1934 - 1939 La apoteosis

Las grandes marcas ganan los primeros planos. Es la época de los autos de Gran Turismo... Delage, Mercedes, Alfa, Packard, nombres que a fines de los años treinta fueron orgullo de su generación y se perpetuaron en el tiempo. Pero también aparecen los autos chicos, económicos, de baja cilindrada y accesibles a estratos sociales más bajos

El 402 de Peugeot, considerado elegante, inspirado en el Chrysler Airflow americano

De la aparición de los grandes autos de la época de oro surgió, como inevitable consecuencia, una pleyade de modelos que incorporaron mejoras en diversos sentidos. Tal vez, las mas notables se refieran a los esfuerzos, esta vez más consistentes, por lograr líneas aerodinámicas más eficientes.

Los incrementos de peso y potencia elevaban los consumos. Claro que la época no ofrecía tragedias ecológicas ni crisis energéticas. Los combustibles eran baratos y el consumo era lo que menos preocupaba a quienes compraban un automóvil en la década del treinta.

En los Estados Unidos las cosas marchaban mucho mejor.  Ford había abandonado el Ford A que suplantara en 1928 al modelo T, comenzando la producción de un V8 en 1932 pero manteniendo como rezaban los anuncios, "un motor de cuatro cilindros para aquellos que prefieran este tipo de máquinas". 
En 1934, la marca no innova y repite el modelo de 1933 casi sin modificaciones. Ese año ve surgir los grandes Auburn convertibles, Buick ofrece suspensión delantera independiente, un modelo de bajo precio, nuevos diseños y un nuevo gerente general: Harlow H. Curtice, que comandó la división hasta 1948, Cadillac mantuvo sus motores de 12 y 16 cilindros en V hasta 1937 y Chrysler presenta el modelo Airflow equipado con un motor de 8 cilindros y una carrocería aerodinámica totalmente soldada que probó ser un error comercial. A pesar de esto, siguió en producción hasta en 1937.

Cupe Roadster Convertible Packard V12 de 1934 de la colección de E.G. Blend Jr. EE.UU.

Cord presentó su nuevo modelo 810 con un diseño tan particular que le valió el mote de "nariz de ataud". Es la época de los grandes Duessenberg J con su mecánica excepcional y equipamiento de novela. Franklin termina su producción en 1934 y fracasaron los esfuerzos por reflotar la firma dos años más tarde. El modelo Custom Eight corona los esfuerzos de Graham Paige, marca que fue absorbida por Kaiser Frazer en 1945 y desapareció.
La Hupp Motor Corporation de Detroit presenta su Humpobile de líneas aerodinámicas ultramodernas. El La Salle es renovado íntegramente e incorpora el motor de ocho en línea y 90 HP del Oldsmobile. Stutz comienza a desmoronarse y desaparece en 1935. En Alemania, los Auto Unión de carrera, diseñados por Porsche, eran construidos en 1934 en la planta de Horch que ya integraba la A.U. junto a D.K.W., Audi y Wanderer. Maybach ofrece su modelo DSH y mantiene el SW cinco años más.
Por su parte, Mercedes retorna a las carreras de Grand Prix. Alvis presenta el Seventeen y el Seventeen Sports  y Jaguar decide reflotar la SS Car Company Limited. Nace el Talbot Lago y aparece un nuevo Triumph de dos litros sobrealimentado. En Italia, Alfa Romeo incrementa a 2.9 litros la cilindrada de sus P3, que ese año ganaron 15 carreras. Fiat lanza su 527 con el seis en línea de carrera larga, mientras a fines de año cierra la Itala ante el fracaso de su Tipo 57 de 2.3 litros.

Este panorama parcial nos da una idea de lo que fue el fructífero 1934. Francia no se mantuvo ajena a este proceso de apoteótico desarrollo industrial. Bugatti lanza su Type 57, uno de los más finos y exitosos automóviles jamás fabricados. A pesar de las serias dificultades financieras que afronta, a André Citroën la aparición del exitoso tracción delantera lo salva de la ruina.

Un magnifico ejemplar carrozado sobre chasis Mercedes 540 K de la colección Strinati

Un nuevo D8, más pequeño y renovado, es lanzado por Delage, con un motor de 2.668 cm3. Esto es solo el principio de una revolución que, en Norteamérica, pone al alcance de todos los presupuestos un motor V8 de 85 caballos. Y uno más pequeño de 60 HP y 2.300 cm3 que comienza a producirse en Estados Unidos en 1937 y finaliza, en 1940, con una versión canadiense. Ambos motores, el lector lo habrá adivinado, fueron producidos por Ford. El auto se populariza, se democratiza y cede progreso y adelantos técnicos en favor de las producciones en gran serie que se mantendrán hasta 1942, cuando el país del norte entra en guerra.

Los modelos Citroën llaman poderosamente la atención al público comprador y se convierten en éxitos de ventas. El Traction Avant, llamado en Francia simplemente el Traction, es presentado el 23 de marzo del '34 a un grupo de concesionarios muy selecto.

El 18 de abril de ese año es presentado al gran público en un enorme hangar a pasos de San Lázaro. El catalogo comprende cuatro series: 1) El 7B (1.529 cm3, 35 HP); 2) el 11 Liviano o Ligero, presentado como 7 Sport en un principio; 3) el 11 Normal, un poco más largo y ancho (ambos con 1.911 cm3 y 46 HP) y 4) el 22 CV V8 (3.822 cm3, 100 HP), prototipo fantasma que nunca entró en producción. Comercializado prematuramente, el Traction sufrió enfermedades propias de la juventud.

Citroën afronta dificultades financieras que, no obstante el lanzamiento del nuevo modelo, lo llevan a la ruina. El Traction, de fabuloso éxito posterior quedo como obra póstuma.

Esta es la época de los Gran Turismo. Los Delage, los Mercedes, los Packard, los Bugatti, los Delahaye, los Alfa Romeo, los famosos autos de fines de los años treinta, la pléyade de máquinas que enorgullecieron a una generación entera.

El famoso SS 100, 3.5 litros y 125 HP, ejemplar de 1938 de la colección Renault - Isidori

La historia argentina

Para los historiadores desvelados por el tema, el primer automóvil producido en la Argentina fue el Anasagasti, fruto de los desvelos de Horacio Anasagasti en los primeros años del siglo. Uno de estos ejemplares fue incluso llevado a Europa e intervino en algunas competencias.
La corona de primera fábrica de automotores en el país fue alternativamente reclamada  por diversos candidatos que, a su turno, exhibían certificados válidos para justificar la pretensión.

Una de estas empresas fue Autoar, ubicada en el Tigre que luego fabricó los NSU.

Y si bien la gente de IKA nunca tuvo la mala idea de caer en la trillada posición de atribuirse esta primacía, hubiera merecido en realidad el honor de ser reconocida como primer fabricante en "gran serie".

Sin embargo, la primera empresa dedicada a la fabricación integral de automóviles y camiones en la Argentina fue H.A.F.D.A.S.A. y no solo eso sino que, entre sus productos, se contaban armas y motores de aviación.

Lo cierto es que la Hispano Argentina Fábrica de Automotores Sociedad Anónima, que se constituyó con el objeto de "Armar automóviles Hispano Suiza, fabricar piezas de repuesto para los mismos y para automóviles y camiones de otras marcas fueron los primeros jalones colocados por los señores Arturo Ballester y Eugenio Molina al constituir lo que es hoy la Hispano Argentina F.D.A.S.A." tal como rezaba el principio de la introducción de los manuales de producto de la empresa.

Comenzó a fabricar motores para vehículos, con características de avanzada, a principios de la década del treinta y se mantuvo en producción automotriz por una década.

En lo que hace a los demás productos, la fábrica cerró definitivamente en 1960.

El "Traction Avant"

Las fotos son elocuentes. En la superior, un Citroën Traction Avant de exposición mostrando la forma en que el grupo motor - transmisión - ruedas motrices se sujetan al resto del vehículo mediante cuatro robustos esparragos, por delante del torpedo. El resultado de esto es un piso totalmente plano, mayor capacidad y un bajo centro de gravedad que redunda en una gran estabilidad.
La foto inferior ilustra un modelo grande de la serie. El proyecto del 22 CV con el gran V-8 es abandonado y en su lugar, Citroën lanza el 15 - Six 2.8 litros durante el verano de 1938. Al año siguiente saldrá una rural de este modelo.

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