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Borgward Isabella - 1961
Aquí esta el Borgward Isabella
Revista
Parabrisas Nro 4. Febrero de 1961
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Mas de cinco años han transcurrido desde que el Borgward Isabella entró en nuestro país como producto de importación. El público argentino acostumbrado a su vista tiene una idea determinada del automóvil. El modelo Isabella de industria nacional se diferencia sólo en detalles del Borgward Hansa de los primeros tiempos, aquél que tenía el rombo grande en la grilla y en él, las dos palabras de la marca de la fábrica
El Isabella "nuestro" es fabricado por la empresa Dinborg S.A. con licencia de Carl F. W. Borgward G.M.B.H. de Bremmen, Alemania Occidental.
La limousine Isabella es fácilmente identificable en su origen germano, tanto por su diseño exterior como por sus soluciones mecánicas.
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Sus líneas son suaves, en las cuales las rectas no tiene prácticamente existencia y los planos curvos de la carrocería acaban en forma terminante y sin embargo fácil, sin pretender proyectarse al infinito con aletas, luces galácticas o simbolismos relacionados con los viajes interespaciales.
Conserva todavía una personalidad bien definida, con su capot más largo que el baúl, con su sobriedad, con ausencia de cromos, paragolpes enormes y abundancia de faros y con ese estilo redondo y algo pesado que caracterizó a los diseños alemanes de la última década y que está dejando paso al nuevo estilo seudo sideral que se extiende por el mundo.
Los detalles de terminación están respetados. Y aunque no con la intensidad de sus antepasados alemanes, por lo menos con la suficiente para sentar plaza en un lugar destacado en ese orden dentro de la producción automovilística nacional.
En esa producción, por su tamaño, peso y capacidades se coloca entre los "medianos grandes", a la manera del viril deporte de los puños. Por su precio, está bien clasificado como caro.
Todo esto contribuye a su alejamiento del concepto de utilitario, slogan muy en boga actualmente en nuestro país y con el cual se deja de lado casi todo lo que de deportivo y hermoso pueda tener el automovilismo, subordinándolo a un estricto juicio económico.
Aquí está el Borgward Isabella
Es una limousine de dos puertas con capacidad para cinco o seis pasajeros, aunque los seis, si son adultos, en un largo recorrido tal vez no viajen cómodos. Sin embargo, sus dimensiones interiores son generosas. La entrada y salida del vehículo desde el asiento delantero es muy fácil y desde el trasero, la operación ofrece alguna dificultad. Pero esto no es un problema exclusivo del Borgward, sino de la mayoría de los automóviles de más de tres plazas y dos puertas, por amplias que estas sean.
La posición de manejo es relativamente cómoda y la gama de regulaciones del asiento, que se opera sin dificultad por medio de una palanca colocada al pie del mismo, contribuye a favorecer la justa posición ante el volante de cualquier conductor, dejando lógicamente de lado los casos muy extensos.
Desde el puesto de comando se perciben perfectamente los instrumentos de control que son: velocímetro, cuentakilómetros con parciales de "vuelta a cero", indicador de temperatura del tipo de aguja en grados centígrados, indicador de combustible y reloj eléctrico. El termómetro de agujas lleva una luz roja que se enciende cuando la temperatura sobrepasa los cien grados centígrados, aproximadamente.
1 Velocímetro, 2 Cuentakilómetros y parciales de "vuelta a cero". La perilla de la izquierda es el control de los parciales, 3 Termómetro indicador de la temperatura de agua (normal 80 grados). El punto inferior izquierdo es una luz de aviso que se enciende a partir de los 100 grados aproximadamente, 4 Lámpara de control de los faros. De color azul mientras están en luz alta, se apaga cuando se hace el cambio a luz baja, 5 Lámpara roja de control de carga que se apaga cuando el motor aumenta de revoluciones, 6 Lámpara que indica, cuando está encendida, que la presión en la bomba de aceite ha descendido bajo el mínimo admisible (1.5 kg por centímetro cuadrado), 7 Control de las luces intermitentes del cambio de dirección del automóvil, izquierda y derecha, 8 Indicador de combustible, 9 Reloj eléctrico, 10 Control y reóstato de las luces del tablero
El comando de la caja de cambios, que lógicamente se opera con la mano derecha, está colocado en la columna de la dirección.
Los controles de perilla son: cebador, limpiaparabrisas, control de "vuelta a cero", calefacción, faros e iluminación del tablero con reóstato para disminuir a aumentar a voluntad la intensidad de luz del mismo.
Los controles de luces son: una luz roja que indica temperatura excesiva del agua y otra luz que se enciende si la presión de la bomba de aceite baja de 1.5 kilogramos por centímetro cuadrado (presión mínima admisible).
La calefacción funciona con el simple paso del aire ambiente exterior hacia la cabina a través de dos radiadores, uno por lado, recorrido por el agua caliente del motor.
Este sistema tiene una purga especial de aire para poder sacar las burbujas del mismo que puedan formarse en la cañería.
El aire caliente es deflectado hacia el parabrisas por unas bocas de forma apropiada provistas a tal efecto. También ese mismo aire puede dirigirse hacia el interior de la cabina sin pasar por el parabrisas.
En el primer caso cumple las funciones de descongelador y en el segundo las de calefactor. Otro punto del control hace funcionar ambos a la vez.
La refrigeración
se obtiene maniobrando otra perilla que corta la circulación de agua caliente en los radiadores secundarios, que dejan pasar así el aire frío.
Como puede apreciarse, el Borgward Isabella no peca por falta de controles.
El capot se abre desde adentro del automóvil, tirando de una perilla situada debajo del tablero, operación que requiere un enérgico tirón.
Con la apertura de la puerta izquierda se enciende una luz en el techo de la cabina. Como luces auxiliares, además de las del tablero y del techo, cuenta con guiño, estacionamiento, luz de posición y de stop, de retroceso e indicaciones de virajes que se apagan automáticamente. 
Para reponer la batería de 6 V, 80 A/H, tiene un dinamo Bosch.
Un detalle que completa esta gran variedad es el encendedor, provisto de fábrica.
La medida entre las puertas delanteras, espacio aprovechable, es de 1.480 mm, lo mismo que las traseras. Es una dimensión realmente grande para un automóvil de su tamaño.
El espacio entre el borde del asiento trasero y el respaldo del delantero, cuando está completamente echado hacia atrás, se reduce a 260 mm y la altura vertical desde el asiento al techo de la cabina es en ambos casos, atrás y adelante, de 850 mm.
La visibilidad hacia adelante es buena porque el asiento delantero es alto y la posición erguida. Hacia atrás, tres pasajeros restringen mucho el campo visual, lo cual se remedia con un espejo retrovisor exterior que provee la fábrica. Performance
La velocidad máxima está estipulada en 130 Km/h, y la de crucero constante en 100 Km/h.
El consumo, según normas DIN 70030 esto es, completo con accesorios alcanza una cifra de 9.1 litros cada 100 kilómetros, o sea aproximadamente 11 kilómetros por litro. La capacidad del tanque de nafta, 47 litros, le darían una autonomía de 500 - 520 Km. La capacidad de trepada, pendiente superable, es la siguiente:
| en |
1 era |
40 % |
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2 da |
21 % |
| |
3 era |
13 % |
| |
4 ta |
9 % |
Motor
El grupo motriz del Isabella está colocado adelante y es un cuatro tiempos, cuatro cilindros en línea con válvulas a la cabeza refrigerado por agua. Montado al subchasis en tres puntos con goma.
Las válvulas, en la cabeza que es de fundición de aluminio, están dispuestas paralelas, esto es, que no forman ángulo entre si. Estas válvulas de asientos postizos, se sistematizan longitudinalmente y están comandadas a través de sus botadores y balancines por un árbol de levas único situado en el costado izquierdo del block y comandado desde el cigüeñal por engranajes de dientes rectos.
El block es de fundición de hierro y sus cilindros tienen camisas colocadas a presión.
Los pistones son de aleación de aluminio y tienen cuatro aros cada uno. La potencia motriz es recibida por el cigüeñal forjado en una sola pieza, que tiene tres bancadas girando en casquillos trimetálicos.
La lubricación es efectuada a presión, por intermedio de una bomba de aceite a engranajes, cuya presión mínima de trabajo efectivo es de 1.5 atm. El aceite es extraído de un cárter de 4 litros de capacidad y purificado en un filtro del tipo de derivación. El nivel se controla con la convencional varilla medidora.
Siete litros en la capacidad máxima del sistema de refrigeración, que incluye el de calefacción de aire para el interior de la cabina.
La tapa del radiador tiene un resorte de presión que permite escape de vapor cuando la temperatura sobrepasa los 107 grados centígrados.
Tiene además un termostato del tipo bimetálico que permite, restringiendo circulación de agua, la elevación rápida de la temperatura hasta los 60 grados C aproximadamente.
Calefactor y descongelador. 1 Elemento de calefacción, 2 Compuerta de regulación, 3 Tobera del descongelador, 4 Palanca de regulación, 5 Tirador para el cambio de aire frío a caliente y viceversa, 6 Ventilador (solamente en los modelos TS y De Luxe), 7 Interruptor para el ventilador (solamente en los modelos TS y De Luxe)
La mezcla aire - nafta se realiza en el carburador, un Solex PJCB 32 con gliceurs de alta, de baja, de aire y bomba de pique, alimentado por la bomba de nafta, también Solex modelo PE 10209 C, mecánica a diafragma accionada por un excéntrico del árbol de levas. La bomba extrae el combustible del tanque, con capacidad de 47 litros.
El aire de admisión pasa, antes de entrar al carburador, por un filtro de tipo seco. Este motor carece de precalentador de gas, ya sea por agua o escape.
La chispa que enciende la mezcla es producida por un sistema de batería, distribuidor y bobina, con el orden de encendido 1-3-4-2.
La puesta en marcha corre a cargo de un motor de arranque Bosch tipo FCD 0.6/6AR. El acumulador de 6V y 80 A/H alimenta todo el sistema. Un avance automático centrífugo regula el momento de la chispa.
Los gases quemados se entuban en un caño único a la salida del múltiple de escape, caño que consta de un silenciador del tipo de reflexión. Transmisión
Desde
el cigüeñal hasta las ruedas motrices traseras el movimiento de rotación sigue el esquema convencional: embrague y caja de velocidades colocados a continuación del motor. Luego el cardan o eje de transmisión y a través del diferencial y palieres, a las ruedas traseras.
El embrague, del tipo de fricción, tiene un solo disco que trabaja en seco, de 200 mm de diámetro con crapodina.
A continuación del embrague se desarrolla la caja de velocidades que consta de cuatro relaciones hacia adelante, todas sincronizadas con el sistema de anillos de freno y una hacia atrás sin sincronización.
A continuación de la caja de velocidades se extiende el cardan, hueco de acero al cromo molibdeno que tiene en su extremo delantero un estriado deslizante y una junta universal de dados y en el trasero, en su acople a la entrada del diferencial, otra junta.
La razón de estos acoples es absorber las pequeñas desviaciones que sufre el conjunto transmisión, casi relativamente inmóvil, ya que el diferencial es solidario a la carrocería autoportante a través del soporte transversal del eje trasero. Estas mínimas desviaciones relativas entre el conjunto motor - caja y el conjunto diferencial, son causadas por el movimiento del motor, que está montado sobre goma y en menor proporción por las torsiones y flexiones que sufre el vehículo durante la marcha, efectos imposibles de eliminar totalmente tanto en el caso del empleo del clásico chasis como en el de la carrocería autoportante.
El diferencial es del tipo Gleason (hipoidal) y tiene en la corona 39 dientes y en el piñón 10, lo que da una relación en los palieres y por lo tanto en las ruedas de 3.9 a 1. Dirección
Las ruedas directrices están comandadas por un sistema de barras múltiples, diseñado por delante del eje ideal delantero.
La caja de dirección es ZF y son necesarias 3.7 vueltas del volante para llevar las ruedas desde el tope en un sentido hasta el tope en el otro.
Suspensión delantera
La suspensión de las ruedas delanteras ofrece un diseño del tipo independiente, de trapecio deformable transversal, con resortes helicoidales que corren dentro de los brazos de suspensión, brazos triangulares, siendo el inferior mayor que el superior.
Dos amortiguadores telescópicos hidráulicos, uno por rueda, están localizados dentro de los resortes, solidarios en su parte inferior con el brazo inferior de la suspensión y en su parte superior con el conjunto soporte de la suspensión. Suspensión trasera
Con el diferencial fijo a la carrocería, esta suspensiones también independiente pero el sistema es de semi-eje columpiante. Desde las salidas laterales de la bocha del diferencial se dirigen a las ruedas las cañoneras, articuladas en dichas salidas y dentro de las cuales giran los palieres. Las palieres tienen, a la misma altura de las articulaciones de las cañoneras y dentro de estas, juntas universales que les permiten seguir sin esfuerzo el movimiento propio de la suspensión.
Esta describiría entonces un arco de circunferencia en el que se toma por centro, el centro ideal de los movimientos articulados de las cañoneras y cuyo radio sería la distancia desde ese centro hasta el extremo del palier. Este tipo de diseño muestra las ruedas "combadas", que se abren cuando algún obstáculo hace trabajar a la suspensión.
Una gran
ventaja de este sistema es que el peso no suspendido es mínimo, dado que el diferencial no salta junto con las ruedas. Esto permite, al ser más liviana la parte suspendida, que las ruedas estén en contacto con el suelo en circunstancias en que el peso de un eje rígido común las despegaría de él por su mismo efecto de rebote e inercia.
Para detener este automóvil, el conductor dispone de frenos hidráulicos en las cuatro ruedas y de un freno de mano, con comando a cable, que actúa sobre las traseras.
Las ruedas de 13 pulgadas dificultan la ubicación de una campana de mayor diámetro y el esquema general de los trenes delantero y trasero no permite un ensanchamiento lateral de las campanas. Esta es una de las pocas objeciones que se pueden formular acerca de este auto que, en general, ha rendido un resultado satisfactorio en todo el mundo.
Carrocería
El
Borgward Isabella carece de chasis. Siguiendo la nueva tendencia del automóvil de turismo, su carrocería es autoportante.
Dos falsos chasis, uno atrás y otro adelante sirven de sujeciones al tren trasero y delantero y motor respectivamente. La carrocería se sujeta en estos soportes con intermedios de goma blanda. Herramientas y auxilio
El Isabella viene provisto de un juego de llaves, destornillador, engrasador, medidor de presión de aire, lámpara portátil, martillo, pinza y opcionalmente un rollito de alambre de fardo de 2 mm.
El crique es mecánico y colocado en el estribo levanta el auto. Estas herramientas junto con la rueda de auxilio van colocadas en su receptáculo bajo el nivel del piso del baúl. Es por eso que para sacar la rueda de auxilio es necesario desalojar el baúl porque esta sale solo por arriba. Borgward Isabella en Autoclásica 2013
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