja de cambios está a mano, aunque debido al largo de la palanca, el pase a distintas relaciones es más largo de lo aconsejable aunque mucho más seguro y preciso que en otros modelos de Renault. Los de luces, viraje, limpiaparabrisas, etc. cumplen bien con su función y están al alcance del conductor. 

En Solís midiendo pisada

Excelente a 180º respecto del conductor. No hay fallas hacia adelante o los costados debido a la baja altura de la cintura, pero el parante queda en posición comprometida y es, quizá, demasiado grueso. Todo esto, responsabilidad de la línea curvada de los laterales y el parabrisas muy lanzado.

Hacia atrás la cosa cambia. La superficie de visibilidad neta de la luneta (inmensa, tipo burbuja) es limitada, sobre todo en el sector superior, ya que viajando en ruta, un auto que esté a 150 metros detrás nuestro, apenas si puede ser visualizado. Ídem la superficie de barrido de la escobilla trasera. Haciendo la prueba con un hilo y tomando como referencia el eje del motor del accesorio llegamos a la conclusión que con un brazo más largo se podría mejorar la visibilidad en un treinta por ciento. Esto sin contar que no dispone de velocidad intermitente ni continua, por lo que cada vez que se hace necesario despejar la suciedad de la luneta, hay que accionar la tecla correspondiente.

Las escobillas delanteras no mostraron tendencia a flotar; en el caso de la del conductor, es auxiliada por un segundo brazo (tipo pantógrafo) que corrige cualquier desviación o irregularidad del sistema.

Los espejos externos son eficientes (comando eléctrico interno) pero de forma adecuada y con posibilidades (el derecho) de ofrecer mayor panorama si fuese más angular. El interno correcto, pero su función se ve entorpecida por la luneta.

No ofrece mayores cambios respecto al R18 GTX II, pero considerando que la superficie vidriada es mayor necesitaría un tinte mas oscuro en la polarización de los cristales para eficientizar el trabajo del aire acondicionado, que de cualquier manera es de primer orden. 

Para ser sinceros no pudimos comprobar las virtudes de la calefacción pero conociendo a otros congéneres de la línea Renault, es de suponer que no tiene puntos a discutir.

Al viajar con la ventanilla del conductor abierta y las traseras (sistema pivot) utilizadas como salidas de aire, no se producen efectos eólicos.

Como siempre pregonamos, este es el rubro mas complicado para los departamentos de ingeniería de la industria automotriz nacional. Los autos vienen concebidos con sistemas y frecuencias de suspensión del país de origen, sea este Alemania, Francia, Italia o Inglaterra. Las calles de Buenos Aires, ciudades del interior y nuestras rutas, difieren en un todo con sus similares de países desarrollados. Por consiguiente, adecuarlas a nuestras necesidades no es tarea para recién iniciados.

Una cupe deportiva necesita de neumáticos de perfil bajo o intermedio. De esa manera se gana en tenida direccional y en curva pero se pierde confort de marcha en la ciudad. Entonces hay que buscar el punto de equilibrio: que copie lo mejor posible en el adoquinado desparejo sin perder sus virtudes ruteras. A ello se suman unas eficientes Firestone S660 pero que deben ser usadas con baja presión en ciudad y no más de 32 lbs en ruta. El resultado final es algo áspero en las irregularidades de las calles porteñas y excelente en caminos de asfalto veloz.

Al cabo de 9.000 Km (15.000 totalizaba la unidad), notamos algunos ruidos de plásticos internos propios de las vibraciones que se producen en el transito ciudadano, más algunos cientos de kilómetros en caminos de ripio, como la vieja ruta que cruza la Pampa de Achala.

Pero algo es indiscutible; la presión de los neumáticos juega un rol fundamental. 

En condiciones extremas, con lluvia copiosa y camino anegado, los neumáticos demostraron un alto índice de desagote gracias al dibujo profundo y estudiado.

La fuego 2.2 se muestra más firme que sus antecesores. Sobre piso mojado se mostró tan franca y firme como en piso seco

Sistema adecuado. Radio de giro reducido para un auto de tamaño. Grado de asistencia ideal tanto en ciudad, maniobras de estacionamiento o en ruta. No insensibiliza al conductor y colabora en su tarea. De lo mejor de la industria nacional.

Buena radio, calidad de parlantes, espejos eléctricos, bloqueo central de puertas, computadora de consumo, apertura a distancia, elevacristales eléctricos, luces antiniebla, etc. Un conjunto adecuado pero con faltantes como lava-faros delanteros, velocidad intermitente del brazo limpialuneta (se hace necesario oprimir la tecla cada vez que uno desea que funcione) y un sistema de apertura de baúl que obliga a abrir la puerta para desbloquear la gran luneta trasera, que por otra parte, no siempre cierra al primer intento. Para lograrlo es recomendable apoyar ambas manos con los extremos y dejar una ventanilla abierta para evitar que la presión del aire dificulte la maniobra. 

Las luces del tablero de instrumentos entregan una información completa al conductor, pero no vendría mal un panel de chequeo como para enterarse si alguna bombilla (de las importantes) está fuera de servicio o una puerta mal cerrada.

Las llantas son de diseño agradable y actual, mucho más adecuadas que la de versiones anteriores.

La base es similar a la del R-18 de dos litros, pero la carrera del pistón fue llevada de 82 mm a 89 mm, pasando de supercuadrado a "apenas cuadrado" con sólo 1mm de diferencia entre diámetro y carrera. Su funcionamiento es tan correcto como el de su predecesor pero se manifiesta una mayor elasticidad a bajas rpm en cualquier cambio, producto de un recorrido más extenso del pistón. A partir de las 1.500 rpm sale en cuarta sin problemas y las cifras de la prueba de elasticidad son demostrativas, las mejores logradas hasta el momento. Eso habla de una amplia gama de utilización del motor, lo que redunda en menor consumo de combustible gracias a utilizar menos cambios.

Se le pueden endilgar que es algo rumoroso a alto régimen (más de 5.200 rpm) en quinta marcha, pero hasta allí su presencia pasa desapercibida. Sucede que debido a las relaciones quinta y de puente, para llegar a la velocidad máxima hace falta utilizar 5.800 rpm, del motor... y eso no es poco. La velocidad ideal para crucerear en ruta -si se es amante de andar ligero y seguro- está en el orden de los 170 km/h, apenas unas vueltas por arriba de las 5.000 rpm.

Un motor interesante, que no podemos chequear en performance con el dos litros, pero que nos parece más dúctil en relación a los que equipan a los R-18 GTX II.

La velocidad final de la Fuego 2.2 será tema de discusión. Aparecerán los que aseguran haber superado los 200 km/h -como los hubo en el caso del road-test de la Sierra- y los que orillaron los 210 km/h. En realidad, si a lectura de velocímetro nos remitimos, Parabrisas viajó a 218-220 km/h durante el periodo de evaluación, pero a la hora de la verdad esa cifra resultó ser de 190 km/h reales con leve viento a favor. 

Suponíamos que los valores de aceleración eran algo menores, pero cuando fuimos a Solís, notamos que el excesivo patinamiento que producen las ruedas delanteras al momento de vencer la inercia, hace que se pierdan preciosas centésimas de segundo.

El desplazamiento de peso sobre el eje trasero, al momento de largar el embrague, juega en contra de una buena tracción y ello se nota en la prueba de 0-100 km/h. Si se observa con detenimiento el recuadro comparativo con la XR-4, verá que las 99/100 a favor de la Sierra aparecen hasta los 100 km/h, para luego (en la 0-1.000 metros, con velocidad de salida del orden de los 158 km/h) mantenerse sin variación alguna. O sea que la Fuego no puede transmitir su potencia al piso correctamente, en cambio la cupé Ford lo consigue debido a que todo ese peso que se traslada atrás, lo beneficia por poseer tracción, precisamente en ese tren de ruedas. 

Por el lado de la velocidad final, no se puede hablar de diferencias. Apenas unos metros por hora, demuestran que la Fuego (con un handicap de 134 cm’) y la Sierra, están en el orden de los 187-188 km/h.

El sistema es efectivo, pero la palanca excesivamente larga hace que el recorrido de las cinco marchas sea algo exagerado. El embrague acopla con cierta brusquedad pero es cuestión de acostumbrarse a él. Probablemente las mujeres necesiten un pedal mas "soft".

Los sincronizados no se mostraron lentos y no hay problemas en pasar rápidamente los cambios hacia arriba o a la inversa. Ídem la marcha atrás.

Sin dejarnos deslumbrar por ser el primer auto industria nacional de gran serie con frenos de disco en las cuatro ruedas, el Renault Fuego frena de manera inmejorable. Sin perder la línea recta, sin fatiga de pastillas o discos, ni extrañas vibraciones.

El pedal está -para nuestro- gusto demasiado asistido, pero a través de breves periodo de tiempo, uno se acostumbra a todo. Un poco menos de respaldo por parte del servo sería aconsejable pero no todos piensan como nosotros.

Hasta el de mano, que acciona sobre las ruedas traseras, mostró una eficiencia sorprendente y sin perder regulación al cabo de 10.000 kilómetros.

Para mejorarlos, solo habría que equiparlo con un ABS. Pero semejante "divagación" sólo se nos puede ocurrir a nosotros. Haga de cuenta que no leyó nada.

Para analizar la suspensión de la Fuego y su comportamiento, hace falta ubicarse en que se está en presencia de un auto deportivo. Esto conlleva ventajas y desventajas. A un señor enamorado de su R18 no se lo puede subir sin previo aviso a una Fuego asó como el dueño de un Ghia sentirá que la XR4 es mucho más dura que su auto.

El equilibrio exacto no existe pero la gente de Renault se acercó bastante a una solución de compromiso. Claro que si viene de viaje con 32 libras no pretenderá un andar sereno en las calles de San Telmo.

Si bien tiene tendencia a subvirar -como corresponde a un auto de tracción delantera- se comporta de manera franca, y jamás le jugará una mala pasada al conductor, aunque éste no sea un experto.

Siempre comparándola con un Renault 18 GTX II con motor 2.000 cm3, la Renault Fuego de 2.165 cm3 se muestra levemente mas consumidora hasta los 120 Km/h, pero más económico de ahí en adelante. Sin duda, además de modificar el volteo del cigüeñal, algo se ha trabajado para minimizar el consumo de combustible, que en el caso del R 18 nunca fue un aspecto positivo. Todo esto sin olvidar que se aumentó su cilindrada en casi un 10 por ciento.

Aunque no realizamos el test de la Fuego dos litros, hemos tenido oportunidad de manejar en ruta algunos ejemplares desde 1982 hasta la fecha. Lo mismo con los Renault 18, desde el TX inicial con caja de cuatro, hasta la última versión. Bueno, esta Fuego 2.2 es mucho  mejor en lo que a tenida se refiere. Circula bien plantada en el asfalto, sin viboreos que obligan a correcciones permanentes, ni síntomas de inseguridad. Sólo se manifestó más sensible de lo corriente a vientos cruzados.

Bajo lluvia torrencial es tan honesta como con piso seco. Por supuesto que su fuerte es e asfalto, pero el comportamiento en caminos de montaña no desentona. 

Es fácil de llevar, responde a los llamados de la dirección y se encuentra a gusto en los curvones amplios de esos que se encaran por encima de los 150 Km/h. Allí en realidad comienza la diversión.

Siempre ha sido una de las virtudes de los productos nacidos en Santa Isabel. Tanto altas, bajas como antinieblas, son eficientes y permiten circular con tranquilidad en travesías nocturnas.

La altura de los asientos, la curva de los planos laterales donde se unen con el techo y el hecho de ser una cupé dos puertas, hacen que la accesibilidad no sea de lo mejor. Hay que tener cuidado -si se es alto- con el marco superior de la puerta al ingresar. Hasta las manijas externas son de diseño complicado y poco prácticas de accionar.

A los asientos traseros -no aptos para adultos en viajes de media y larga distancia- se llega con dificultad y las partes de motor se ven complicadas por los accesorios, algo habitual en autos de la nueva generación. En este último aspecto, los hay peores, no lo dude.

De agua, ni vestigios. Sólo algunas moléculas de polvo se filtraron al cruzar la Pampa de Achala (por el camino viejo) debido a los traqueteos (piso muy malo) por el portón trasero. 

Sobre detalles de terminación, nos dio la impresión que otras versiones de Renault mostraban un cuidado mayor. Pero puede ser sólo eso, una impresión personal.

Lógico para una cupé. Buena superficie plana pero de escasa altura. En contra; la dificultad que existe para cerrarlo. Hay que apoyar una mano en cada extremo y presionar. Aún así a veces no se consigue.

No puede sorprender ya que hablamos de un vehículo para un publico específico y del segmento alto. Puede parecer elevado pero hay que compararlo para tener una medida exacta.

Por Carlos F. Figueras

Fotos "Juano" Fernández

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CONCLUSIONES

Virtudes

• Estética aceptada por el mercado

• Maniobrabilidad

• Motor elástico y eficiente
• Sistema de frenos
• Tenida direccional
• Luces
• Consumo mejorado

Defectos

• Asientos traseros "simbólicos"

• Accesibilidad
• Visibilidad hacia atrás
• Recorrido del selector de cambios
• Excesivo patinamiento del tren anterior
• Error del velocímetro
• Butacas poco anatómicas

VELOCIDAD MÁXIMA 187.600 KM/H
Promedio de las dos mejores pasadas en sentidos opuestos con valores de 190.2 y 185.0 en quinta velocidad

Distintas funciones de la computadora. (Combustible en el tanque, Autonomía en Km, Hora, Temperatura exterior, Consumo promedio, Consumo instantáneo, Velocidad promedio y Distancia recorrida)

Vista general del interior de la Fuego. Nos dio la impresión que otros productos de Renault presentaban un mayor cuidado

Se puede observar la escasa superficie de barrido de la escobilla trasera que se detiene en posición vertical

Renault Fuego 2.2 vs Ford Sierra XR4
Una comparación inevitable

Debido a las circunstancias que rodean a este test, las comparaciones con la XR4 son inevitables. Aunque no sea nuestra costumbre -ya que cada road test se toma como una unidad independiente- en esta oportunidad la confrontación corresponde. 

Como resultado de este enfrentamiento, queda establecido que la XR4 es más briosa de abajo, superando a la Fuego en las pruebas 0-100 Km/h por 99/100s y 0-1000 metros por exactamente la misma cifra (¡oh! casualidad), lo que indica que la 2.2 a partir de los 100 Km/h mantiene diferencias. Sin embargo, en elasticidad la cupé de Renault ha demostrado ser mas dúctil necesitando 3 segundos (y monedas) menos que la deportiva de Ford.

En velocidad final podemos declarar un empate; 941 metros a la hora pueden ser hasta un error del infalible Correvit-L de Leitz. La diferencia es ínfima y hay que tomarla como tal. Los topes de velocidad en cada marcha son levemente superiores para la XR4 debido a una relación final más larga con menor utilización de régimen de motor a partir de la cuarta.

Respecto al consumo, se mantienen parejos hasta los100 Km/h y de ahí en adelante el motor 2.3 de Ford se muestra más económico.

No sucede lo mismo en circuito urbano, donde la Cupé Fuego se muestra mucho más económica por menor utilización de cambios y mayor elasticidad necesitando 3.31 litros menos cada 100 Kilómetros.

Como se ve, la Fuego es más elástica y de menor consumo en ciudad con igual velocidad final. La XR4 acelera mejor de abajo debido a las ventajas de la tracción trasera y utiliza menos combustible a partir de los 120 Km/h.

Carlos Figueras

La aguja del velocímetro indica que vamos a 218 Km/h, pero en realidad se circulaba a 190 Km/h

Baúl coherente teniendo en cuenta que estamos en presencia de una cupé

Butaca del acompañante en posición de dar paso a un eventual pasajero