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Citroën
Ami 8 - 1971
Un
rebelde en su familia
Revista Corsa
Nro 259. Abril de 1971 |
Hasta
la aparición del Ami 8 la fábrica Citroën se limitaba a dedicar su producción
a ese reducto dentro del mercado que son los "fanáticos" clientes de la marca. Pero
ahora abrió un nuevo frente o mejor dicho se dirigió a un mercado
donde hay modelos de otras fábricas que le harán competencia directa. Para
enfrentarse con ellos ¿que ofrece Citroën?. Eso se preguntarán los
potenciales compradores; nosotros les respondemos con este Road Test
La
gran marca francesa en Argentina puso en circulación pocos meses atrás
este modelo absolutamente nuevo, distinto en su aspecto y concepción a
la reducida gama de vehículos que venía ofertando y bastante más
presuntuoso.
Aquí -en nuestro país- deriva inmediatamente del 3CV, que no es otro que el 2CV (su papi) con una considerable dosis de Quaker y Glucolín en sus bíceps metálicos.
Pero de ninguna manera el Ami 8 reemplazará a los clásicos "Patitos".
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Se ha puesto en producción para ampliar la línea y brindar una nueva opción. Que como filosofa la casa “el Ami 8 viene a completar -con los otros dos modelos- una línea de reconocida nobleza y prestigio, con la finalidad de brindar a los fanáticos de los Citroën ("vaya si somos fanáticos los citroenistas", enfatizan) más opciones en el momento de decidir la compra de un nuevo vehículo familiar o de trabajo”.
Hasta
el Ami, la marca apuntó precisamente a esos "fanáticos” tan
definidos que son los propietarios de Citroën. Lo seguirá haciendo a
través del 2CV y el 3CV, pero la aventura del último párvulo es
distinta en cuanto a los propósitos institucionales. De la segura
tranquilidad de contar con un núcleo que por capricho, inclinación o
necesidad dejaba religiosamente la pila de billetes necesaria en la
concesionaria para retirarse cabalgando sobre su modestia motorizada y una
cara toda llena de felicidad, ha saltado ahora al combate en un frente
desconocido. 
El
dibujante Quino motorizó a la familia de Mafalda sobre un Citroën 2CV.
Lo utilizó como símbolo insustituible de las miles de familias de
Mafalda que hacen el mercado incondicional del modelo. Pero es posible que
no toda esa gente sea compradora potencial del más evolucionado producto.
Porque al crecer ha perdido la imagen de
cosa simple, barata y tan posible de tener.
El 2CV, en todas sus
versiones, es el coche más barato de nuestro mercado. Sin embargo, el 3CV
tenía supuestos competidores de menos precio pero sigue usufructuando el
éxito de ventas por el ejército de adeptos con que cuenta: mercado que
lo define como “el coche para otro público". En
cambio, al abrir el nuevo frente de lucha mediante la puesta a la venta de
un -si se quiere- “medio mediano” que por su precio se equipara con el
nuevo Fiat y los Renault 4 y 6, la cosa cambia. ¿Qué ofrece Citroën a
tal precio? (bastante elevado) es el interrogante con que partirá quien
lo analiza al Ami 8 (nuestro caso) o el potencial comprador. Este último
lo comparará con los equivalentes ofertados por nuestra industria.
Nosotros -por nuestra parte- cumplimos haciendo el Road Test.
¿Que
ofrece Citroën?
Para
ubicarlo conviene revisar su genealogía europea. El Ami 8 se ubica en
Francia entre el económico Dyane (equivalente a nuestro 3 CV) y el
sofisticado "GS" de 1100 cm3 (elegido como El Mejor Coche del
Año 1970 por los periodistas europeos). A este último se aproxima por
ser ambos berlinas/break, pero desde el punto de vista mecánico el Ami 8
(sucesor directo del Ami 6) se acerca al Dyane, del que utiliza el mismo
motor y eroga las mismas prestaciones.
Es un coche intermedio que allá se
considera de transición para el cliente de Citroën que no puede llegar
todavía al nuevo GS. Pero en lo suyo, el Ami 8 tiene un estimable valor:
goza de una presencia estilística si se quiere original; tiene, también,
una capacidad más que suficiente para una familia media y sigue siendo
interesante por lo reducido de su costo de mantenimiento y consumo. La
vista lateral del coche resulta ser la más feliz, a pesar de la
diferencia de despeje de la “cola" respecto a la mitad delantera
cuando el coche está descargado. Esa diferencia se debe a las soluciones
de suspensión adoptadas. La parte trasera sigue al lateral en el orden de
armonía para dejar -finalmente- a la trompa (el frente y capot) como la
parte que para algunos puede resultar estéticamente discutible.
La
carrocería de acero está montada sobre una plataforma de acero con
largueros incorporados (exactamente la misma del 3CV). Las cuatro puertas
se abren de atrás hacia adelante (como indican las normas de seguridad) y
la puerta de popa hacia arriba basculando sobre un par de amortiguadores
que permiten los movimientos suaves y al mismo tiempo la posibilidad de
dejarla en cualquier ángulo de apertura.
El
techo, hacia atrás, se continúa hasta la vertical del eje de las ruedas
para caer en forma casi a pique hasta la línea de los paragoIpes. Estos -delanteros
y traseros- son de diseño sobrio con las uñas construidas íntegramente
de caucho que amortiguan los golpes de estacionamiento y otras caricias...
La moldura cóncava estampada que recorre los flancos laterales cumple una
función estética (excelentemente) y al mismo tiempo da rigidez
(efectiva) a las puertas, los guardabarros traseros y el torpedo.
De
entre las soluciones originales adoptadas en el diseño del Ami 8 se
destaca en el exterior la de las luces de posición y de viraje
delanteras: al presionárselas (con una mínima carga) se introducen
dentro de la concavidad de la carrocería que las aloja
y al cesar la presión vuelven a salir por efecto de un resorte. Así se
evitan las roturas de los plásticos en los estacionamientos y en los
roces en el tránsito.
La
mecánica
Nada
nuevo con respecto a su antecesor local (3CV); no presenta soluciones
distintas. Motor anterior, bicilíndrico de cuatro
tiempos llevado a 602 cm3 (74 x 70 mm) con tracción delantera. Válvulas
a la cabeza y refrigerado a aire con una compresión
de 8.5:1 que arroja una potencia de 35 HP.
La
caja sigue siendo la misma de cuatro marchas. Los
frenos delanteros -a diferencia del modelo europeo que son de
disco- y los traseros son a tambor internos y ubicados a la salida del diferencial. La
transmisión se efectúa por medio de juntas homocinéticas a
las ruedas delanteras.
La suspensión sigue siendo también la
misma del modelo anterior (3CV); por interacción entre las ruedas
delanteras y traseras, cuatro resortes helicoidales paralelos
al eje longitudinal del coche y cuatro amortiguadores hidráulicos
telescópicos dispuestos en la misma forma que los
resortes y batidores de inercia. El
peso del Ami 8 vacío es de 700 kilos. Vale decir, 150 kilos
más que el 3CV. Pero como utiliza la misma mecánica de este,
el aumento de pesos se refleja en la diferencia de
performances y en la maniobrabilidad del coche cuando se hace
necesario tener respuestas nerviosas, como en el caso de los
movimientos en el tránsito de la ciudad. En el caso del
modelo europeo, la caja de cuatro velocidades tiene distintas
relaciones que hacen mas cómodo el manejo. Pero antes de ir a
las performances y prestaciones, terminemos nuestro análisis
descriptivo pasando al interior del Ami 8 que ofrece Citroën.
El
interior
Normalmente
cualquiera entra y se sienta. Para entrar abre las puertas. Y aquí nos
encontramos con las puertas delanteras -justamente- que por su diseño (el
ángulo superior derecho lanzado hacia atrás) se proyecta demasiado hacia
afuera en el momento de la apertura y se registraron casos de chóferes o
circunstanciales copilotos damnificados en su esternón. Quienes no
titubearon en hacer recalcar el detalle para su inclusión en el test ...
Una característica de todos los Citroën; su predisposición a un marcado rolido. Impresiona, pero el auto se mantiene en la trayectoria con una tendencia subvirante bastante marcada
Ya cómodamente -mas o menos- sentados recorrimos en aquella primera instancia lo que nos rodeaba. Comenzado por el asiento delantero que tiene a salirse de su guía. Con 4.000 Km viajados el sillón se mecía prolijamente de adelante hacia atrás sin que ningún soporte lo mantuviera en su línea longitudinal. El anclaje regulable -concluimos- debe ser mejorado para evitar el trastorno de ir y venir en frenadas y aceleradas. Por su parte, la posición que obligan a adoptar (los delanteros y traseros) resulta anatómicamente incómoda en viajes prolongados.
La posición de manejo no es lo óptimo que se pueda desear por los ángulos que tienen que adoptar las extremidades y espalda respecto a la pedalera, palanca de cambios y volante de dirección. Este último tiene un diseño calificado con 10 puntos por nuestro equipo. Resulta seguro por la cruceta que tiene la barra de dirección a la altura de la rodilla y por el rayo único que lo soporta.
Pero
lo que lo identifica por sobre el resto de volantes es
justamente el único rayo que permite una lectura
rápida de instrumentos sin que nada la entorpezca, al
mismo tiempo que admite el movimiento adecuado de manos
-cómodo- en estacionamiento y diligencias veloces. A la
derecha del volante hay una palanca que comanda la luz
de posición, la luz baja y la luz alta. Otra palanca en
el mismo plano del lado izquierdo pone en funcionamiento
la luz de guiño, la bocina y el indicador de viraje.
Debajo de ésta, otro brazo más largo acciona el
limpiaparabrisas y el chorrito de agua activado por
bomba eléctrica que limpia el parabrisas.
Es destacable
que las tres palancas pueden ser alcanzadas cómodamente
sin soltar el volante de dirección. La palanca de
cambios -a la derecha del volante- sale del tablero
desde una posición un poco baja, esto para los
conductores un poco altos resulta a veces molesto al
poner la primera y encontrarse con sus propias rodillas
dificultando la maniobra. La
pedalera colgante presentó algunos inconvenientes en el momento de las
pruebas. La proximidad de los pedales de embrague y freno con la barra de
dirección entorpece los movimientos de los pies. El acelerador presenta
un problema más grave que va un poco más lejos de la posición en el
habitáculo. Al oprimirlo la respuesta del motor tarda en llegar.
Oprimirlo con toda la fuerza del pie derecho a veces no sirve para obtener
el resultado -rápido o no- que se requiere. No obstante, en cuanto a los
movimientos de las piernas, es de destacar la postura de éstas con
respecto a la pedalera: si estos controles cumplieran los requisitos de
accionamiento más cercanos a lo óptimo, las piernas podrían moverlos
con la máxima comodidad por la posición que permite la disposición de
asiento -como dijimos-, volante y controles.
El volante tiene un solo rayo que lo vincula a la columna de dirección. Es muy cómodo para manejar y lo más importante, lo hace muy seguro en caso de choque frontal
El
diseño de tablero, aunque simple, es excelente. La lectura del
velocímetro y el odómetro resulta sumamente cómoda para cualquiera que
se ponga al volante. El nivel de combustible y la actuación del
alternador, como la luz que indica la falta de presión de aceite se
encuentran en disposiciones extremadamente visibles y fáciles de recorrer
con una barrida de los ojos. El velocímetro de cuadrante horizontal
resulta un poco impreciso para leerlo por el grosor de la aguja y la falta
de marcas. No obstante, esto no es de importancia para el usuario común y
nosotros no registramos más que un error del 10 %, aproximadamente,
respecto a la velocidad real y la marcada.
El
tablero se completa con el botón de arranque, muy cómodo y que actúa
siempre sin ninguna clase de contratiempos. Las entradas de aire que
están en la parte superior del tablero son de novedoso diseño y
sumamente eficientes. En general toda la aireación al habitáculo es muy
buena. En el caso de las aberturas sobre el tablero, éstas se pueden
graduar muy bien mediante un par de palanquitas, en cada entrada, que
accionan una cortina cilíndrica. La
radio está ubicada en una posición sumamente cómoda para manejar, tanto
por el conductor como el acompañante; el altoparlante en la parte
superior que irradia el sonido hacia todo el habitáculo en forma
eficiente; los controles de calefacción, deshelador y desempañador que -casi
por tradición- cumplen sus funciones casi sin objeciones. En el caso
particular de la calefacción, es capaz de elevar la temperatura del
interior en pocos minutos y con suma efectividad. Para concluir, nos queda
el manillar del freno de estacionamiento (de mano) que, lo mismo que el
freno de pedal, es excelente y sumamente cómodo (no pudimos descubrirle
algún "renuncio"...).
Nos
quedan nuestras impresiones para concluir con el interior. La capacidad en
general (personas y carga) es muy buena. Aunque en perjuicio de los
ocupantes de la parte delantera, los pasajeros que se ubican en la parte
posterior viajan sin necesidad de contorsiones (teniendo en cuenta las
pretensiones del coche). En cuanto a la carga, las valijas que entraron en
nuestra prueba son más que elocuentes.
La
visibilidad es, en términos generales, muy buena. Hay algunos puntos
flojos en lo que respecta a la visibilidad para los ocupantes del asiento
delantero en el sentido vertical (hacia arriba). Esta falla es causada
también por la altura del asiento delantero que es demasiada con
referencia a la altura del borde superior del parabrisas. La visibilidad
hacia atrás se ve también afectada por la poca “contundencia visiva” del espejo retrovisor.
Las
puertas presentan el defectito de diseño mencionado. Las manijas
internas, aunque cómodas, inteligentes y seguras no son confiables por su
construcción de bajo costo. Son proclives a dejar de funcionar.
Aunque
en general el concepto de diseño de todo el interior sea estupendo, la
terminación deja bastante que desear. Muchos ocupantes circunstanciales
del Ami 8 que interrogamos se negaban a reconocer las virtudes de su buen
"styling”. Hubo que remarcarles el concepto estilístico sobre la
calidad de construcción para que aceptaran lo que para nosotros estaba
bien. Consecuencia: la terminación es defectuosa.
Quedan solamente los
ruidos. En este aspecto el nuevo modelo es muy superior a su antecesor el
3CV. Pero igual, por una mala aislación, los ruidos del motor y, sobre
todo, los de rodaje (el sonido del coche en la tierra o el pavimento) se
trasmite al interior provocando situaciones acústicas incómodas. 
Como
se comporta
Aunque
las cifras obtenidas en el kilómetro lanzado hablen con poca elocuencia
de su velocidad máxima (115 km/h) ésta no se hace evidente en los
viajes. Se lo pone al coche en ese kilometraje horario como velocidad de
crucero y sanseacabó. Así, esta velocidad -no muy alta- resulta buena
teniendo en cuenta las prestaciones del coche reflejadas en las cifras de
aceleración (con partida detenida y en directa). Estas no son
espectaculares ni mucho menos, pero teniendo en cuenta el tamaño del
auto, la carga que es capaz de transportar y el pequeño tamaño del
motor (apenas 600 cm3), no se puede decir que
las performances obtenidas sean insuficientes.
Por otra parte, es
importante tener en cuenta esa velocidad de crucero -que viene a ser la
máxima- el reducido consumo del Ami 8. En este aspecto resulta invicto
respecto a los demás coches del mercado, y hay veces que hay que
sacrificar elegancia, prestancia y todo eso por economía. Por su parte -para
los negocios en el tránsito urbano- el motor contribuye con su
considerable elasticidad (la limita solo el escalonamiento de la caja de
cambios que no es bueno para la ciudad).
En los viajes, sobre todo, hay
momentos que el ruido del motor se trasmite demasiado al interior por la
falta de una adecuada aislación. Pero -por otra parte-, teniendo en
cuenta que se trata de un bicilíndrico, es importante notar la ausencia
de vibraciones que se pudieran trasmitir al habitáculo y al coche. Allí
no termina la justificación para quienes pretenden mayores velocidades
del coche. Porque si el motor no da para más, aunque sea elástico y
sobre todo consume muy poco, hay que tener en cuenta, antes que nada, la
robustez que lo ha hecho legendario ("La vuelta al mundo",
etc.). La accesibilidad de todos los elementos del motor y la facilidad
con que se pueden efectuar reparaciones domésticas. 
A la buena velocidad con que se puede viajar hay que agregar la excelente tenida en ruta del coche, lo que lo hace sumamente cómodo de llegar en cualquier camino. El coche es excelente doblando, y mediante su buena suspensión se suple la falta de potencia del motor para salir de ciertas circunstancias bajo determinadas condiciones del camino (ripio, montaña, curvas veloces, etc.).
Aunque muy lejos de un mínimo de comportamiento deportivo, el Ami 8 se comporta tan bien que por momentos resulta agradable y divertido conducirlo por su estabilidad, aunque esté exigido. La suspensión -mejorada respecto al 2CV- es capaz de alisar cualquier tipo de suelo y mantenerlo apoyado en el piso. La tracción delantera contribuye a hacerlo más estable y permite doblar rápido sin ningún vicio de tenida destacable. A la seguridad en la ruta y en la ciudad contribuyen tanto las soluciones de los elementos del interior del habitáculo (dirección, tablero con elementos de gomas, etc.) como los magníficos frenos que tiene el Ami 8. A pesar de no tener discos en las ruedas delanteras (como su gemelo europeo) los frenos de tambor cumplen maravillosamente bien su función. Las cortas distancias empleadas para detenerlo a cualquier velocidad (en algunos casos frenó mejor que coches nacionales con frenos de disco en las ruedas delanteras), hacen al coche muy seguro en todo tipo de piso y en cualquier momento.
Paradójicamente,
para concluir con el análisis en su comportamiento nocturno, el Ami 8
ofrece mejor iluminación en los faros delanteros que muchos otros coches
más veloces y de mucho más precio. Para la velocidad que alcanza, la luz
hacia adelante resulta más que suficiente. A esto hay que agregar el
detalle de los faros con monturas elásticas en las lámparas que evita la
quemadura de las mismas por vibración o -en algunos casos- por golpes.
La única falla que pudimos encontrar en la iluminación -si la falla puede
encuadrarse en esto más que en la instalación eléctrica- fue el
contacto que hace que la luz de stop se encienda. Por ser el contacto de
fabricación barata -seguramente- desde que recibimos el coche las luces
coloradas traseras quedaron encendidas sin que nadie oprimiera el pedal de
freno. Se hizo necesario ajustar el contacto continuamente para no
consumir en una noche la batería ... 
Últimos detalles
Quedaron
sueltos. El coche trae en los parantes lugares previstos para la fijación
de los anclajes de los cinturones de seguridad. Detalle importante.
A
la versatilidad del coche contribuye el asiento trasero que es rebatible
en dos posiciones: primero el respaldo sobre el plano horizontal y luego
todo el conjunto pivotea hasta ubicarse tras el asiento delantero. De esta
forma queda una enorme plataforma libre, con gran capacidad de carga (en
cuanto a espacio) -la rueda de auxilio y el criquet van alojados en el
vano motor- de todo el ancho por 1.20 metro de largo. Las bandejas
ubicadas bajo la luneta se quitan fácilmente y con eso queda ampliada al
estilo furgoncito la capacidad del baúl (que no existe).
El
capot se abre destrabándolo desde el interior como medida de precaución.
Y
se nos acabaron las anotaciones. Cumplimos con el Road Test. Obtuvimos las
respuestas que necesitábamos para conocer el nuevo Citroën argentino, un
rebelde en su familia. Un personaje que despertará también la curiosidad
de quienes aspiren a un mediano chico que los ponga un escalón mas arriba
de los "patitos feos". De cualquier manera, sigue siendo un Citroën
y sigue provocando -como nos ha pasado- el saludo del colega que se
inclinó en el momento de la compra por el auto para la gente que piensa. 
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