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Chevrolet
Chevy 250 De Luxe Automatic - 1972
"Chevromatic"
Revista
Corsa Nro 340. Octubre de 1972
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Esta
es la tercera vez que tenemos un Chevy en nuestra redacción para
probarlo. Tuvimos un 230 y una cupé 250; pero la razón de esta
reiteración está más que justificada: el nuevo Chevy De Luxe está
equipado con transmisión automática. Se imponía así un análisis con
todas las de la ley. Las respuestas que nos podía darnos atrajeron más
como curiosos que como periodistas. Y al cabo de un buen tiempo de
rodarlo en Buenos Aires y en muchos viajes recopilamos todas estas
impresiones y cifras que hoy les entregamos
En nuestro campo de juego local, las novedades destacadas no son exclusividad de los cambios rotundos de modelos. A veces ciertas modificaciones o variaciones sobre un mismo tema, o la inclusión de un elemento distinto o mas moderno en el conjunto, la inevitable búsqueda de vigencia o permanente contemporaneidad, todo puede hacer que un coche que parece ya archiconocido a fuerza de mantenerse en interminable producción, resurja de las cenizas como el Gato Félix ...
Y ese es el tema que nos ocupa. General Motors buscó su posición modificando cíclicamente al patriarcal Chevrolet 400. Con variaciones, agregados y rediseños. Hasta que llegó la hora del cambio drástico y puso en el horno al Chevy que los actualizó generacionalmente.
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Mientras tanto mantuvo paralela
la producción del papá. Tiempo después una cupe Chevy
llegó para cumplir con otros requisitos necesarios y mediante
esas tres piezas de ataque busco dar el jaque a la sólida
estructura de las negras ... o por lo menos eludir la sombra
del mate y la lógica caída del reinado. Los
movimientos muy medidos desde entonces no se destacaron por
jugadas espectaculares, pero sí por paulatinos avances. El
último de ellos es el gambito Chevromatic; sobre la base del
Chevy de cuatro puertas (motor 250, transmisión final idéntica, suspensiones,
carrocería ...) se introdujo la caja de velocidades automática
Chevromatic. Una confortable solución de General Motors que
le cae al modelo como anillo al dedo. Una honesta confabulación
entre la discreta suntuosidad del modelo (acertada elección
de colores de pintura, actual y logrado styling) y la
comodidad que brinda la desaparición de un pedal (embrague) y
el no tener que accionar permanentemente la palanca de cambios
en el maremagnum ciudadano. Virtudes
que merecieron ser tenidas en cuenta por CORSA dado el interés
que despierta el modelo (importante numero real de potenciales
compradores) -por un lado- y la necesidad (un poco por
periodistas y otro poco por curiosos) de ver en los papeles y
sentir con el cuerpo como se comporta, bajo las circunstancias
que le íbamos a imponer, el descansado benjamín de la casa
de San Martín.
El
quid de la cuestión
Cuando
nos dispusimos a testear el Chevy De Luxe Automatic, lo
hicimos con ciertos prejuicios.
El mas importante era el de no
tenerle mucho cariño a la caja automática pese a que es
sumamente útil en el transito ciudadano e incluso en algunas
rutas. Después de un mes de charla entre el Chevy y nosotros,
fuimos convencidos y terminamos en armoniosa e imperecedera
amistad.
La
sensación típica cuando uno se sienta en un auto con caja automática
es que falta un pedal (el de embrague) y a la vez que nos
sobra un pie (el izquierdo) y una mano (la derecha).
La seudo
palanca de cambios sirve para seleccionar las marchas. Debajo
del tablero, un dial indica las distintas posiciones. "D" (Drive) que es la autentica marcha automatizada.
El auto sale en primera y luego, la caja solita ella va
escalonando las velocidades de acuerdo a la presión que se
ejerce sobre el acelerador y las vueltas del motor. Al frenar,
la caja queda como en punto muerto, pero como en todos los vehículos
que utilizan este tipo de transmisión, se hace necesario
apretar el pedal de freno porque el auto tiende a moverse
lentamente.
Una vez acostumbrados al sistema -no mas de dos días-
la cosa pasa a ser algo rutinario. El autentico punto muerto
es el "N" (neutral). Para estacionar, la fábrica
recomienda colocar el selector en "E" ("P"
para los americanos que responde a Parking. E para nosotros
por Estacionamiento). Solo en estas posiciones "N" o
"E", se puede poner el motor en marcha.
Con
la palanca en "F" (Fuerza) uno puede dejar colocada
la primera velocidad y de esa manera encarar accidentes del
camino como cuestas, baches, badenes, etc. Una vez que se tomo
la mano al tema de la transmisión automática hasta es
factible hacer rebajes como si se tratara de una caja
convencional que funciona con embrague por medio. La ultima
posibilidad que entrega la palanca de la derecha es la
"R" (Retroceso) que en el caso del Chevy Automatic
es mas larga que la relación de la primera.
Adecuando
los reflejos (lo que no exige ningún tratamiento de memoria
especial) el confort que brinda la transmisión automática
provoca que quien lo conduce por muchos días se
"cebe" y después le resulte hasta incomodo pasar a
un coche con la caja de cambios convencional. Un avance de las
tendencias aburguesantes que acompañan a la evolución de la técnica
al servicio del "homo sapiens...".
Balance
estético favorable
Si
bien poco nuevo se puede decir sobre el coche que no es ni mas
ni menos que un Chevy De Luxe que en el caso de estas últimas
series que viene equipado definitivamente con la caja automática.
Así la denominación correcta del vehículo no es Chevromatic
sino Chevy De Luxe.
En
la parte estética el De Luxe significa techo vinílico que se
impuso en nuestro mercado no ha mucho hoy -negro en el caso
particular del auto que nos toco en suerte- no resulta difícil
aceptarlo como un agregado que en la combinación con el azul
oscuro de la unidad le imprime cierto aire de sobriedad muy
apropiado para la condición del coche.
La ajustada utilización
de bagüetas y cromados cerrarían el conjunto que cae de
nivel por el diseño de las tasas de ruedas (inadecuadas
y muy por debajo del resto de los elementos) que
conjugan una lamentable utilización de chapa y
plástico que actualiza aquello de "cartón
pintado".
El
interior, sin embargo, ha evolucionado favorablemente en
el aspecto de la funcionalidad. Los asientos delanteros
son
mucho mas cómodos; los respaldos son separados con un mullido
apoyabrazos entre medio y la parte inferior del asiento es
enteriza. El rediseño de esta parte delantera permite adoptar
posiciones de manejo mucho mas descansadas y cómodas tanto
para el cuerpo como para el acceso a todos los controles.
El
tema de los asientos de respaldo separado (con apoyabrazos) se
repite en la parte posterior. El tapizado de plástico negro
si bien combina estéticamente por su color, adolece de un
barroquismo inútil en su diseño. Una suerte de capitone
sirve de terminación para los asientos delanteros y traseros
como detalle de terminación tanto estos como las puertas
gozan del adorno de una especie de escudo estampado a fuego
(como el postre sureño) todo rodeado por una guía de
laureles que se continua a lo largo de la puerta y por los
respaldos en un intento de señorío barroco propio de coches
de otras épocas que hoy resulta absolutamente disonante.
En
el tablero los controles de calefacción y aireación, luces y
limpiaparabrisas son muy cómodos y efectivos (las perillas
gruesas permiten accionamientos cómodos). La radio que lo
equipa, en cambio, es difícil de manejar por su sistema de
perillas.
Los
controles están acordes con la efectividad de los sistemas.
Las luces son buenas ("las altas son bárbaras")
gracias a las lámparas de iodo. El limpiaparabrisas de dos
velocidades barre bien y el equipo de calefacción eleva en
poco tiempo la temperatura del habitáculo a niveles que van
desde lo agradable hasta lo infernal cuando se lo exige.
La
critica mas importante que debe hacerse a ese panel frontal se
reduce -nada menos- que al tablero de instrumentos. Falta
todo, la única lectura que puede hacerse es en el reloj de
nivel de combustible y en el velocímetro. Lo demás corre a
cargo de las "luces de idiota" que, contrariamente a
lo que su nombre sugiere, ocurre que en casi todos los casos
las idiotas son las luces y no quien debe leerlas. Es
imprescindible tener un manómetro de aceite y un instrumento
de lectura de carga del sistema eléctrico. Si no los hay, es
honesto afirmar que el riesgo en ruta es casi permanente.
Freno
de estacionamiento, apertura interna de puertas,
levantavidrios , bocina y apertura de capot que complementan
el lote de controles, no han sufrido variantes y cumplen con
sus respectivas funciones con justeza. El pedalín de freno de
estacionamiento es una buena y efectiva solución. Las manijas
de apertura de puertas son incomodas sin pretender ser
seguras.
Sus
respuestas
Las
pruebas del Chevy De Luxe no sirvieron mas que para confirmar
defectos y virtudes que propusieron los test anteriores. La carrocería
soldada al piso formando la estructura integral que con el
semichasis abulonado a la parte delantera conforma un conjunto
mixto de monocasco y chasis que asegura al conjunto mayor
resistencia torsional y contribuye a otorgarle las destacadas
condiciones de tenida en ruta.
Doblando
fuerte, exigido a altas velocidades o frenando desde muy
arriba a cero, el coche se comporto fiel y eficazmente
permitiendo movimientos sensibles. Concluimos así con
las mismas premisas que nos sirvieron para ponderar a la
cupe y al 230: 1)
la tenida del auto lograda en base a la estructura y a
la suspensión -delantera independiente por resortes
helicoidales y barra antirrolido y trasera tipo
Hotchkiss con ballestas- permite doblar sin rolidos
exagerados,
con margen de seguridad, y con un comportamiento neutro dentro
de lo que se puede admitir a un coche de sus dimensiones y
peso con motor delantero y caja automática.
Por
su parte el 250 siete bancadas con sus 155 HP permite
aceleraciones que contribuyen a la seguridad general y a las
correcciones que se hagan necesarias en virajes y dentro de
los limites impuestos por la transmisión. La respetable
velocidad máxima lograda no creó situaciones mentales
criticas por cuanto el comportamiento del coche fue parejo,
silencioso y, sobre todo, bien apoyado en el piso. El Chevy De
Luxe no se nos puso "navegante".
La
caja adecuada a la potencia del motor permitió las destacadas
cifras de aceleración. La estructura del casco, el adecuado
sistema de frenos y las efectivas suspensiones habilitaron al
coche para conseguir las cortas distancias de frenado que lo
destacan entre los coches de su tamaño producidos en nuestro
medio. Por
ultimo digamos que tanto en frenado como en el momento de
enjuiciar el comportamiento en ruta del auto, las buenas características
que refleja se deben -en mucho- a la lograda distribución de
pesos del cuatro puertas de G.M.
Los
elementos de seguridad que son slogan de la firma se siguen
utilizando (barra de dirección articulada con un sistema de
seguridad para los choques) aunque en el caso de los neumáticos
se nos presentó un desgaste inusitado cuando se
efectuaron las pruebas de frenado, y estos se enumeran entre
los detalles de seguridad mas importantes.
Estos
detalles no compiten al fabricante en el momento de medir al
conjunto automóvil por sus virtudes y defectos. Y de este
examen el Chevy De Luxe pasó con puntaje muy alto: no
encontramos ninguna respuesta que no fuera franca y segura.
El tiempo que tarda en recorrer los 100 metros del slalom es alto. La falta de maniobrabilidad se debe a la relación de dirección, peso del coche. tamaño y problemas de visibilidad delantera
Como funciona el convertidor de torque
Aquí solamente queremos explicar muy sencillamente el funcionamiento y las ventajas que tiene el multiplicador de torque de la transmisión Chevrolet.
Aparte de proporcionar al conductor una gran comodidad, el hecho de llevar a cabo los cambios de marcha en forma automática, permite un accionamiento de las partes mecánicas mucho mas perfecto. Con el sistema automático no hay posibilidades de que el conductor este haciendo andar al auto en un cambio incorrecto, sometiendo a esfuerzos innecesarios al motor, transmisión, neumáticos, etc.
Este convertidor de torque esta montado sobre el eje principal de la transmisión y es impulsado por el volante del motor y tiene por misión multiplicar el par motor.
Esta unidad convertidora de torque consta de tres elementos:
1: Un impulsor (bomba) montado en la carcaza del convertidor solidario al volante del motor.
2: Una turbina que es impulsada por el fluido impelido por el impulsor del convertidor y esta unida al eje de entrada de la transmisión.
3: Un estator montado sobre un acoplamiento de rueda libre.
El impulsor accionado por el motor posee alabes colocados radialmente en la parte interior de la carcaza que son los que impulsan el aceite contra la turbina. Esta se encuentra montada sobre estrías al eje de entrada de la transmisión y su diseño es similar al impulsor, pero los alabes son curvos en sentido contrario. El fluido proveniente de los alabes del impulsor golpea los alabes de la turbina y hace que esta gire, haciendo girar a su vez al eje de entrada de la transmisión.
Entre el impulsor y la turbina se encuentra el estator encargado de recibir el fluido de la turbina y orientar al mismo en el sentido de rotación del impulso. Es decir que al abandonar el fluido a la turbina, pasa por el estator orientándose y reforzando la acción dinámica del impulsor ayudándolo de esta forma a girar (que ya tiene movimiento por el propio motor) y mediante esta ayuda se requiere menor potencia (del motor) para mover el impulsor o también se consigue -en el momento que la marcha del vehículo lo requiera- una multiplicación de par motor para impulsar las ruedas traseras, gracias a ese impulso plus que provee el fluido al pasar por el estator cuando sale de la turbina reactivando nuevamente al impulsor.
Para poder cumplir esta misión le estator esta montado sobre un embrague de rueda libre que traba en dirección opuesta a la rotación del impulsor y de la turbina; al aproximarse la velocidad de la turbina a la del impulsor, el estator gira libre y es arrastrado por la masa de fluido en el sentido de rotación de la turbina y el impulsor. Al llegar a este punto, el convertidor funciona como un acoplamiento en bloque, con multiplicación de par motor, cuando las condiciones de manejo exijan ese torque adicional. 
Nos hicimos amigos
El espíritu deportivo que reina en nuestra redacción nos lleva, generalmente a formarnos ciertos preconceptos acerca de algunos tipos de autos, o elementos que los equipan. Por ejemplo: la transmisión automática.
El Chevromatic no fue excepción y apenas tomé contacto con el auto lo miré con desconfianza y ¿por que no?, con aire algo irrespetuoso. Era la imagen del auto para gente grande, amante del manejo simple, sin problemas, burgués.
Tenia que ir a Mar del Plata y eso no me molestaba mayormente. La ruta 2 a esta altura de la temporada es tranquila y no hay problemas en viajar constantemente a fondo, levantando únicamente en las Camineras. ¿Quiere que le diga?. Cuando pasé por Chascomús ya me había caído simpático. Nos estábamos haciendo amigos. En Mar del Plata nos dimos la mano y me sonrió. Ahí me compró definitivamente. Pese a que sigo siendo enemigo de la caja automática, el Chevromatic me había demostrado que se comporta como un auto leal y sin caprichos. Una velocidad máxima muy aceptable (170 Km/h), una buena tenida y un puente trasero que lo diferencia de sus hermanos mayores, no zapatea, haciéndolo doblar mejor que a modelos anteriores. Frena bien, acelera rápidamente y es un auto confortable y cómodo para manejar ... ¿Consumo? ¡Ayyy ... mejor ni acordarse!. Ahí está el punto flaco. Si se transita a velocidades del orden de los 140 - 150 Km/h constantes de aquí a Mar del Plata habrá consumido casi 100 litros de combustible.
Eso en lo que se refiere al uso normal (o un poquito más que normal). El tema pruebas de frenado y aceleración dio buenas cifras. El auto "para" bien gracias a los frenos de disco delanteros y a la ayuda del servofreno que cumple bien su cometido. Además haciendo "panic-stop" (frenar a fondo) el coche mantiene una línea de marcha sin variaciones. Eso si, las gomas con que viene equipado -debido al bloqueo de las ruedas delanteras- le van a quedar cuadradas. Claro, eso siempre y cuando se vea en la necesidad de frenar de pronto, a fondo, y viajando a 140 Km/h. Aceleración, muy buena, sobre todo teniendo en cuenta que la caja automática absorbe potencia y generalmente quita "reprisse". En este caso el motor "250" y su potencia no llegan a ser neutralizados por el mecanismo de trasmisión automática.
Síntesis: aunque no es un tipo de auto de los que me gustan, debo aceptar sus virtudes y haciendo un balance con sus defectos sale airoso del trance. Más no se puede pedir. De los autos nacionales con caja automática, es el más aceptable. C.F.F.
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