|
De Louis Renault a la estatización
Por Juan P. Vignau
Revista Parabrisas
En
1899, Louis Renault construyó su primer automóvil. Pesaba 350 kilos y poseía
un motor De Dion de 1.75 CV. Este talentoso joven, llevó a su empresa a
ser una de las más importantes en la industria automotriz, pero luego de
la II Guerra fue detenido acusado de "colaboracionista" de los
alemanes y alojado en la prisión de Fresnes. Murió
en 1944 y la fábrica pasó a manos del estado francés bajo el régimen
del Gral. De Gaulle. Asi nació, el 16 de enero de 1945, la Regie
Nationale des Usines Renault, que aún hoy mantiene ese nombre
1era
parte
Los
comienzos
Renault, como tantas otras fábricas de automóviles, debe su existencia al genio y al tesón de su creador; en este caso Louis Renault. Nacido en Paris en 1877 fue el cuarto hijo de un rico industrial fabricante de botones y comerciante en telas, Alfred Renault, que vivía en una confortable villa en Billancourt, a pocos kilómetros de Paris.
En el amplio jardín de la casa había una cabaña que Louis convirtió en taller y laboratorio donde comenzó a realizar sus experimentos. Nunca se sintió atraído por el estudio y su asistencia a la escuela no era muy normal, pero en cambio su pasión por la mecánica lo llevó a desarrollar su inventiva, a tal punto que dotó de un sistema de iluminación eléctrica a su taller y luego a toda la casa.
Su curiosidad lo impulsó a concurrir
a lo de Serpollet, quien fabricaba vehículos impulsados por vapor y con
quien trabo una estrecha amistad a pesar de la diferencia de edad. Poco
después invento una dinamo perfeccionada cuya patente vendió a la casa
Delaunay Belleville, pero por ser menor de edad no pudo firmar el contrato
y fue su hermano mayor, Fernand quien se hizo cargo debido a la muerte de
su padre. 
El taller que Louis Renault instaló en el jardín de la casa paterna, tal como se conserva en Billancourt frente a las oficinas de la dirección
En
1897 ingresó al servicio militar y en ese periodo diseño los planos para
un puente desmontable que llevado a la práctica se reveló como un éxito.
Marcel, construyó un cuadriciclo al que le monto el motor De Dion de 1 y
3/4 HP que provenía del triciclo De Dion Bouton que su padre le había
regalado cuando realizó la instalación eléctrica de la casa.
También
fue de su invención la caja de tres velocidades, de las cuales la tercera
transmitía directamente la rotación del eje principal a las ruedas
posteriores por medio de engranajes cónicos, lo que es decir que Renault
fue el inventor de la toma directa.
El
objetivo de Louis Renault no era otro que el de utilizar su invento para
simple entretenimiento durante sus paseos por las orillas del Sena, pero
pronto aparecieron muchos interesados en comprarle el vehículo. Tanto el
como Marcel convencieron a Ferdinand -quien se había hecho cargo de los
negocios del padre- que seria una buena inversión construir automóviles y
fundaron el 25 de febrero de 1899 la Societé Renault Freres con un
capital de 60.000 francos oro. El local estaba en Billancourt, Sena y seis
meses más tarde habían salido a la venta mas de sesenta automóviles.
El chasis del primer automóvil
Auto
y motor propios
Se
trataba de vehículos muy livianos (pesaban no mas de 350 Kg) de dos
plazas equipados con motores De Dion de 273 cm3 que desarrollaban 1.75 CV,
refrigerados por aire, e instalados en la parte delantera de un bastidor
tubular. Las suspensiones de ballestas y todo el sistema de transmisión
eran marca Renault. Simultáneamente con este vehículo se inicio la comercialización
del primer automóvil de conducción interior de la historia. Su carrocería
de forma muy curiosa era realizada por Labourdette y su altura era de 1.90
metros mientras que la distancia entre ejes era de solamente 1.45 metros.
A
fines del año 1900, la pequeña fabrica empleaba mas de 100 operarios y
los vehículos eran requeridos no solamente en Francia sino también en el
extranjero. Marcel se había hecho cargo de la parte administrativa a fin
de dejarle a Loius la tranquilidad necesaria para ocuparse de los
desarrollos.
Fruto
de esos desarrollos fue la versión mejorada con un motor también De Dion,
pero de 348 cm3 y 3.5 CV refrigerado por agua con los tubos aleteados
ubicados en los costados del capo del motor.
Marcel
Renault que como administrador se ocupaba de la comercialización,
comprendió que el mejor argumento de ventas era la competición
deportiva, por lo tanto asumió rápidamente el papel de piloto de los automóviles
por ellos fabricados en cuanta carrera se organizara. Los éxitos no
tardaron en llegar tanto para el como para Louis, pero sin dudas el que
mas resonancia tuvo para la marca fue el triunfo que obtuvo Marcel en la
Paris Viena de 1902, al comando de un cuatro cilindros de 3.800 cm3. Este
motor había sido desarrollado por el ingeniero Viet recientemente
incorporado a la empresa luego de haber trabajado para De Dion. De esa
forma el plantel técnico de Renault pudo producir sus propios motores sin
tener que recurrir a los De Dion y los Aster utilizados hasta ese momento.
Caja de velocidades de toma directa
La
actividad deportiva de Renault prosiguió con los dos hermanos al volante
de sus propios automóviles y también la conducción de los pilotos Oury
y Szis. Pero en la Paris Madrid de 1903, Marcel encontró trágica muerte
al salirse del camino. Louis, que llegó al final de la primera etapa en
Burdeos primero en el camino retiró inmediatamente de carrera todos los vehículos
de la marca. Este fatal accidente marcó no solo el final del primer ciclo
deportivo de Renault, sino que obligó a Louis a encarar los negocios de
manera distinta en razón de la perdida del excelente administrador que
era su hermano.
Las
continuas innovaciones técnicas aportadas por Louis a los vehículos de su
fabricación influyeron notablemente en el crecimiento industrial de la
sociedad que año tras año aumentaba las cifras de su producción así como
también las de su personal. De esa época son las bujías desmontables, los
amortiguadores hidráulicos y los dispositivos de arranque de gas
comprimido accionable desde el puesto de conducción como ejemplo de los
desarrollos técnicos mas importantes; los Renault se construían en dos
series; los utilitarios bicilíndricos y los medianos de cuatro cilindros.
Durante los años 1905 y 1906 se produjeron alrededor de 1.500 vehículos a
pedido de la Compaigne des Fiacres, equipados con los primeros y
rudimentarios taxímetros, que entraron en servicio en la ciudad de Paris.
Perfil del 90 CV de 1906
Nace
la Societé Louis Renault
La
característica línea del capot se debía a la ubicación del radiador
por detrás del motor, en el panel del torpedo. En 1906 se inició la
producción de ómnibus y camiones, y el retorno a la competición en el
Gran Premio del Automóvil Club Francés en el circuito de Le Mans con
tres potentes Renault de 90 CV confiados a Szisz, Edmond y Richet. Ferenc
Szisz, de origen húngaro, se adjudicó la carrera y al año siguiente
finalizó segundo, pero en 1909 los Renault obtuvieron opacos octavo y décimo
puestos, de manera que se dio por finalizada la segunda etapa deportiva de
la marca.
Mientras
tanto industrialmente el crecimiento era incesante. En 1908, Fernand se
retiró de la empresa por motivos de salud dejando solo a Louis quien
debió sacrificar su trabajo en el taller para ocuparse de la conducción
de la sociedad que cambió su denominación por la de Societé Louis
Renault. En ese año hizo su aparición el primer modelo de seis
cilindros; el AR de 9.5 litros de cilindrada y en 1910 la gama se
incrementó con otros automóviles de seis cilindros con potencias de 18,
35 y 40 CV.
Con
el inicio de la Primera Guerra Mundial toda la producción de la Renault
se destinó al suministro de material bélico. Las autoridades francesas
le solicitaron a Renault el suministro de motores de aviación que desde
1907 él había estado diseñando. Es así como fabricó un doce cilindros
de 300 CV que equipó a los aviones de reconocimiento Breguet A-12.
Más tarde le encargaron la fabricación de obuses y al cabo de algunos
meses la producción se estabilizó en 20.000 piezas diarias, bastante
menos que los 50.000 que fabricaba Citroën, pero a un costo mucho menor.
Pero
evidentemente al Gobierno no le interesaba el dinero sino la cantidad y
mientras a Andre Citroën no lo molestan, a Louis Renault le exigen cada
vez mas. El siguiente pedido es de automóviles blindados para ser
equipados con torretas de ametralladoras, camiones para el transporte de
tropas y finalmente en diciembre de 1915, tanques y tanquetas.
Finalizada
la guerra, a Louis Renault sólo le interesa volver a la fabricación de automóviles.
En 1919 tiene una fábrica construida sobre un terreno de 35 hectáreas
que abarca la isla de Seguín en el Sena unida por puentes a las
instalaciones. Pero el principal problema era el suministro de materia
prima cuya distribución estaba del comité des Forges. Louis entonces
funda la Unión de Consumidores de Productos Metalúrgicos e Industriales
a fin de obtener acero a precios mas ventajosos.
Equipo Renault participante del Gran Premio A.C.F. de 1906. De izquierda a derecha: el ganador Szisz, Edmond y Richet
1922
Nueva denominación
Las
ideas de Henry Ford también influyeron en la producción de Renault, que
lanzó el modelo 10 CV, un cuatro cilindros que se hallaba inspirado en el
Ford T. En 1922 por razones fiscales, la sociedad de Billancourt adoptó
la denominación de Societé Anonyme de Usines Renault y equipó a
sus modelos grandes con frenos en las cuatro ruedas; al año siguiente esa
innovación se aplicó también a los modelos económicos. Su rivalidad
con Citroën lo llevó en ese año a lanzar un automóvil utilitario que
seria el competidor directo del famoso "Citron"; el KJ
con motor cuatro cilindros de 951 cm3 y refrigerado por agua.
Organizó
también una travesía por el desierto del Sahara en 1923 con vehículos
derivados del 10 CV con dos ejes motrices traseros y equipados con
neumáticos dobles para aumentar la adherencia. Más tarde entre 1925 y
1926 esos vehículos atravesaron completamente el África desde Orán
hasta Ciudad del Cabo recorriendo 10.000 km en 18 meses. Mientras tanto la
fama de los motores de aviación que fabricaba Renault era tan grande que
la mayoría de los aviones escuela, de perfeccionamiento y de transporte
estaban equipados con motores salidos de Billancourt.
El Nervasport cupe de 1932
Retirada
oficialmente de las competencias automovilísticas, la Renault se dedicó
en la década del '20 a batir records mundiales de velocidad en el
circuito de Montlhery, siendo los mas afortunados los intentos de 1925 en
que con el famoso 40 CV marcó numerosos records entre ellos el de las 24
horas a mas de 140 Km/h de promedio y en 1926 a mas de 173 Km/h.
En
1925 juntamente con una nueva serie de modelos surgió el famoso emblema
distintivo del rombo. Fueron designados con nombres extraños y
fantasiosos y entre ellos cabe mencionar el Monasix de seis
cilindros de 1927 que fue seguido por el Vivasix y Vivastella,
ambos de 1928. Asimismo, en ese año el famoso 40 CV fue sustituido por el
primer Renault de ocho cilindros de 7.125 cm3 denominado Rinastella
con radiador delantero, característica que fue adoptada por todos los
modelos a partir del año siguiente. Entre los vehículos económicos, a
partir de 1931 se fabricaron el Primaquatre y el Vivaquatre,
ambos de cuatro cilindros.
Al
primero le siguió poco después el Monaquatre de 8 CV y en 1935 el
Celtaquatre, un 1.500 veloz y económico que recibió gran
aceptación. Pero sin dudas, el gran acontecimiento lo representó el Juvaquatre,
que fue el primer Renault con carrocería autoportante en acero con motor
de cuatro cilindros de 1.003 cm3 y que fue el modelo con más éxito antes
de la Segunda Guerra Mundial y del cual en 1939 se habían producido 27.000
ejemplares.
Las dos versiones del 40 CV que establecieron varios records. El de la izquierda en 1924 y el de la derecha en 1926. Notar la altura de los autos comparada con una persona
Estado de la fábrica de Billancourt después de los bombardeos británicos
|
